Italdesign Formula 4 & Formula Hammer
Μια έξυπνη Φόρμουλα......για την κατασκευή αυτοκινήτων που απευθύνονται σε νέους βρήκε η
Ιταλντιζάιν. Οδηγούμε στο Τορίνο, τα δύο αρχικά πρωτότυπα της γκάμας, που
μοιράζονται την ίδια βάση.
Κείμενο & φωτογραφίες: Γ. Σκουφής
OI ΑΠΛΕΣ και έξυπνες ιδέες είναι συνήθως αυτές που δεν σκέφτεται κανείς ή
σχεδόν κανείς. O «σχεδόν κανείς» στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι η
Ιταλντιζάιν -το γνωστό ιταλικό στούντιο σχεδιασμού και όχι μόνο, επικεφαλής
του οποίου είναι ο πολύς Τζορτζέτο Τζουτζιάρο- που με τα πρωτότυπά της με
τη γενική ονομασία Φόρμουλα προτείνει μια εναλλακτική λύση για τα
αυτοκίνητα που μέχρι τώρα απευθύνονται θεωρητικά στους νέους.
Και λέμε θεωρητικά γιατί τα μοντέλα αυτά βρίσκονται συνήθως εκτός των
οικονομικών δυνατοτήτων του κατεξοχήν κοινού για το οποίο προορίζονται, με
αποτέλεσμα τελικά να ενδιαφέρουν μόνον όσους απλά εξακολουθούν να
νιώθουν... νέοι.
Πρωταρχικό μέλημα λοιπόν της Ιταλντιζάιν ήταν ο περιορισμός του κόστους
κατασκευής, χωρίς όμως αυτό να γίνει εις βάρος του στιλ, της ασφάλειας αλλά
και των επιδόσεων.
O πράγματι έξυπνος τρόπος που προτείνει η ιταλική εταιρία είναι ο
διαχωρισμός του αυτοφερόμενου πλαισίου και των μηχανικών μερών από το
αμάξωμα, γεγονός που πέρα από τη συμπίεση του κόστους προσφέρει και τη
δυνατότητα εύκολης εναλλαγής αμαξωμάτων με τη διατήρηση της ίδιας βάσης.
Πρώτη έκανε την εμφάνισή της η Φόρμουλα 4, ακολούθησε η Φόρμουλα Χάμερ στην
Έκθεση της Γενεύης, ενώ στο Τορίνο παρουσιάστηκε το Λεγκράμ.
Το τελευταίο -που έχει να επιδείξει έναν αεροδυναμικό συντελεστή της τάξης
του 0,25- είναι προς το παρόν μόνο στατικό έκθεμα, ενώ τα δύο πρώτα είχαμε
τη δυνατότητα να τα οδηγήσουμε στο Τορίνο, όπου και η έδρα της Ιταλντιζάιν.
Λέμε δύο, αν και ουσιαστικά πρόκειται για ένα αυτοκίνητο, που μπορεί να
αλλάξει εμφάνιση αλλά και χαρακτήρα, ανάλογα με τις διαθέσεις, τις ορέξεις
ή τις... επιδιώξεις του οδηγού του.
H κοινή βάση προέρχεται από το γνωστό Μπράβο της Φίατ, όπως άλλωστε και ο
πεντακύλινδρος των 2000 κ.εκ. και των 147 ίππων, ενώ οι μηχανικοί της
Ιταλντιζάιν επενέβησαν ουσιαστικά μόνο στις αναρτήσεις και στα φρένα.
Πέρα από τα μηχανικά μέρη στις δύο παραλλαγές της Φόρμουλα, είναι κοινά τα
υπερυψωμένα «μαρσπιέ», οι προφυλακτήρες, τα ρολ-μπαρ, αλλά και το
εσωτερικό. Στο τελευταίο έχει δοθεί έμφαση στην πρακτικότητα και έτσι οι
επενδύσεις των καθισμάτων πλένονται, όπως ακριβώς γίνεται σε ένα σκάφος.
Μόνο οι τρύπες στο δάπεδο λείπουν, για να φεύγουν τα νερά...
Πάνω σ? αυτή τη βάση «κουμπώνει» κυριολεκτικά το εκάστοτε αμάξωμα, καθώς
για το σκοπό αυτό υπάρχουν ειδικές ηλεκτροϋδραυλικές βάσεις. Το μόνο που
έχει να κάνει κανείς είναι να τοποθετήσει πάνω στις βάσεις αυτές το αμάξωμα
ή τα τμήματά του και να τα ασφαλίσει με το πάτημα ενός διακόπτη. Έτσι απλά.
Το σπορ...
H Φόρμουλα 4, που είναι και το πρώτο της σειράς που εμφανίστηκε, διαθέτει
μονοκόμματο αμάξωμα κατασκευασμένο από συνθετικά υλικά, που ζυγίζει μόλις
70 κιλά.
Αισθητικά είναι αν μη τι άλλο πρωτότυπο. Πόρτες δεν υπάρχουν, για λόγους
οικονομίας αλλά και προκειμένου οι επιβάτες να... πηδούν κυριολεκτικά μέσα
στο αυτοκίνητο, με τον ίδιο τρόπο που οι πρωταγωνιστές των φιλμ της
δεκαετίας του ?50 έμπαιναν στα ροουντστέρ τους.
Αλλωστε γενικά το σχήμα της Φόρμουλα 4 παραπέμπει σ? αυτήν την εποχή και
στα συγκεκριμένα αυτοκίνητα, ενώ εδώ για τη διευκόλυνση της εισόδου,
υπάρχει και ένα... σκαλοπάτι, που βέβαια παίζει το ρόλο του και στη
συνολική αισθητική.
Από κει και πέρα κάθε ένας από τους τέσσερις συνολικά επιβάτες διαθέτει το
δικό του αποκλειστικό χώρο, με αποτέλεσμα από ψηλά το αμάξωμα να φαίνεται
σαν σκάφος με τέσσερις... ανθρωποθυρίδες. Όταν οι... ανθρωποθυρίδες αυτές
δεν είναι κατειλημμένες μπορούν να κλείσουν με ειδικά καλύμματα, τα οποία
μάλιστα είναι και αριθμημένα. Όταν αποχωρήσει και ο οδηγός μπορεί να
καλυφθεί και η δική του θέση, για μεγαλύτερη ασφάλεια κατά τη στάθμευση.
Κάθε μια από τις τέσσερις ουσιαστικά ανεξάρτητες θέσεις έχει δικό της
αερόσακο -που φιλοξενείται στην επένδυση γύρω από το «άνοιγμα» του
αμαξώματος- αλλά και ρολ μπαρ κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, τα οποία με
τη σειρά τους συμβάλλουν στην αγωνιστική αίσθηση του αυτοκινήτου.
Πίσω από το κλασικό ξύλινο τιμόνι, που όμως διαθέτει αερόσακο ασφαλείας, η
αίσθηση αυτή είναι ακόμα πιο έντονη. Νοιώθεις κυριολεκτικά σαν να βρίσκεσαι
σε μονοθέσιο παρόλο που εκτός από συνοδηγό μπορείς να έχεις και
συνεπιβάτες, καθώς κάθεσαι σχετικά χαμηλά και το αμάξωμα σε περικλείει. Το
μικρό «ατομικό» παρμπρίζ, η κλίση του οποίου ρυθμίζεται, δημιουργεί
ατμόσφαιρα Γκραν Πρι του μεσοπολέμου, η οποία ενισχύεται από τις ριπές αέρα
που δέχεσαι όταν κινείσαι με τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων ανά ώρα.
Στο ίδιο στιλ και ο αλουμινένιος επιλογέας, οι εξωτερικοί καθρέφτες, αλλά
και τα εξογκώματα στο κάλυμμα του κινητήρα που φιλοξενούν και τα φλας.
Βέβαια η επιλογή όλων αυτών των εξαρτημάτων -ακόμα και του παρμπρίζ-
επαφίεται και στο γούστο του εκάστοτε ιδιοκτήτη, αφού τα πάντα μπορούν να
αφαιρεθούν εύκολα (οι βίδες στερέωσης του καθενός είναι εμφανείς και
μαρκαρισμένες με διαφορετικό χρώμα) και να αντικατασταθούν ή όχι με κάποια
άλλα, διαφορετικά.
H ιδέα της Ιταλντιζάιν στον τομέα αυτό είναι να μπορεί να προσφέρει στον
οδηγό τη δυνατότητα να δημιουργεί το «προσωπικό» του αυτοκίνητο, ανάλογα με
το γούστο αλλά και τα οικονομικά δεδομένα του.
Αν η Φόρμουλα 4 έφτανε ποτέ σε επίπεδο κανονικής παραγωγής -όπως μας είπε ο
υιός Τζουτζιάρο, ο νεαρός Φαμπρίτσιο, (σύντομα αναλαμβάνει τα ηνία της
Ιταλντιζάιν στον τομέα του σχεδιασμού) η πιο απλή έκδοσή της θα κόστιζε,
στην Ιταλία πάντοτε, περίπου όσο ένα Πούντο κάμπριο, ενώ η τιμή της
κορυφαίας, όπως αυτή δηλαδή που είχαμε στη διάθεσή μας, θα ήταν ανάλογη μ?
αυτήν ενός Φίατ Κουπέ.
Ως πρωτότυπο πάντως -έτσι για να μην σας βάλουμε σε πειρασμό- κοστίζει περί
τα 250 εκατομμύρια δραχμές...
H μεταμόρφωση...
Στο ποσό των 250 εκατομμυρίων περιλαμβάνεται και το εναλλακτικό...
κουστούμι Φόρμουλα Χάμερ. H μεταμόρφωση του σπορ τετραθέσιου σ? ένα όχημα
με τελείως διαφορετικό χαρακτήρα είναι ταχύτατη και σχετικώς εύκολη
υπόθεση.
Καταρχήν αφαιρούνται τα ρολ-μπαρ και στη συνέχεια απασφαλίζεται και
απομακρύνεται το αμάξωμα της Φόρμουλα 4.
Πάνω στη «γυμνή» βάση προσαρμόζεται το πίσω τμήμα της Φόρμουλα Χάμερ με τη
μεγάλη αεροτομή από ανθρακονήματα να παίζει και το ρόλο του ρολ μπαρ, το
μονοκόμματο μπροστινό που δεν έχει άνοιγμα για πρόσβαση στον κινητήρα και
το μεγάλο, σχεδόν κάθετο, παρμπρίζ. Στον προφυλακτήρα βιδώνεται ένα
στοιχειώδες «μπουλ-μπαρ» με πρόσθετους προβολείς, για να τονιστεί το
διαφορετικό του πράγματος.
Μόλις αυτά ασφαλιστούν έχει προκύψει ένα όχημα που θυμίζει οπτικά το
αμερικάνικο Χάμερ - Hummer το στρατιωτικό κυρίως όχημα εκτός δρόμου, Hammer
(σφυρί) για ευνόητους λόγους η ονομασία της Φόρμουλα της Ιταλντιζάιν.
H είσοδος εδώ είναι εύκολη, αφού δεν υπάρχουν πόρτες παρά μόνο το ψηλό
«μαρσπιέ», παραπέμποντας έτσι στα μπιτς-μπάγκι, που ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή
(στην Καλιφόρνια αλλά και στη... Λούτσα) στις αρχές της δεκαετίας του ?70.
Αυτά θυμίζει και η θέση οδήγησης, που μπορεί να μην έχει αλλάξει βέβαια
εργονομικά σε σχέση με τη Φόρμουλα 4, αλλά εδώ είσαι πιο εκτεθειμένος,
καθώς δεν υπάρχει το προστατευτικό κέλυφος του προηγούμενου αμαξώματος.
Ασυναίσθητα προσαρμόζεις και τον τρόπο οδήγησής σου, καθώς κινείσαι πιο
αργά και συντηρητικά σε σχέση με το σπορ... κλώνο και αυτό χωρίς να υπάρχει
διαφοροποίηση ως προς τις δυνατότητες του πλαισίου, του κινητήρα ή των
αναρτήσεων.
Απλώς η εξωτερική εμφάνιση προδιαθέτει διαφορετικά και δρα καταλυτικά ως
προς την ψυχολογία του οδηγού, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η Φόρμουλα Χάμερ
έχει και δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου. Ας μην ξεχνάμε ότι η βάση και τα
μηχανικά μέρη είναι τα ίδια...
Το μόνο λοιπόν που αλλάζει είναι η εμφάνιση, η οποία τελικά προσδιορίζει
όχι μόνο το χαρακτήρα της κάθε έκδοσης αλλά και την τοποθέτηση του οδηγού
απέναντί της.
Πάντως το τετραθέσιο ρόουντστερ και το όχημα ελευθέρου χρόνου δεν θα είναι
οι μόνες παραλλαγές του «πρότζεκτ Φόρμουλα».
H γκάμα στο μέλλον μπορεί να συμπληρωθεί πέρα από το κουπέ Λεγκράμ και από
μια «οικογενειακή» έκδοση τριών όγκων, προκειμένου να καλύπτονται όλες οι
πιθανές ανάγκες και απαιτήσεις, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το όλο
σχέδιο βρίσκεται κοντά στην υλοποίηση και την κανονική παραγωγή.
Αλλωστε, αυτό συνήθως δεν συμβαίνει με τα περισσότερα πρωτότυπα όχι μόνο
της Ιταλντιζάιν, αλλά όλων των στούντιο; Περισσότερο ασκήσεις εκτόνωσης και
φαντασίας αποτελούν, παρά συμβατικές προτάσεις για άμεση παραγωγή.
H ιδέα της Ιταλντιζάιν -για να συνεχίζουμε στο θέμα μας- για το διαχωρισμό
του αυτοφερόμενου πλαισίου από το αμάξωμα μπορεί πράγματι να αποτελέσει
λύση για τον περιορισμό του κόστους κατασκευής και κατά συνέπεια για την
υλοποίηση αυτοκινήτων που θα απευθύνονται και από οικονομική άποψη σε νέους
ηλικιακά οδηγούς.
Το σημαντικό σε όλα αυτά είναι ότι η συγκεκριμένη προσπάθεια δεν
συνδυάζεται με συμβιβασμούς στην ασφάλεια ή στο στιλ. Αλλωστε τι νόημα θα
είχε στις μέρες μας ένα αυτοκίνητο -έστω και πρωτότυπο- που δεν θα πληρούσε
τις παραπάνω προϋποθέσεις;_Γ.Σ.
H αποκαθήλωση...
ITALDESIGN: Αλυσίδα Επιτυχιών γύρω από ένα όνομα...
H ΙΣΤΟΡΙΑ της Ιταλντιζάιν είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένη με το όνομα του
Τζορτζέτο Τζουτζιάρο, του διάσημου ιταλού σχεδιαστή που την ίδρυσε το 1968
σε συνεργασία με το σημερινό της διευθύνοντα σύμβουλο, Αλντο Μαντοβάνι.
Μέχρι το 1968, ο γεννηθείς το 1938 Τζουτζιάρο, η καριέρα του οποίου είχε
αρχίσει σε ηλικία 17 ετών στο Κέντρο Σχεδιασμού της Φίατ, ήταν επικεφαλής
κατά σειρά της Καροτσερία Μπερτόνε και της Καροτσερία Γκία.
Με την Ιταλντιζάιν δεν ίδρυσε απλώς άλλο ένα στούντιο σχεδιασμού, αλλά μια
εταιρία που προσφέρει ολοκληρωμένες λύσεις και τεχνική υποστήριξη στους
κατασκευαστές αυτοκινήτων, ειδικά σε όσους δεν έχουν την απαραίτητη
τεχνογνωσία, που απλώς θέλουν να εκσυγχρονίσουν την γκάμα τους ή τις
μεθόδους παραγωγής τους.
Εκτός όμως από τα αυτοκίνητα η Ιταλντιζάιν ασχολείται γενικώς με το
σχεδιασμό οχημάτων, ενώ από μηχανολογικής πλευράς ασχολείται με την εξέλιξη
όλων των εξαρτημάτων εκτός από τους κινητήρες.
Πάντως γνωστή σε παγκόσμιο επίπεδο έχει γίνει από το τμήμα σχεδιασμού
επιβατικών αυτοκινήτων της, επικεφαλής του οποίου θα είναι στο προσεχές
μέλλον ο υιός του Τζορτζέτο Τζουτζιάρο, ο Φαμπρίτσιο.
H φήμη της, πέρα από ένα μεγάλο αριθμό πρωτοτύπων, που αποδεικνύουν τις
ιδέες αλλά και τις δυνατότητες της εταιρίας -μεταξύ άλλων η γενικώς άτυχη
Μπουγκάτι EB112, η Τζάγκιουαρ Κένσιγκτον, τα Νάζκα M12 και C2, το
Κολόμπους, το Νταεγού Μπουκράν και η Λαμποργκίνι Γκαλά- έχει δημιουργηθεί
κυρίως από πολλά μοντέλα παραγωγής, αρκετά από τα οποία μάλιστα αποτέλεσαν
σταθμό για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που τα κατασκεύασαν.
Δημιουργήματα του Τζουτζιάρο και της Ιταλντιζάιν είναι μεταξύ άλλων η πολύ
γνωστή Αλφασούντ της Αλφα Ρομέο (1971), η Λότους Εσπρί που παρουσιάστηκε το
1972, αλλά με μερικές αισθητικές αλλαγές εξακολουθεί να παράγεται μέχρι και
σήμερα, τα Φολκσβάγκεν Πασάτ (1973), Σιρόκο και κυρίως το Γκολφ I (1974),
ένα αυτοκίνητο που ουσιαστικά έσωσε τη γερμανική εταιρία από την καταστροφή
και κατασκευάστηκε σε περισσότερες από 6,5 εκατομμύρια μονάδες, το Αουντι
80 (1978), η BMW M1 (1978) που είναι και το μοναδικό αυτοκίνητο που έχει
κατασκευάσει η ίδια η ΙταλΝτιζάιν στις εγκαταστάσεις της (το δεύτερο θα
ήταν η EB 112), η κλασική πλέον Λάντσια Δέλτα (1979), το Ούνο (1983) που
επίσης αποτέλεσε σταθμό για τη Φίατ, το Σάαμπ 9000 Τούρμπο 16 (1984), η
πρώτη αλλά και δεύτερη γενιά του Σέατ Ιμπίθα (1984 και 1993), η Θέμα της
Λάντσια (1984), το Ρενό 19 (1988), το Σέατ Τολέδο (1991), το Φίατ Πούντο
(1993), το Σέατ Κόρντομπα (1993), αλλά και το Λέξους GS 300.
Παράλληλα έχει σχεδιάσει μοτοσικλέτες -μεταξύ άλλων για την Ντουκάτι, τη
Σουζούκι, τη Γιαμάχα και την Πιάτζιο- ελικόπτερα, αεροσκάφη (Αίρμπας A321),
σκάφη αναψυχής, κρουαζιερόπλοια και οχηματαγωγά._Γ.Σ.