Maserati Ghibli Cup
Maserati Ghibli Cup
Αντικοινωνικοί χαρακτήρες
Μαύρη, δίπορτη με τετράγωνες γραμμές σε μια εποχή που κυριαρχούν οι
καμπύλες, χαμηλή με τετράγωνα φανάρια, «φουσκωμένα» φτερά και την τρίαινα
στη μάσκα.
Ελαφρώς παλιομοδίτικη, αλλά ξεκάθαρη σε ό,τι αφορά το χαρακτήρα της...
Του Σπ. Κάγκα
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος
ΕΚΠΛΗΞΗ, έκπληξη... Ένα μαύρο, δερμάτινο, τριάκτινο Μόμο είναι αυτό που
δεσπόζει στο εσωτερικό.
Σε μία εποχή που το «πολιτικά ορθό» θέλει (τουλάχιστον) δύο αερόσακους,
μονοκόμματα ταμπλό χωρίς γωνίες, «δοκάρια» στις πόρτες, στο πάτωμα και στο
ταβάνι (κι όλα αυτά για να βγεις με τις μικρότερες δυνατές απώλειες, ΑΦΟΥ
τρακάρεις), αυτό το αυτοκίνητο φωνάζει από μακριά ότι ακολουθεί τον παλιό,
ανάποδο δρόμο.
Εκείνον που σε οδηγεί στο πώς ΔΕΝ θα τρακάρεις, έστω και αν χρησιμοποιείς
τους δημόσιους δρόμους έτσι που να σηκώνεται κάγκελο η τρίχα των
πειθαρχημένων.
Προσέξτε: Δεκαεφτάρες, διαιρούμενες Σπιντλάιν, ελατήρια Αιμπαχ, 6άρι
κιβώτιο Γκέτραγκ, Μπρέμπο στους εμπρός δίσκους και 330 ίπποι ή για να
καταλάβετε καλύτερα 165 ίπποι στο λίτρο.
Και είπαμε. Τιμόνι δερμάνινο, με μικρό «αφαλό» που δεν περικλείει
«σακούλα»!
Πρόκειται για? αγωνιστικό;
Κατά το ήμισυ ναι. H Γκίμπλι Καπ προέρχεται κατευθείαν από τη σειρά αγώνων
Μαζεράτι «Ghibli Open Cup» του 1995, και απευθύνεται σε ένα μάλλον
ανορθόδοξο, για την επικρατούσα λογική, κοινό.
Πόσοι είναι αυτοί που θα ήθελαν να έχουν ένα παλιομοδίτικο δίπορτο
πισωκίνητο πύραυλο, που θέλει «καλά χέρια» για να οδηγηθεί γρήγορα, που
δίνει ελάχιστη σημασία στην εργονομία των διακοπτών και στις ταχύτητες των
καθαριστήρων, αλλά τη μέγιστη σημασία στο πώς ο χειριστής θα καθίσει σωστά
στο μπάκετ για να πέφτει σωστά το δεξί του χέρι στον επιλογέα του Γκέτραγκ;
Λίγοι αλλά? καλοί θα λέγαμε.
Για τη σημερινή Μαζεράτι του Ευγένιου Αλζάτι (και τη διακριτική εποπτεία
της Φίατ ας μην το ξεχνάμε), η Γκίμπλι Καπ είναι ένας καλός «κράχτης» που
δείχνει το πώς ένα τμήμα της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας εξακολουθεί να
φτιάχνει αυτοκίνητα για πραγματικούς οδηγούς στη σκιά των κοινοτικών
οδηγιών για μείωση της κατανάλωσης και των εκπεμπόμενων ρύπων.
Αυτοκίνητα για λίγους «πυροβολημένους», αυτοκίνητα που σε λίγο καιρό θα
είναι συνώνυμα της αμαρτίας.
Και όπως ξέρετε, είναι γλυκιά η αμαρτία.
Δεύτερη φορά που οι 4TPOXOI επισκέπτονται την έδρα της Μαζεράτι στη
Μόντενα, και αυτή τη φορά εκτός των άλλων καταφέραμε να «ξεμοναχιάσουμε»
δύο αυτοκίνητα: Μία? σχεδόν μαύρη Γκίμπλι-Καπ και μία μπλε Κουατροπόρτε, με
τον «καλό» V8 κινητήρα των 3,2 λίτρων και των 247 ίππων.
Και όταν ?με τα χίλια ζόρια? καταφέραμε να ξεκολλήσουμε τον Χατζηπαναγιώτου
από το αριστερό μπάκετ της «Καπ» («τι κινητήρας, θεέ μου!») μας προέκυψε ο
K.K, ο οποίος, με το πρόσχημα της εξαιρετικής θέσης οδήγησης, άρχισε να
κάνει λογαριασμούς για το πώς θα μπορούσε να αποκτήσει μία...
Γενικός ενθουσιασμός λοιπόν και μάλλον δικαιολογημένος για ένα αυτοκίνητο
που είναι «γκάζια ?ατέλειωτα? και ήχος».
Κάθεσαι χαμηλά και «χωστά» στην Γκίμπλι, με το τιμόνι ανάμεσα στα γόνατά
σου, τον επιλογέα σε ιδανική θέση, προσπαθώντας να μην ξεχάσεις ότι στους
πίσω τροχούς μεταφέρονται 300 και πλέον ίπποι που δε σηκώνουν αστεία.
Δεν είναι αυτοκίνητο που μπορείς να το πάρεις αψήφιστα. Δεν είναι
αυτοκίνητο με το οποίο θα φτάσεις με «πολλά» στο τέλος μιας ευθείας και θα
στρίψεις με τη «μία». Δε σου επιτρέπει να χαλαρώσεις, όχι τόσο γιατί είναι
στρυφνό, αλλά γιατί είναι ιδιαιτέρως προκλητικό για να το οδηγήσεις «σαν
κυρία».
Είναι «ζυγισμένο», σωστά στημένο στις αναρτήσεις, με άψογα φρένα και
επιλογέα, και προπάντων εξοπλισμένο με έναν κινητήρα ο οποίος παρά τα δύο
τούρμπο (της ιαπωνικής IHI) θυμίζει περισσότερο ατμοσφαιρικό μεγάλου
κυλινδρισμού.
Δύναμη ατέλειωτη, χαμηλά ή ψηλά που έρχεται γρήγορα, αλλά όχι
αιφνιδιαστικά. Τουλάχιστον όχι τόσο που να σε κάνει να φοβάσαι ότι αν στο
«γύρισμα τουρμπίσεις, το ?χασες...»
H ανάρτηση έχει εξαιρετική απόδοση και, το κυριότερο, δείχνει να
συνεργάζεται σωστά με το αυτοφερόμενο.
Όλα αυτά βέβαια συμβαίνουν με το σωστό οδηγό στα χειριστήρια και σε ιταλικό
δρόμο, ο οποίος, ακόμη κι αν είναι βρεγμένος, έχει καλύτερη πρόσφυση απ?
ό,τι ένας στεγνός ελληνικός.
Οι επιδόσεις; Με μια κουβέντα εκπληκτικές. Προσέξτε: 5,6 δευτερόλεπτα τα
0-100 χλμ/ώρα (όταν η Φεράρι 550 θέλει 5,48 δευτ), κάλυψη του χιλιομέτρου
σε 24,5 δευτ. και τελική ταχύτητα που ξεπερνά τα 265 χλμ./ώρα.
Οι τιμές είναι εργοστασιακές, αλλά ας μην κοροϊδευόμαστε, όσο και να
απέχουν από τις μετρήσεις ενός περιοδικού, δεν παύουν να είναι
χαρακτηριστικές για το τι ήθελαν ?και τι κατάφεραν? να φτιάξουν οι Ιταλοί.
Τα υπόλοιπα εκτός μηχανικών μερών, χωρίς να είναι παραμελημένα, είναι σαφές
ότι δεν αποτελούν (ακόμη) προτεραιότητα για τους συνεργάτες του Αλζάτι.
Τα φουσκωμένα φτερά και το υπερυψωμένο κάλυμμα του πορτ-μπαγκάζ αποτελούν
ασφαλώς εντυπωσιακά στοιχεία του αμαξώματος, αλλά μιλώντας γενικά η όλη
σχεδίαση δε διεκδικεί βραβεία πρωτοτυπίας και επισταμένης μελέτης.
Ωστόσο, είναι σαφής η προσπάθεια ό,τι γίνεται να γίνεται σωστά
εξασφαλίζοντας ένα μίνιμουμ ποιότητας για το επίπεδο του αυτοκινήτου.
Το κακό παρελθόν ακόμη κατατρύχει την εταιρία, η οποία, σύμφωνα με τον
επικεφαλής της, εκτός από δυνατούς κινητήρες πρέπει να μάθει πώς θα
φτιάχνει και αξιόπιστα αυτοκίνητα
Κάτω απ? αυτή τη λογική, το εσωτερικό μπορεί να μην εντυπωσιάζει με τη
σχεδιαστική του αντίληψη (και εδώ κυριαρχούν οι γωνίες) σε κερδίζει όμως εν
τέλει, μια και είναι σίγουρο ότι θα υποκύψεις στη γοητεία αυτής της
ξεχωριστής κατασκευής που δε μοιάζει με καμία άλλη του? εμπορίου
συμβιβαζόμενος με τις όποιες ατέλειες.
Αλλωστε, αυτά που ο οδηγός χρειάζεται τα έχει στη σωστή θέση, τα έχει...
Και εν τέλει, η εξωπραγματική (για δίλιτρο κινητήρα έστω
υπερτροφοδοτούμενο, έστω με δύο τούρμπο) απόδοση επισκιάζει όλα τα
υπόλοιπα.
H Γκίμπλι Καπ κοστίζει στην ιταλική αγορά περί τις 120 εκατομμύρια ιταλικές
λίρες (17 εκατομμύρια δρχ.) αρκετά ακριβότερα από την απλή δίλιτρη V6, αλλά
η αγορά ενός τέτοιου αυτοκινήτου, για όσους ούτως ή άλλως έχουν τα χρήματα
δεν είναι θέμα τιμής.
H επιλογή ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι συνειδητή και για πολύ
συγκεκριμένους λόγους που «εννιά στα δέκα» δεν έχει να κάνει με τη λογική
και το «value for money» αλλά με το συναίσθημα. Στην περίπτωση της Γκίμπλι
Καπ, η καρδιά είναι αυτή που αποφασίζει.
Και μετά τη Σπορ ιδού και μια Μαζεράτι για όλη την οικογένεια: Maserati
Quattroporte V8 3.2
Εδώ πρόκειται για άλλου είδους? ταραχή. H πολιτισμένη εκδοχή ή αυτό που
θεωρεί η Μαζεράτι ότι πρέπει να είναι ένα executive επιβατικό για γρήγορα
διοικητικά στελέχη και εκκεντρικούς οικογενειάρχες.
Τέσσερις πόρτες σε ένα αμάξωμα τριών όγκων με σαφώς πιο σύγχρονες γραμμές
από της Γκίμπλι, μεγάλους εσωτερικούς χώρους και κινητήρες, οι οποίοι,
χωρίς να χάσουν τη ψυχή τους, επιχειρούν να δείχνουν και πιο εκλεπτυσμένοι.
Λέμε επιχειρούν, γιατί τελικά αδυνατούν να κρύψουν αυτό που αποτελεί το
ισχυρό τους σημείο. Που είναι και πάλι ο κινητήρας: H νέα Μαζεράτι
Κουατροπόρτε («τετράπορτη») χρησιμοποιεί έναν κινητήρα V8 με περιεχόμενη
γωνία 90 μοιρών, με δύο στροβιλοσυμπιεστές, δύο εναλλάκτες αέρα και 32
βαλβίδες αποδίδοντας 335 ίππους και 45,8 kg.m από 3,2 λίτρα.
O κινητήρας αυτός ακολουθεί τη γνωστή αρχιτεκτονική και τη φιλοσοφία των
κινητήρων της Μαζεράτι, και εκ πρώτης όψεως δε φαίνεται καινούριος, όμως
είναι πολύ προσεκτικά βελτιωμένος και εξελιγμένος με έμφαση στη λεπτομέρεια
(περίπου 70% των εξαρτημάτων του είναι νέας σχεδίασης).
Διαβάζοντας τη μακριά λίστα των καινοτομιών του, δεν υπάρχει κάτι που
ξεχωρίζει ή κάνει εξαιρετική εντύπωση, όμως η βελτίωση δεν έρχεται συνήθως
από «πυροτεχνήματα» έρχεται πάντα από την πολύ προσεκτική επιμέρους εξέλιξη
σε κάθε πιθανό τομέα.
Και οι μηχανικοί κινητήρων της Μαζεράτι είναι οι μετρ του είδους.
Το κιβώτιο μπορεί να είναι χειροκίνητο, έξι σχέσεων της Getrag, ή ένα
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων κατασκευασμένο από
την BTR, μια ειδικευμένη αυστραλιανή εταιρία που μπορεί να παράγει για
διάφορους πελάτες έως και 80.000 αυτόματα κιβώτια κάθε χρόνο.
H ανάρτηση χρησιμοποιεί γόνατα Μακφέρσον εμπρός, ενώ πίσω (όπου μεταδίδεται
και η κίνηση) η λύση που έχει δοθεί χρησιμοποιεί σωληνωτό πλέγμα σε
γεωμετρία ημιυστερούντων βραχιόνων, η οποία μάλιστα επιτρέπει ρυθμίσεις στη
γωνία κάμπερ όπως και σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Ας σημειωθεί επίσης ότι
εμπρός και πίσω τα αμορτισέρ τεσσάρων θέσεων είναι της Κόνι, ενώ τα
προοδευτικά ελατήρια είναι της Αιμπαχ.
Στο εσωτερικό, είναι εμφανής η προσπάθεια για ένα σύγχρονης σχεδίασης
σαλόνι, όπου εκτός από την πρακτικότητα θα συνυπάρχει το καλό ?ιταλικό?
γούστο, η ποιότητα στα υλικά και το φινίρισμα και βεβαίως η πολυτέλεια.
Σε ένα μεγάλο βαθμό η Κουατροπόρτε δεν έχει να ζηλέψει πολλά πράγματα από
τα αντίστοιχα ανταγωνιστικά της, ωστόσο και πάλι είναι φανερή η
ιδιαιτερότητα στης φίρμας και η εμμονή της να ακολουθεί έναν ?εκτός μόδας?
δρόμο.
Το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εξοπλισμένο με το αυτόματο
κιβώτιο καθώς και με σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ενώ βεβαίως υπήρχαν (σε
πλήρη αντίθεση με την Γκίμπλι) αερόσακοι.
Στους δρόμους της Μόντενα το μεγάλο βαρύ τετράπορτο δεν είχε πρόβλημα να
κινηθεί εύκολα και σβέλτα, προσφέροντας ικανοποιητική άνεση σε οδηγό και
επιβάτες.
Δεν μπορούμε να πούμε πολλά, καθώς ο χρόνος που είχαμε στη διάθεσή μας δε
μας επέτρεψε να σχηματίσουμε μια καλή άποψη, αυτό όμως δε μας εμποδίζει να
πούμε ότι η Κουατροπόρτε στην έκδοση 3.2 είναι από τη μια σαφώς η πιο
σύγχρονη Μαζεράτι και από την άλλη μπορεί να παίξει υπό προϋποθέσεις το
ρόλο του «οικογενειακού» αυτοκινήτου από κάποιους ανήσυχους, εκκεντρικούς
αλλά κυρίως γνώστες της ιστορίας της φίρμας. Δεν είναι αυτοκίνητο μαζικής
παραγωγής, το αντίθετο μάλιστα, δεν είναι αυτοκίνητο για όλες τις ώρες,
αποτελεί όμως μια τίμια για τη Μαζεράτι πρόταση.
Μιλώντας δε γενικά, η Κουατροπόρτε ίσως μάλιστα αποτελεί το πιο
χαρακτηριστικό δείγμα γραφής για το τι ετοιμάζει ο Αλζάτι και οι άνθρωποί
του εκεί στη Μόντενα._Σ.Κ.
MASERATI: ΑΝΘΡΩΠΟΙ KAI ΙΣΤΟΡΙΑ
BREAKING THE WAVES
ANTE ΠΑΛΙ τα ίδια. H σύγκρουση ανάμεσα στο φανταστικό και στο πραγματικό.
Ανάμεσα στις εικόνες που είχαν ανεξίτηλα χαραχτεί στη μνήμη και σ? εκείνες
που πραγματικά υπήρξαν. Τον περασμένο μήνα πήγα πρώτη φορά στη ζωή μου στο
εργοστάσιο της Μαζεράτι. Μη ρωτάτε το γιατί. Τα χρόνια από το 1968 και μετά
δεν ήταν τα καλύτερα της 80χρονης ιστορίας της. H «αναχώρηση» της παλιάς
φρουράς (ο θάνατος των αδελφών Μαζεράτι), η εξαγορά της, πρώτα από την
οικογένεια Όρσι, μετά από τη Σιτροέν, ύστερα από την Κράισλερ και τέλος από
τον ντε Τομάζο, δεν ήταν ό,τι καλύτερο (οργανωτικά και επιχειρηματικά)
μπορούσε να συμβεί στο εργοστάσιο, που ήταν το πρότυπο ενός νέου Αθηναίου
(μαζί μ? εκείνο στο Μαρανέλο και το άλλο στο Τσουφενχάουζεν!).
H «Societa Anonima Officine Μazerati», που γεννήθηκε στις 14 Δεκεμβρίου
στην Μπολόνια από τους αδελφούς Αλφιέρι, Ετόρε και Ερνέστο, έλαμψε
εκτυφλωτικά στο αυτοκινητιστικό στερέωμα, χαράζοντας βαθιά τις αναμνήσεις
εκείνων που ξεκίνησαν το «ταξίδι» των αγώνων στη δεκαετία του ?50.
Του: K. Καββαθά
ΘΑ ΕΠΡΕΠΕ να έχω 50 σελίδες και δεκάδες ώρες στη διάθεσή μου, για να σας
περιγράψω (με? λίγα λόγια!) τη ζωή και το έργο αυτών των πιονιέρων της
αυτοκίνησης και του αγωνιστικού αυτοκινήτου. Όμως δεν έχω, κι έτσι πρέπει
να περιοριστώ σε μια σύντομη καταγραφή της επίσκεψής μου (οι άλλοι είχαν
ξαναπάει). Ίσως, κάποια μέρα, να σας μιλήσω για τα χρόνια που έτρεχαν
αυτοκίνητα με ονόματα «μαγικά». Για τη δεκαετία του ?20 και τις πρώτες
«πραγματικές» Μαζεράτι, τις Tipo 26 (μέχρι τότε τ? αδέλφια έτρεχαν με Ιζότα
Φρανκίνι), για τη δεκαετία του ?30, τις 8CM και τον Τάζιο Νουβολάρι, για τη
δεκαετία του ?50 και τις A6GCCS, για τις 250F και τις Birdcage και για τις
άλλες μυθικές κατασκευές που σημάδεψαν τη νιότη μου και με έβαλαν στο δρόμο
που βρίσκομαι σήμερα.
Αν η Φεράρι είναι θρύλος, τότε η Μαζεράτι είναι ο πατέρας όλων των θρύλων!
Μ? αυτά τα μυαλά λοιπόν έφθασα στον «ιερό» αυτό χώρο, στο ιστορικό
εργοστάσιο που από το 1993 έφτασε πια σε ήσυχα νερά, μια και αγοράστηκε από
το Γκρούπο Φίατ.
Μιλάω με το Μηχανικό Γιουτζένιο Αλζάτι, τον άνθρωπο που ανέλαβε να
«αναστήσει» τη Μαζεράτι, αλλά όχι μόνο αυτό.
Μη ανήκοντας στη φυλή των συμπλεγματικών κοντοπόδαρων, ο Μηχανικός Αλζάτι
ανέλαβε ένα χτίσει πάνω στα ερείπια, να διασώσει τα «ιερά» (αρχεία, σχέδια,
κινητήρες, φωτογραφίες κ.λπ), να αναστήσει το θρύλο, να δώσει δουλειά σε
εκατοντάδες ανθρώπους, να «μπει στη μύτη» των απανταχού κομπλεξικών που
θεωρούν ότι μια «προοδευτική» χώρα-μπούρδα (σαν την Ελλάδα) δεν πρέπει να
έχει εργοστάσια που φτιάχνουν «ακριβά» αυτοκίνητα, να τιμήσει την ιστορία
της Μόντενα (εκεί όπου βρίσκεται το εργοστάσιο της Μαζεράτι), αλλά και της
πατρίδας του της Ιταλίας.
Δεκάρα δε δίνω αν τα αυτοκίνητα από τη Μόντενα, το Μαρανέλο και το
Τσουφενχάουζεν αγοράζονται (στην πλειοψηφία τους) από νεόπλουτους λαπάδες,
που τα «κάνουν επάνω τους», αν ?από τύχη ή από λάθος? τα οδηγήσουν όπως
έπρεπε να οδηγούνται. Αυτό που με νοιάζει είναι ότι υπάρχουν άνθρωποι που
τιμούν την ιστορία και τις παραδόσεις τους. Ότι υπήρξαν/υπάρχουν μηχανικοί
σαν τους αδελφούς Μαζεράτι και τους Φοργκιέρι. Ότι υπήρξαν/υπάρχουν «άγιοι»
σαν τον Φεράρι, τον Πόρσε, τον Τσάπμαν, αλλά και και τους Αλζάτι, Κοράντι,
Ντομίνιτσι και Βισκόντι.
Αυτό που με πονάει είναι ότι κανείς απ? αυτούς δε γεννήθηκε και δεν έζησε
στη χώρα της αειφόρου Σαχλαμάρας.
Μιλάω με τον Ιντζενιέρε Γιουτζένιο Αλζάτι, τον άνθρωπο που ο αρχηγός της
Φίατ Πάολο Κανταρέλα ανέθεσε να «φέρει πίσω» τη Μαζεράτι.
Ας δούμε το «παλμαρέ» του.
Γεννήθηκε στο Μιλάνο το 1935. Σπούδασε αεροναυπηγική. Στην αρχή εργάστηκε
στην οικογενειακή επιχείρηση. Το 1965 πήγε στη Φίατ. Το 1971 ανέλαβε το
εργοστάσιο της Λάντσια στο Τσιβάσο. Το 1979 ανέλαβε τη θέση του Γενικού
Διεθυντή στη Φεράρι και εργάστηκε στα σχέδια των Σπάιντερ, Τζι Τι O,
Τεσταρόσα, Μοντιάλ, 308 κ.λπ.
Το 1985 ανέλαβε τη διεύθυνση του εργοστασίου της Αλφα Ρομέο στο Αρέζε με
την ευθύνη της σχεδίασης/παρουσίασης των νέων μοντέλων, αλλά και της
αναδιάρθρωσης του ημιδιαλυμένου εργοστασίου. Τα χρόνια που ακολούθησαν
κατείχε διεθυντικές θέσεις στη Φίατ και ήταν, σχεδόν πάντα, υπεύθυνος για
να επαναφέρει στη ζωή προβληματικές επιχειρήσεις και λειτουργίες.
Το 1993 ανέλαβε τη Μαζεράτι. Πιο απλά, ανέλαβε ένα πέρα για πέρα διαλυμένο
οργανισμό, ένα εργοστάσιο που κατέρεε, με αρχαία μηχανήματα, ακόμα πιο
αρχαία μυαλά και ένα προϊόν (τα αυτοκίνητα) που όσοι είχαν κάνει το λάθος
να το αγοράσουν είχαν κυριολεκτικά «φτύσει αίμα» από τις συνεχείς βλάβες
που παρουσίαζαν.
O Μηχανικός ανασκουμπώθηκε και, για μια ακόμα φορά, έπεσε στη δουλειά.
Ξήλωσε και πέταξε τα πάντα. Από ελαττωματικά ηλεκτρικά και πόμολα που
«έμεναν στο χέρι» μέχρι τα τρωκτικά που χρηματίζονταν και ροκάνιζαν τις
προμήθειες. Κι αφού έβαλε τάξη στο χάος, προσπάθησε (και απ? ό,τι λένε τα
κατάφερε) να βελτιώσει την ποιότητα κατασκευής.
Οι έλεγχοι στη γραμμή παραγωγής εντάθηκαν, οι παρατηρήσεις των αντιπροσώπων
κωδικοποιήθηκαν, οι προμηθευτές «μπήκαν στη σειρά» και, το 1996 η Μαζεράτι
άρχισε να ανακάμπτει. Όχι να κερδίζει χρήματα (αυτό θα αργήσει ακόμα λέει ο
Αλζάτι), αλλά να αισθάνεται ότι η προσπάθεια δεν πήγε χαμένη.
Σήμερα στο εργοστάσιο φτιάχνονται οι κινητήρες και οι αναρτήσεις. Τα
αμαξώματα κατασκευάζονται στο Τουρίνο (στην Golden Car), βάφονται στην
Πινινφαρίνα και μετά στέλνονται στη Μόντενα.
O έλεγχος είναι συνεχής, μια και ο Αλζάτι σκοπεύει να κάνει τα Μαζεράτι τα
«ταχύτερα πολυτελή» επιβατικά αυτοκίνητα στον κόσμο.
Μιλάει γρήγορα, με πάθος.
Πιστεύει στην αποστολή του και δεν έχει την παραμικρή αμφιβολία ότι θα
πετύχει. «Το οφείλουμε στην ιστορία της Μαζεράτι», λέει δείχνοντας τις
παλιές φωτογραφίες με τα ασκητικά πρόσωπα των πιονιέρων.
Από το συρτάρι βγάζει ένα άλμπουμ και μου δείχνει τις φωτογραφίες του νέου
Κουπέ.
Τις βλέπω? μαγεμένος. Το αυτοκίνητο είναι πανέμορφο και το ίδιο και οι
προδιαγραφές του. Κινητήρας V8, 3,2 λίτρων, τοποθετημένος εμπρός. Κίνηση
πίσω «...όπως πρέπει να είναι σε ένα πραγματικό αυτοκίνητο Μεγάλου
Τουρισμού...»
Ισχύς 400 ίπποι, ηλεκτρονικομηχανικό σύστημα ελέγχου της ολίσθησης των
τροχών...
«Τι να την κάνω την τετρακίνηση, αν έχω ένα σωστά σχεδιασμένο αυτοκίνητο με
την κίνηση στους πίσω τροχούς...» λέει.
Πότε θα παρουσιαστεί;
Να μην ανησυχώ. Σύντομα, απαντάει χαμογελώντας.
Με καλεί να τον ακολουθήσω στο «μπούνκερ». Ανεβαίνει στη σοφίτα. Ανοίγει
τρεις κλειδαριές και την πόρτα.
«Εδώ είναι τα αρχεία της εταιρίας. Ό,τι απέμεινε από τις επιδρομές των
βαρβάρων».
Ανοίγει ένα ξύλινο συρτάρι. Παίρνει ένα φάκελο στην τύχη. Δελτίο
παραγγελίας για μια Μαζεράτι του 1931.
Πέντε εκατομμύρια λιρέτες ή κάτι τέτοιο. Χαμογελάει...
Ανοίγει ακόμη ένα. Είναι γεμάτος μαυρόασπρες φωτογραφίες. O Φάντζιο με τη
σύζυγό του στη Ρεμς.
O Ζαν Μπερά. O Στέρλινγκ Μος στην 250F.
Φωτογραφίες από τα ρεκόρ στην ξηρά και στο νερό.
Οι ήρωές μου ζωντανεύουν. Το βλέπει και συγκινείται.
«Έχουμε σχεδόν την ίδια ηλικία», λέει.
«Και τα ίδια όνειρα», συμπληρώνω. «Μόνο που εσείς γεννηθήκατε σε τόπο
ευλογημένο κι εγώ σε τόπο που τον έχει καταραστεί...»
Αυτό φαίνεται άλλωστε και στα βλέμματα των Μοντενέζων που κοιτάζουν την
Γκίμπλι-Καπ και την Κουατροπόρτε καθώς τις πάμε για φωτογράφηση λίγο έξω
απ? την πόλη.
Φαίνεται και στο σχόλιο της αγρότισσας, που βγαίνει απ? το σπίτι για να
θαυμάσει τις δύο Μαζεράτι, που έχουν σταθμεύσει στην αυλή της:
«Ωραία η Κουατροπόρτε. Αν ζούσε ο άνδρας μου θα τις έβγαζε μια φωτογραφία.
Ξέρετε, εργαζόταν σαν οδηγός-δοκιμαστής στη Μαζεράτι...»
Όταν τελειώσαμε τη δουλειά μας, οι άνθρωποι του εργοστασίου μάς πήγαν για
φαγητό στο «Ristorante Lauro» στη via Ciro Menotti 61 στη Μόντενα.
Αν ποτέ βρεθείτε εκεί, επισκεφθείτε το.
Θα μπείτε σ? έναν κόσμο αληθινά μαγικό.
Σ? έναν κόσμο που έχει άμεση σχέση με τους αγώνες αυτοκινήτου και που
πλημμυρίζει από ευγένεια και αισθητική.
Όσο για το φαγητό... E, αυτό το βλέπετε στις? φωτογραφίες μου!_Κ.Κ.
λεζάντα
O Χουάν Μανουέλ Φάντζιο στο Γκραν Πρι του Σαν Ρέμο το 1949, στο δρόμο προς
τη νίκη με Μαζεράτι 4CLT.
ΜΠΟΞ (ΤΑΧΥΠΛΟΑ) με δύο φωτό μια α/μ μία χρώμα
Όχι μόνο στην ξηρά...
AN ΠΙΣΤΕΥΕΤΕ ότι η Μαζεράτι είναι μια εταιρία που έγινε γνωστή απλά από τα
γρήγορα αυτοκίνητα, αγνοείτε ένα μεγάλο μέρος της ιστορίας της.
Ρωτήστε ένα φίλο της θάλασσας και θα σας πει ότι το σπορ της ταχυπλοΐας
ξεκίνησε πολύ νωρίτερα από όσο πιστεύουν οι περισσότεροι σήμερα, και αρκετά
νωρίτερα μάλιστα από τους αγώνες αυτοκινήτου. Οι Ιταλοί αγαπούν τη θάλασσα
αλλά και την ταχύτητα, και ήδη από το 1904 είχαν τις πρώτες τους επιτυχίες
με ένα χειροποίητο σκάφος με κινητήρα Φίατ.
Οι αδελφοί Μαζεράτι αμέσως ενδιαφέρθηκαν για το χώρο και ξεκίνησαν να
φτιάχνουν όλο και ισχυρότερους αλουμινένιους κινητήρες, και το όνομά τους
είναι συνδεμένο με τους αγώνες ταχυπλοΐας από το 1930 μέχρι και σήμερα.
Οι πρώτες επιτυχίες ήλθαν με τις προσπάθειες του κόμη Ρόσι της Μοντελέρα, ο
οποίος το 1933 ξεπέρασε τα 114 χλμ./ώρα στην κατηγορία των 12 λίτρων
χρησιμοποιώντας δύο? πεντάλιτρους 16κύλινδρους κινητήρες Μαζεράτι, που
περιστρέφονταν αντίστροφα ο ένας από τον άλλο ώστε να λειτουργούν
ταυτόχρονα στο ίδιο σκάφος.
Με την εξέλιξη των σκαφών από ναυπηγικής άποψης, όλο και πιο ισχυροί
κινητήρες άρχισαν να τοποθετούνται στις διάφορες κατηγορίες ταχυπλόων, και
οι ταχύτητες φυσιολογικά ανέβηκαν. Το 1954, για παράδειγμα, ο Λιμπόριο
Γκουιντότι έφτασε τα 160 χλμ./ώρα με το σκάφος Μαρία-Λουίζα 4 και κινητήρα
Μαζεράτι 150/9-4, και το 1961 ο κινητήρας 8V 6400 της εταιρίας κατέρριψε το
παγκόσμιο ρεκόρ στην κατηγορία των 1.200 κιλών με 235,8 χλμ./ώρα.
H γενιά αυτή των κινητήρων V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και κυβισμό
από 4.500 μέχρι 6.400 κ.εκ. κυριάρχησαν στο χώρο των εσωλέμβιων σκαφών επί
11 ακόμη χρόνια, κατακτώντας αρκετές νίκες και παγκόσμια ρεκόρ, και
γράφοντας για πάντα το όνομα της Μαζεράτι στη λίστα των «μεγάλων» της
θάλασσας._4Τ