4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Kώστας Kαββαθάς

3001: H Οδύσσεια συνεχίζεται

Για σκεφθείτε... Σημαντικό, αλλά και άκρως ασήμαντο. Σημαντικό, γιατί
μπαίνουμε στην 3η χιλιετία από τη γέννηση του Χριστού (και στην? 23η από τη
αυγή της ελληνικής ιστορίας) και ασήμαντο, γιατί ποιος νοιάζεται; Αυτές οι
ημερομηνίες θυμίζουν τις «ειδήσεις» που ακούμε στα «οχτώμιση», όταν η μέρα
δεν έχει φόνους, βιασμούς και αίματα. Σε πέντε εκατομμύρια χρόνια, λένε, η
Κρήτη θα ενωθεί με την Πελοπόννησο και σε 15 εκατ. χρόνια ο ήλιος θα?
σβήσει!
Παρ? όλα αυτά, και με δεδομένο το γεγονός ότι η ανθρώπινη ζωή είναι
βλακωδώς μικρή (θα έπρεπε να ζούμε τουλάχιστον 300-400 χρόνια για να μην πω
περισσότερα), αυτοί οι «σταθμοί» έχουν κάποια σημασία για τους απλούς
ανθρώπους που γιορτάζουν γενέθλια, τιμούν τη μνήμη προσώπων που έφυγαν,
προσκυνούν θεούς και γενικά τιμούν το διάβα του πανδαμάτορα χρόνου.
Όσο «μπλαζέ» και να είναι κανείς, το 2.000 είναι μια σημαντική ημερομηνία
όχι τόσο για ?μας, αλλά για τους ανθρώπους του μέλλοντος. Όπως εμείς μέσω
των επιστημών της αρχαιολογίας (οι συναφείς επιστήμες είναι δεκάδες),
προσπαθούμε να δούμε πώς ζούσαν οι άνθρωποι της 10ης, της 8ης ή της 5ης
χιλιετίας π.Χ, έτσι και οι απόγονοί μας θα προσπαθούν να δουν πώς ζούσαν οι
άνθρωποι του τέλους της 2ης και των αρχών της 3ης χιλιετίας μ.Χ, δηλαδή?
εμείς.
Φανταστείτε λοιπόν έναν καθηγητή «Ανδρόνικο» ή «Μαρινάτο», που σκάβοντας,
στην αυγή της 4ης χιλιετίας, για τα θεμέλια του νέου ανελκυστήρα μηδενικής
βαρύτητας (που οδηγεί στην Αθήνα που βρίσκεται σε τροχιά 250 χιλιόμετρα
πάνω από τη γη) ανακαλύπτει έναν τεράστιο τάφο φτιαγμένο από ενισχυμένο
σκυρόδεμα και ατσάλι πάχους 60 εκατοστών. O καθηγητής ξέρει ότι το μνημείο
δεν ανήκει σε βασιλιά, μια και το είδος εξαφανίστηκε από την Ελλάδα το 1974
μ.Χ. H μοναδική εξήγηση είναι ο τάφος να ανήκει σε κάποιον πολύ πλούσιο
πολίτη, ίσως κάποιον εκπρόσωπο της τάξης των «εφοπλιστών», που με τα σκάφη
τους εξυπηρετούσαν ένα μεγάλο μέρος της εμπορικής δραστηριότητας τούς
πρώτους 21 αιώνες μ.Χ. Το είδος εξαφανίστηκε ή καλύτερα έστρεψε τη
δραστηριότητά του πρώτα στο ηλιακό και μετά στο διαγαλαξιακό σύστημα, όταν
κατασκευάστηκαν τα πρώτα διαστημικά εμπορικά πλοία. Δίπλα στη σαρκοφάγο η
αρχαιολογική σκαπάνη ανακαλύπτει σε άριστη κατάσταση δυο από τις μηχανές
που οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν εκείνη την εποχή: μια Φεράρι F50 και μια
Πόρσε Καρέρα 2. H ανακάλυψη είναι τόσο σημαντική, ώστε οι επιστήμονες την
παραλληλίζουν μ? εκείνη της ανακάλυψης των πήλινων πινακίδων της Πύλου, μια
και είναι η πρώτη φορά που έρχονται στο φως, σχεδόν ανέπαφοι, δύο «θρύλοι»
της εποχής της αυτοκίνησης.
Από τα παλιά βιβλία (όσα γλίτωσαν την καταστροφή από τη δεύτερη έκρηξη του
ηφαιστείου της Θήρας) και τα μαγνητικά μέσα που διασώθηκαν σε ορυχεία και
σε κρύπτες των διεθνικών εταιριών, που κυβερνούσαν τον πλανήτη από το 2.500
μ.Χ. και μετά, οι αρχαιολόγοι γνώριζαν ότι ο 20ός αιώνας είχε «σημαδευτεί»
από τη χρήση του αυτοκινήτου. Τα παλιά βιβλία ήταν γεμάτα από περιγραφές
των «καταστροφών» που είχε προξενήσει η χρήση του στο περιβάλλον, πράγμα
παράξενο μια και, όπως θα περίμενε κανείς, οι 560 ατμοσφαιρικές πυρηνικές
εκρήξεις πρέπει (λογικά) να είχαν κάνει μεγαλύτερο κακό. Όπως όμως έγραφε
και ένας από τους μεγαλύτερους διανοητές του 20ού αιώνα, ο Νόαμ Τσόμσκι, οι
αυτοκρατορίες της εποχής του, αυτές που κανόνιζαν τις σκληρά διαχρονικές
«νέες τάξεις πραγμάτων», είχαν τη δυνατότητα να διαστρέφουν τα γεγονότα και
να παρουσιάζουν το μαύρο άσπρο.
Για να μην τα πολυλογώ, τα νέα για την ανακάλυψη της κρύπτης ταξίδεψαν
γρήγορα στην Ανω Πόλη (έτσι αποκαλούσαν οι Αθηναίοι το τροχιακό σύμπλεγμα
των 10 εκατομμυρίων κατοίκων) και τα τηλεοπτικά κανάλια δε σταμάτησαν να
δείχνουν τα οχήματα από το μακρινό παρελθόν. Όμως, η αρχαιολογική σκαπάνη
δε σταμάτησε εκεί. Μέσα σε κρύπτες, κατασκευασμένες από χάλυβα και τιτάνιο,
οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν μαγνητικούς δίσκους και ταινίες, που προφανώς
περιείχαν πληροφορίες για τη ζωή των ανθρώπων της Ύστερης Νεοελληνικής
Εποχής (1920-2050 μ.Χ.). Το πρόβλημα ήταν η ανάγνωσή τους, μια και καμία
από τις γνωστές συσκευές δεν μπορούσε να διαβάσει τους Δίσκους των Αθηνών
(όπως κανείς δεν μπορούσε να διαβάσει και το δίσκο της Φαιστού).
Τη λύση έδωσε ένας φοιτητής του ΕΜΠ, ο Γιάννης Βέντρης που, διαβάζοντας όσα
βιβλία είχαν διασωθεί από την έκρηξη του ηφαιστείου, δημιούργησε συσκευές
που κατάφεραν να «διαβάσουν» το δίσκο και τις ταινίες.
Δύο νέες εκπλήξεις περίμεναν τους αρχαιολόγους.
Πρώτα η γλώσσα των μέσων, που ελάχιστα είχε αλλάξει από την εποχή του
αυτοκινήτου (όπως και οι πρόγονοί τους μπορούσαν να «καταλάβουν» τη γλώσσα
του Ομήρου, έτσι και αυτοί δεν είχαν πρόβλημα να καταλάβουν τη γλώσσα της
Ύστερης Νεοελληνικής Περιόδου). Μετά, η διαπίστωση ότι εκτός από αυτούς
τους δύο τύπους, στη γη κυκλοφορούσαν δεκάδες άλλοι. Είναι αλήθεια ότι οι
εικόνες από το «κέντρο» της αρχαίας αθηναϊκής αγοράς, αλλά και από τους
δρόμους της Ύστερης Νεοελληνικής Περιόδου τους συγκλόνισαν.
Δεν πίστευαν τα μάτια τους βλέποντας τους μάλλον άκομψους τρόπους που
χρησιμοποιούσαν οι πρόγονοί τους για να μετακινηθούν. Εκεί όμως που το σοκ
ήταν τρομερό, ήταν όταν σε μία από τις βιντεοταινίες είδαν αυτοκίνητα να
τρέχουν σε αγώνες! Αυτοκίνητα, με δύο άτομα μέσα, να κουτρουβαλάνε σε
δρόμους με πέτρες και χώμα και άλλα, με ένα μόνο οδηγό, να τρέχουν σαν
δαιμονισμένα σε κλειστές πίστες προφανώς προσπαθώντας να περάσει το ένα το
άλλο. Κανείς δεν πίστευε αυτά που έβλεπε, αλλά ούτε τα καταλάβαινε, γιατί η
ιστορία έλεγε ότι τα αυτοκίνητα είχαν εξαφανιστεί κάπου ανάμεσα στο 2100
και 2150 μ.Χ. και τη θέση τους είχαν πάρει τα αντιβαρυτικά οχήματα, αλλά
αυτή είναι μια άλλη ιστορία που θα σας διηγηθώ σε ένα από τα επόμενα τεύχη.
Για να τελειώσω όμως μ? αυτή που άρχισα, πρέπει να σας πω ότι ο Καθηγητής
που ανακάλυψε τον τάφο-οχυρό ζήτησε από τον υπουργό Πολιτισμού Μπένι
Μπενιζέλο τα ευρήματα να τοποθετηθούν στο Αρχαιολογικό Μουσείο Εικονικής
Πραγματικότητας, δίπλα σ? εκείνα των κλασικών και προκλασικών χρόνων, αλλά
ο υπουργός Πολιτισμού αρνήθηκε να ικανοποιήσει το αίτημά του θεωρώντας τις
F50 και τις Καρέρα «κατώτερες ανακαλύψεις», με αποτέλεσμα ο αρχαιολόγος να
τα τοποθετήσει κάτω από ένα πρόχειρο (και ετοιμόρροπο εδώ που τα λέμε)
στέγαστρο, ίδιο μ? εκείνο που τον 20 μ.Χ. αιώνα, κάλυπτε τα εκπληκτικά
ευρήματα στο Ακρωτήρι της Θήρας.
O καθηγητής δεν το έβαλε κάτω και για τα 15 επόμενα χρόνια ζητούσε να
συναντηθεί με κάποιον υπουργό Πολιτισμού προκειμένου να τον πείσει ότι
είναι πιο σημαντικό να διατίθενται χρήματα για ανασκαφές στην Αθήνα, στις
Μυκήνες, στην Κνωσό και στο Ακρωτήρι, αλλά μάταια, μια και όλοι οι υπουργοί
Πολιτισμού ήταν απασχολημένοι πότε με τον Ζόρμπα δι Γκρικ, πότε με παιδιά
του Πειραιά, πότε με τα «Ελγίνεια» και πότε με τον Vangelis και τα μαύρα
κολάν.
Αυτή λοιπόν ήταν η μικρή μου ιστορία από το μακρινό μέλλον και αν κάπου ο
αναγνώστης διακρίνει κάποια συνάφεια ή ομοιότητα με γεγονότα ή χαρακτήρες
του παρόντος, το γεγονός είναι τυχαίο και συμπτωματικό.

Το τέλος της χιλιετίας πλησιάζει και μαζί του πλησιάζει το τέλος πολλών
πραγμάτων που θεωρούσαμε δεδομένα, και το σύντομο «διήγημα» επιστημονικής
φαντασίας που διαβάσατε πιο πάνω μπορεί να μην είναι και τόσο φανταστικό.
Βέβαια, και για να είμαστε? σοβαροί, το επιβατικό αυτοκίνητο δε θα
εξαφανιστεί, με την έννοια ότι θα πάψει να υπάρχει, αλλά θα αλλάξει μορφή,
γιατί δεν πιστεύω να υπάρχει έστω και ένας αναγνώστης αυτού του περιοδικού
που να πιστεύει ότι η λειτουργία του είναι «φιλική» προς τη μητέρα Γαία.
Μια ματιά στους τόνους δηλητηρίων που εκβάλλονται από την εξάτμιση ενός
κακοσυντηρημένου ταξί ή ενός φορτηγού είναι αρκετή για να σε μεταβάλλει σε?
Σπαρτιάτη προς αναζήτηση του Καιάδα. Όμως, ακόμα και αν η εξάτμιση είναι
«καθαρή», πάλι δεν πρέπει να υπάρχει κανείς που να αποδέχεται τη σημερινή
μορφή των κινητήρων. Παρά τα πραγματικά εντυπωσιακά επιτεύγματα της
αυτοκινητοβιομηχανίας στον τομέα της οικονομίας και στον έλεγχο των
ρυπαντών, ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς. Οι επιστήμονες θα πρέπει να
καταβάλLουν μεγάλες προσπάθειες για να κάνουν τις M.E.K ακόμα πιο
«καθαρές», αλλά και να ανακαλύψουν νέες πηγές ενέργειας για τ? αυτοκίνητά
μας. Αν δεν το κάνουν ή έστω αν αργήσουν να το κάνουν, αυτοί που
διαχειρίζονται την τύχη της ανθρωπότητας θα πείσουν τους πληθυσμούς ότι η
κατοχή και χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου «συνιστά έγκλημα» κατά της
κοινωνίας (της αφθονίας, γιατί οι κοινωνίες της πείνας και της ανέχειας δεν
έχουν να αντιμετωπίσουν το δίλημμα BMW ή Range Rover). Και όταν γίνει αυτό,
τότε η χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου δε θα απαγορεύεται μόνο στο
«κέντρο» της πόλης και στα «ευγενή» βασίλεια της Φιλοθέης, του Χαλανδρίου
και του Ψυχικού, αλλά θα επεκταθεί και κανείς δε θα μπορεί πλέον να
κυκλοφορήσει στις πόλεις με το δικό του μεταφορικό μέσο.
Στο σημείο αυτό κάποιος μπορεί να πει ότι αυτού του είδους η
καταστροφολογία σε τίποτα δε διαφέρει από εκείνη των ειδήσεων των
«οχτώμιση» για τη συνένωση της Κρήτης με την Πελοπόννησο, που θα προέλθει
από την κίνηση της αφρικανικής πλάκας προς Βορρά, αλλά έτσι έχουν τα
πράγματα;
O υπογράφων πιστεύει ότι οι απαγορεύσεις, που έχουν ήδη ξεκινήσει στον υπ?
αριθμόν Ένα? ηθοποιό της παγκόσμιας σκηνής, τις Η.Π.Α, θα επεκταθούν πρώτα
στις χώρες της «Κεντρικής» Ευρώπης και μετά στις χώρες της περιφέρειας σαν
την Ελλάδα. Κάποιοι πολιτικοί που είναι ακριβοί στα πίτουρα και φθηνοί στις
κότες, θα αποκλείσουν το επιβατικό αυτοκίνητο από ολόκληρες περιοχές που θα
μετατραπούν σε γκέτο των πλουσίων και των κοινωνικά «ανώτερων» τάξεων.
Αποτελεί λοιπόν υποχρέωση του καθενός από εμάς να στηρίζουμε εκείνους τους
κατασκευαστές που προσπαθούν να βελτιώσουν το είδος κάνοντάς το πιο
«φιλικό» στη Γη.
A, μην τρομάζετε! Δεν παρασύρθηκα από το κήρυγμα κάποιας «οικολογικής»
οργάνωσης. Όπως δεκάδες φορές έχω γράψει τα τελευταία 30 χρόνια, δεν
καταλαβαίνω τη λέξη «οικολόγος» πιστεύοντας ότι ο κάθε σωστός άνθρωπος
σέβεται και προστατεύει το περιβάλλον. Όσοι δεν το σέβονται, απλά ανήκουν
στην κατηγορία των υπανθρώπων, άρα προς τι ο χαρακτηρισμός «οικολόγος;».
Τι εννοούμε με τον όρο «βελτίωση του είδους;». Τίποτα περισσότερο από την
επίτευξη της μέγιστης δυνατής οικονομίας και των λιγότερων δυνατών
ρυπαντών. Και η οικονομία (στην κατανάλωση) δεν επιτυγχάνεται μόνο με τη
σχεδίαση προηγμένων M.E.K, αλλά και άλλων πηγών ενέργειας σαν αυτές που,
επιτέλους, πρώτοι οι 4T παρουσίασαν πριν από δύο δεκαετίες στο ελληνικό
κοινό. Ούτε θυμάμαι πλέον πόσες φορές έχουμε παρουσιάσει τη δουλειά που
κάνει η BMW στο υδρογόνο, η Μερτσέντες στους υβριδικούς κινητήρες, η Χόντα
στους δίχρονους, αλλά και στους υβριδικούς, η Τζένεραλ Μότορς και Πεζό
στους ηλεκτρικούς. Ολόκληρη η ιστορία αυτού του περιοδικού είναι χτισμένη
πάνω στην ιδέα της σωστής και έντιμης πληροφόρησης ενός αναγνώστη που με
τίποτα δε μοιάζει, και σε τίποτα δε θυμίζει τους μικρομεσαίους που
αγοράζουν περιοδικά για να δουν πόσο κάνει το «αμάξι» που θέλουν να
αγοράσουν (για να επιδείξουν το μίζερο «κοινωνικό» τους περίγυρο).
Και ξέρετε γιατί; Διότι, απλά, αυτό πίστευαν και πιστεύουν οι ιδρυτές του
και όσοι εξακολουθούν να πιστεύουν στην κοινωνική αποστολή που πρέπει να
έχει ένα έντυπο.
Κάτω απ? αυτό το πρίσμα «βλέπουμε» τα πάντα. Από το νέο μοντέλο της BMW
μέχρι το αναβαθμισμένο Χιουντάι, και από το Μερτσέντες A Class μέχρι το
Σάαμπ 9-5. Τα αυτοκίνητα που αγοράζουμε πρέπει κατά πρώτο λόγο να
ικανοποιούν τις μεταφορικές μας ανάγκες, προστατεύοντας συγχρόνως τη ζωή
μας και το περιβάλλον. Φοβάμαι ότι η εποχή που ένα αυτοκίνητο ικανοποιούσε
και τις προσωπικές μας επιθυμίες πέρασε, τουλάχιστον για τους κοινούς
θνητούς και όχι για αυτούς που μπορούν να διαθέσουν από 40 ως 90
εκατομμύρια για να αγοράσουν μια Καρέρα ή μια Φεράρι 355. Βέβαια, τη χαρά
της οδήγησης μπορείς να την έχεις, όπως πολλές φορές έχουμε πει, και με ένα
Σιτροέν 2CV ή Πεζό 205, αλλά όσο περνάει ο καιρός τα πράγματα δυσκολεύουν,
για να φθάσουν μία μέρα στην αμερικανική, βρετανική ή γερμανική
πραγματικότητα όπου χιλιάδες κάμερες παρακολουθούν τους οδηγούς (και όχι
μόνο). Και καλά να είναι μόνο κάμερες. H επιδρομή στην προσωπική μας ζωή
μπορεί να είναι, σχετικά, ανώδυνη. Τον τελευταίο καιρό όμως σε μερικές
αμερικανικές πολιτείες οι αστυνομικοί σπάνε στο ξύλο αθώους ανθρώπους,
επειδή δεν «έβγαλαν φλας» όταν άλλαζαν λωρίδα ή επειδή είχαν την υποψία ότι
μετέφεραν ναρκωτικά (που, πάλι πολλές φορές, τοποθετούσαν στα αυτοκίνητα οι
ίδιοι οι αστυνομικοί).
Μέσα σ? αυτό το νοσηρό κλίμα όπου όσοι ξεπερνούν το «όριο» ταχύτητας ή?
καπνίζουν θεωρούνται κοινωνικά απόβλητα (αλλά όσοι κατασκευάζουν ατομικές
βόμβες θεωρούνται εθνικοί? ευεργέτες) πρέπει να ζήσουν οι οδηγοί του 21ου
αιώνα.

Όπου να ?ναι «εχθροί» της κοινωνίας (των χορτασμένων) θα θεωρούνται και τα
αυτοκίνητα με κινητήρες που καταναλώνουν πάνω απ? ένα ορισμένο όριο (ας
πούμε 6-7 λίτρα/100 χλμ). Και ενώ εκατοντάδες άνθρωποι στον κόσμο
(μηχανικοί, δημοσιογράφοι) έκαναν σκοπό της ζωής τους το «κυνήγι» της
οικονομίας, τώρα βρίσκονται στο περίεργο σημείο να? απολογούνται γιατί μια?
Φεράρι «καίει» πολλή βενζίνη, άρα είναι? αντικοινωνική, άρα πρέπει να
εξαφανιστεί από προσώπου γης. Όπως βλέπετε, η? γριά της ιστορίας θα είναι
όλο και πιο συχνά κοντά μας.
Ευτυχώς όμως που υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν έχουν (ακόμα)
ακολουθήσει τη σχεδόν φασιστική αντίληψη για την προστασία του
περιβάλλοντος, αλλά με μικρά, σταθερά και πάνω απ? όλα λογικά βήματα
προχωρούν προς την κατάκτηση του αντικειμενικού σκοπού: τη συνέχιση της
χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου με τις ελάχιστες δυνατές επιπτώσεις στο
περιβάλλον.

Δε θυμάμαι πια πότε ήταν η πρώτη φορά που από τις σελίδες αυτού του
περιοδικού είχαμε μιλήσει για ενεργειακές κυψέλες (fuel cells). Τότε,
είκοσι χρόνια πριν, γράφαμε ότι θα έλθει μια μέρα που τα αυτοκίνητα θα
έχουν κινητήρες που θα καταναλώνουν υδρογόνο και η μέρα αυτή έφτασε.
Βέβαια, ο απλός άνθρωπος δεν μπορεί ακόμα να αγοράσει ένα υβριδικό
αυτοκίνητο, αλλά η στιγμή πλησιάζει γοργά (ίσως να μπορεί το? 1998!).
Αιτία, η δουλειά που κάνει η Τογιότα, η BMW και η Μερτσέντες στην Ευρώπη (η
Βόλβο έμεινε πίσω) καθώς και οι τρεις «μεγάλοι» στις Η.Π.Α.
Διάβαζα πρόσφατα ότι η εταιρία της Στουτγάρδης υπέγραψε συμφωνία με την
καναδέζικη εταιρία Ballard Systems για τη σχεδίαση, εξέλιξη και άμεση
παραγωγή κινητήρων κυψελών καυσίμου. Πριν από τέσσερις περίπου μήνες, η
συνεργάτισσά μας A. Πέτρου στο άρθρο για τις ενεργειακές κυψέλες σημείωνε
μεταξύ άλλων: «...η τεχνολογία έχει εφαρμοστεί στην αεροδιαστημική και σε
πολεμικές εφαρμογές (όπως π.χ. η κίνηση υποβρυχίων). Οι ενεργειακές κυψέλες
μετατρέπουν απευθείας την εσωτερική ενέργεια ενός καυσίμου σε ηλεκτρική,
χωρίς να απαιτείται καύση ούτε η κίνηση κάποιων μηχανικών μερών. Πρόκειται
για την έξοδο της τεχνολογίας παραγωγής ενέργειας από την «εποχή της
φωτιάς» και την είσοδό της στην «εποχή της ηλεκτροχημείας»...Οι ενεργειακές
κυψέλες είναι επίσης δυόμισι με τρεις φορές πιο οικονομικές στην κατανάλωση
καυσίμου. H ηλεκτρική ενέργεια που παράγουν κινεί έναν ή περισσότερους
ηλεκτροκινητήρες που με τη σειρά τους μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς
του αυτοκινήτου. Οι ηλεκτροκινητήρες αυτοί είναι της ίδιας τεχνολογίας με
τους κινητήρες των ηλεκτρικών οχημάτων «μηδενικών εκπομπών ρύπων» που
παίρνουν την ενέργειά τους από συσσωρευτές. Όμως σε αντίθεση με τους
συσσωρευτές που επαναφορτίζονται από κάποια ειδική συσκευή που βρίσκεται
εκτός αυτοκινήτου ενώ αυτό είναι σταθμευμένο, οι ενεργειακές κυψέλες
παράγουν ενέργεια καταναλώνοντας καύσιμο που βρίσκεται αποθηκευμένο πάνω
στο αυτοκίνητο, όπως γίνεται και με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Τα κύρια μέρη ενός συστήματος ισχύος με ενεργειακές κυψέλες είναι η παροχή
καυσίμου, ένα οξειδωτικό μέσο (συνήθως ατμοσφαιρικό οξυγόνο) και δύο
παράλληλα ηλεκτρόδια μ? έναν ηλεκτρολύτη ανάμεσά τους. Τα δύο ηλεκτρόδια
συνδέονται μ? ένα εξωτερικό κύκλωμα, στο οποίο παρεμβάλλεται το φορτίο
(στην περίπτωση του αυτοκινήτου ο ηλεκτροκινητήρας). Τα μόρια του καυσίμου
ελευθερώνουν ηλεκτρόνια στην άνοδο. H έμφυτη τάση του καυσίμου να αντιδρά
με το οξειδωτικό μέσο εκφράζεται σαν μία τάση (Volt) ανάμεσα στα
ηλεκτρόδια, η οποία προκαλεί την κίνηση των ηλεκτρονίων μέσω του φορτίου
από την άνοδο προς την κάθοδο, όπου αντιδρούν με τα μόρια του οξυγόνου προς
σχηματισμό ιόντων οξυγόνου. Το κύκλωμα κλείνει με τη ροή ιόντων μέσω του
ηλεκτρολύτη. Το τελικό αποτέλεσμα όλης αυτής της διαδικασίας είναι η
αντίδραση του καυσίμου και του οξειδωτικού μέσου προς σχηματισμό κυρίως
νερού - και σε ορισμένους τύπους ενεργειακών κυψελών και διοξειδίου του
άνθρακα.
Συνολικά υπάρχουν επτά είδη ενεργειακών κυψελών για τα οποία αυτή τη στιγμή
διεξάγεται έρευνα και εξέλιξη:

1. Ενεργειακές κυψέλες φωσφορικού οξέος
2. Ενεργειακές κυψέλες τηγμένων ανθρακικών αλάτων
3. Ενεργειακές κυψέλες στερεού οξειδίου
4. Αλκαλικές ενεργειακές κυψέλες
5. Ενεργειακές κυψέλες στερεού πολυμερούς
6. Ενεργειακές κυψέλες αγωγού πρωτονίων
7. Ενεργειακές κυψέλες άμεσης στάθμης μεθανόλης

Από αυτά τα είδη το πιο κατάλληλο για εφαρμογή στα αυτοκίνητα φαίνεται πως
είναι το πέμπτο, δηλαδή οι ενεργειακές κυψέλες στερεού πολυμερούς που
ονομάζονται και κυψέλες Μεμβράνης Ανταλλαγής Πρωτονίων. Έχουν το
πλεονέκτημα της μεγάλης διάρκειας ζωής σε συνδυασμό με μικρές απαιτήσεις
συντήρησης....
Για να κινηθεί ένα αυτοκίνητο, απαιτείται μία ολόκληρη συστοιχία τέτοιων
κυψελών βάρους περίπου 125 κιλών και όγκου λίγο μεγαλύτερου από το
ρεζερβουάρ ενός σύγχρονου αυτοκινήτου.
Μολονότι το καύσιμο αυτών των κυψελών είναι το υδρογόνο, το αυτοκίνητο
μπορεί να μην εφοδιάζεται με καθαρό υδρογόνο, αλλά με κάποιον «φορέα
υδρογόνου» που μετατρέπεται σε υδρογόνο κατά τη διάρκεια της λειτουργίας
του αυτοκινήτου...»
Έρχεται λοιπόν η εποχή των νέων πηγών ενέργειας κι αυτό αποδεικνύεται και
από τη δουλειά που κάνει η Τογιότα. H εταιρία έχει ήδη έτοιμο έναν υβριδικό
κινητήρα που σκοπεύει να τον παρουσιάσει (αν οι πληροφορίες μου είναι
σωστές) στην Έκθεση του Τόκιο στις 20 αυτού του μηνός!
H λύση που δίνει είναι απλή και σύμφωνη με τις επιταγές του κοινού νου που
λένε ότι με τη σημερινή υποδομή (εκατομμύρια πρατήρια υγρών καυσίμων σε όλο
τον κόσμο) δεν μπορείς να κάνεις τεχνολογικά άλματα. Πιο απλά, το υβριδικό
Τογιότα θα διαθέτει έναν 4κύλινδρο 16βάλβιδο κινητήρα εσωτερικής καύσεως
1.500 κ.εκ. που για λόγους οικονομίας αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του στις?
4.000 σ.α.λ! Ακόμα, ο κινητήρας διαθέτει το σύστημα VVT (Variable Valve
Timing) της Τογιότα που είναι σε θέση να αλλάζει το χρονισμό μέχρι και?
40?! Αυτό γίνεται για να «καθυστερεί» το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής
(ενώ έχει ξεκινήσει η διαδικασία της καύσεως), με αποτέλεσμα ενώ η
«κανονική» σχέση συμπιέσεως είναι 9:1, η φαινομενική (η σχέση εκτονώσεως)
να φθάνει το 14:1 (κύκλος Ατκινσον-Μίλερ). Αυτός λοιπόν, ο μάλλον ειδικός
κινητήρας, είναι τοποθετημένος εγκάρσια. Στη συνέχεια υπάρχει το σύστημα
που φορτίζει τους συσσωρευτές νικελίου/υδριδίων που η Τογιότα έχει εξελίξει
σε συνεργασία με την Πανασόνικ. Κάθε φορά που ο οδηγός επιβραδύνει, μια
ειδική διάταξη με ανορθωτές φορτίζει τις μπαταρίες (που είναι τοποθετημένες
πίσω από την πλάτη του πίσω καθίσματος).
Το σύστημα μετάδοσης (είναι ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο διαρκώς
μεταβαλλόμενης σχέσης) και το σύστημα επαναφόρτισης των συσσωρευτών δεν
είναι μεγαλύτερο από ό,τι ένα τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων σε συμβατικό
αυτοκίνητο.
Τι σημαίνουν όλα αυτά; Απλά, ότι ο οδηγός αυτού του υβριδικού Τογιότα θα
καταναλώνει ελάχιστη βενζίνη (και θα ρυπαίνει ελάχιστα), αφού στη διάθεσή
του θα έχει την ηλεκτρική ενέργεια των συσσωρευτών που αλλιώς θα πήγαινε
χαμένη.
Αν λάβουμε δε υπόψη μας ότι η ιαπωνική εταιρία έχει ήδη στην αγορά το
ηλεκτρικό RAV4, εύκολα μπορούμε να τη χαρακτηρίσουμε σαν leader στον τομέα,
και μπράβο της._Κ.Κ.

ΛΕΖΑΝΤΕΣ
H Τογιότα, πρώτη απ? όλους τους κατασκευαστές, θα παρουσιάσει (στην Έκθεση
του Τόκιο;) ένα υβριδικό αυτοκίνητο με σύστημα αναγεννητικής πέδησης
(regenerative braking, και παρακαλώ τους αναγνώστες Μηχανικούς να κάνουν?
προτάσεις για έναν πιο δόκιμο όρο) που θα τοποθετηθεί σ? ένα αυτοκίνητο της
κλάσης του Κορόλα.

O 4κύλινδρος κινητήρας των 1.500 κ.εκ. λειτουργεί στον κύκλο Ατκινσον-Μίλερ
όπου η βαλβίδα εισαγωγής «κλείνει» πολύ αργά. Το σύστημα της αναγεννητικής
πέδησης, που παράγει ηλεκτρική ενέργεια για τους συσσωρευτές, και το
κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης είναι τοποθετημένα εν σειρά με τον
κινητήρα.

Οι συσσωρευτές νικελίου/υδριδίου είναι τοποθετημένοι πίσω από την πλάτη του
πίσω καθίσματος.

O Δρ Φέρντιναντ Πάνικ ανήκει στο επιστημονικό δυναμικό της Μερτσέντες από
το 1973. Το 1983 ανέλαβε επικεφαλής του τομέα Έρευνας Αυτοκινήτων και
σήμερα ηγείται του στρατηγικού προγράμματος ενεργειακών κυψελών της
εταιρίας. H συμβολή του είχε εξέχουσα σημασία στην καθιέρωση του
οικολογικού προγράμματος «Προμηθεύς», ενώ το 1991 ξεκίνησε το πρόγραμμα
«ΠΟΕΜΑ», ένα οικολογικό αναπτυξιακό πρόγραμμα για τον Αμαζόνιο στο οποίο
συμμετέχει η Μερτσέντες με τη UNICEF.

O Χέλμουτ Πέτρι ξεκίνησε και αυτός από νωρίς την καριέρα του στη
Μερτσέντες, «κατακτώντας» σταδιακά τη θέση του τεχνικού διευθυντή σε δύο
εργοστάσια της εταιρίας. Από το 1995 είναι Αναπληρωματικό Μέλος του Δ.Σ.
υπεύθυνος για την εξέλιξη των επιβατικών Μερτσέντες και σήμερα Αντιπρόεδρος
της εταιρίας.

Το Νέο Ηλεκτρικό Λεωφορείο NEBUS αποτελεί το πλέον πρόσφατο βήμα της
Ντάιμλερ-Μπεντζ σε ό,τι αφορά στην εξέλιξη οχημάτων φιλικών προς το
περιβάλλον. Χρησιμοποιεί κυψέλες καυσίμου της Μπάλαρντ η οποία ήδη
προσανατολίζεται σε πιο μαζική παραγωγή αυτών των κυψελών.


Είπανε της γριάς να?

Μέγα θέμα δημιουργήθηκε με τα ατυχήματα που ενεπλάκησαν μεθυσμένοι οδηγοί.
Αρχικά τα κανάλια το έκαναν πρώτο θέμα, το πήραν μετά οι εφημερίδες και
μέσα σε λίγες ώρες ο κάθε πικραμένος γνώριζε ότι η Τροχαία κάνει αλκοτέστ
(με μηχανάκια που αγοράστηκαν από τις? ασφαλιστικές εταιρίες, γιατί το
«κράτος» δεν είχε λεφτά) και ότι η γαϊδουριά και η ανευθυνότητα κοστίζει
ακριβά.
Μέσα σ? αυτόν τον ορυμαγδό έφερα στο νου μου τα πρωτοποριακά τεστ των 4T,
τότε που στο Μαραθώνα και στο τελεφερίκ της Πάρνηθας ?σε συνεργασία με την
Ιατρική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών και τον γιατρό Παπαδόπουλο? πίναμε,
οδηγούσαμε και μετρούσαμε την κατάσταση και τις αντιδράσεις μας, αλλά και
τις δεκάδες άρθρα που έχουμε γράψει για το θέμα και? μελαγχόλησα.
Κανείς ?και όταν λέω κανείς το εννοώ? δεν είχε γράψει ή πει λέξη για τη
δουλειά μας που, όπως είπα, ήταν μοναδική στον κόσμο, αφού εμείς οι ίδιοι,
η Σοφία Καββαθά, ο Στράτης Χατζηπαναγιώτου, η Τώνια Παυλή και άλλοι γίναμε
πειραματόζωα, για να δείξουμε στους αναγνώστες μας τις καταστρεπτικές
συνέπειες που έχει το αλκοόλ στη διαδικασία της οδήγησης.
Και μόλις μια άτυχη και πέρα για πέρα απρόσεκτη οδηγός παρέσυρε και σκότωσε
δυο νέους έξω από ένα νυχτερινό κέντρο, που ειρήσθω εν παρόδω χωράει 4.000
άτομα, τα οποία φθάνουν εκεί με αυτοκίνητα και δίκυκλα που κάπου πρέπει να
παρκάρουν, έγινε το νεοελληνικό «έλα να δεις».
Και αν θέλετε τη γνώμη μου, καλά έγινε, γιατί, έστω και αν οι διαμορφωτές
της κοινής γνώμης «έγραψαν» τη δουλειά των 4T, η αφύπνιση των αμνών ήταν
περισσότερο από απαραίτητη.
Να όμως που μία καθ ?όλα σωστή απόφαση όπως είναι αυτή του ανηλεούς
κυνηγητού όσων πίνουν και οδηγούν, εκτροχιάστηκε μέσα στη νεοελληνική
υπερβολή. O εισαγγελέας, διαβάσαμε, διέταξε τη? δήμευση των οχημάτων όσων
συλλαμβάνονται να οδηγούν μεθυσμένοι!
Χοντρά πράγματα δηλαδή και, ως συνήθως έξω, από τη κοινή λογική, γιατί δεν
πιστεύω ότι υπάρχει έστω και ένας Έλληνας οδηγός που χρησιμοποιεί το
αυτοκίνητο ή το δίκυκλό του για να δολοφονήσει το συνάνθρωπό του ή, αν
κάνουμε ένα ακόμα βήμα, δεν πιστεύω να υπάρχει ένας Έλληνας πεζός που βγήκε
στο δρόμο μεθυσμένος (συνειδητά), με αποτέλεσμα να προξενήσει ατύχημα στο
οποίο έχασαν τη ζωή τους από ένας ως τέσσερις άνθρωποι (ο καθ? όλα
«εντάξει» οδηγός που προσπάθησε να τον αποφύγει και η οικογένειά του).
Σε ένα-δυο «παράθυρα» που με κάλεσαν (στο SKY και στο MEGA) εξέφρασα την
αντίθεσή μου στο «μέτρο» της δήμευσης της περιουσίας (το οποίο αποκάλεσα
και αποκαλώ γελοίο), αλλά κατά τα φαινόμενα μάλλον δεν έπεισα τη «γριά» της
ιστορίας του θυμόσοφου παππού, στην οποία είπαν να κάνει κάτι κι αυτή
έφτασε στα? άκρα!
Παρόλο που ο πειρασμός να συνεχίσω το σχολιασμό αυτής της απόφασης είναι
μεγάλος (σας είπα ότι εκτός των άλλων η σύζυγός μου κι εγώ πέσαμε θύματα
μεθυσμένου οδηγού) δε θα το κάνω, γιατί δεν νομίζω ότι προσφέρει τίποτα
στους αναγνώστες.
Όπως δεκαετίες τώρα λέμε και γράφουμε, δεν είναι μόνο η οδήγηση υπό την
επήρεια του αλκοόλ που στέλνει στον άλλο κόσμο ή στα νοσοκομεία χιλιάδες
ανθρώπους κάθε χρόνο, αλλά χίλιοι δυο παράγοντες που έχουν να κάνουν με
τους δρόμους-σφαγεία, με την εκπαίδευση των οδηγών, αλλά, το κυριότερο, με
την έκδοση των αποκαλούμενων «διπλωμάτων» οδήγησης.
Πράγματα χιλιογραμμένα και χιλιοπειπωμένα που κανέναν δεν συγκίνησαν ποτέ.
Όμως αυτή η ιστορία με τη δήμευση είναι, διάβολε, τόσο αστεία, που δεν
άντεξα τον πειρασμό να γράψω τα όσα διαβάσατε.
Ελπίζω τελικά η A.M. ο Κοινός Νους να πρυτανεύσει και η ελληνική Δικαιοσύνη
να απορρίψει το «μέτρο».
Ναι, λοιπόν, στις ποινές (τις μεγαλύτερες και σκληρότερες που προβλέπει ο
νόμος), αλλά χίλιες φορές όχι στις δημεύσεις οχημάτων. Με την ίδια «λογική»
θα πρέπει να δημευτούν τα? σκάφη όσων συλλαμβάνονται να οδηγούν μεθυσμένοι
στο Σαρωνικό και στο Αιγαίο, τα φορτηγά όσων οδηγών πίνουν μπίρες στην
εθνική οδό (να πάνε ένα ή και δύο χρόνια φυλακή ναι, αλλά και το φορτηγό το
οδηγεί άλλος και η οικογένεια του βλακός δεν πεινάει), αλλά και τα σπίτια
όσων συλλαμβάνονται να? βαδίζουν μεθυσμένοι στην Πλάκα ή στα Λαδάδικα
κ.ο.κ.
Για να σοβαρευτούμε, όμως. Αν ο εισαγγελέας ήθελε να επιβάλλει το νόμο,
γιατί δε δημεύει πρώτα τα αυτοκίνητα (και τις περιουσίες) των πολιτικών,
των εργολάβων και των μηχανικών που με τα λάθη και τις εγκληματικές τους
παραλείψεις έχουν οδηγήσει στο θάνατο δεκάδων χιλιάδων Ελλήνων...
Οι παλαιότεροι θα θυμούνται ίσως την περίφημη «γραμμή» που χώριζε τη δεξιά
λωρίδα της E.O. 1 από τη λωρίδα «έκτακτης ανάγκης». Το υλικό που ήταν
φτιαγμένη (και που γλιστρούσε ακόμα και όταν ήταν στεγνό) έστειλε χιλιάδες
ανθρώπους στον άλλο κόσμο, αλλά κανένας εισαγγελέας δε συγκινήθηκε παρά τις
επίσης χιλιάδες αναφορές των δημοσιογράφων στο πρόβλημα.
Ας συνέλθουν λοιπόν οι «αρμόδιοι», και οι συνάδελφοι στα κανάλια ας
μαζέψουν τα λουριά τους, γιατί, αν συνεχίσουμε έτσι, η χώρα μας θα γίνει ο
περίγελος του πλανήτη (και όχι μόνο της Ευρώπης που είναι σήμερα)._Κ.Κ.


Τις ημέρες της μεγάλης πρεμούρας, στον ελληνικό Τύπο δημοσιεύθηκε το τι
ισχύει στις άλλες χώρες της E.E. Αν, οι αναγνώστες που μένουν εκεί
γνωρίζουν κάτι περισσότερο παρακαλούνται να μας γράψουν.

M. BPETANIA
Από 0,8% και πάνω αφαίρεση αδείας και ποινή φυλάκισης μέσω αυτόφωρου.
Πρόστιμα από 500 λίρες.
ΙΡΛΑΝΔΙΑ
Από 0,5% και πάνω αφαίρεση αδείας, ποινές φυλάκισης, εξέταση οδηγού για να
αποκτήσει και πάλι δίπλωμα.
ΓΑΛΛΙΑ
Από 0,7%-0,8%. Πρόστιμο 5 χιλ. γαλλ. φράγκα, τετράμηνη αφαίρεση άδειας. Από
0,8% και πάνω πρόστιμο 30 χιλ. φράγκων ποινές φυλάκισης έως δύο έτη.
ΙΣΠΑΝΙΑ
Από 0,8%-1,5% αφαίρεση άδειας από 1 έως 3 μήνες. Από 1,5% και πάνω αφαίρεση
άδειας από 3 έως 6 μήνες και πρόστιμο.
ΣΟΥΗΔΙΑ
Από 1% και πάνω ποινές φυλάκισης και μεγάλα χρηματικά πρόστιμα. Από 0,2%-1%
εξάμηνη ανάκληση άδειας οδήγησης.
ΦΙΝΛΑΝΔΙΑ, ΝΟΡΒΗΓΙΑ
Από 0,5% αφαίρεση άδειας για 2 έτη και φυλάκιση τριών εβδομάδων για οδηγό
και συνεπιβάτες με άδεια οδήγησης.
ΓΕΡΜΑΝΙΑ
Από 0,8%-1,1% χρηματικό πρόστιμο. Από 1,1% και πάνω ποινική δίωξη, φυλάκιση
έως 3 χρόνια, αφαίρεση άδειας κυκλοφορίας και διπλώματος.
ΙΤΑΛΙΑ
Πρώτη φορά φυλάκιση ενός μηνός, αφαίρεση άδειας από 1 έως 3 μήνες, πρόστιμο
5-10 χιλ. λιρέτες. Τρίτη φορά μέσα σε ένα χρόνο αφαίρεση της άδειας διά
παντός.
ΑΥΣΤΡΙΑ
Όριο 0,8. Από το ποσοστό αυτό έως 1,2 τοις χιλίοις αφαιρείται η άδεια για 4
εβδομάδες. Από 1,2 έως 1,6 για τρεις μήνες. Παράλληλα ο οδηγός είναι
υποχρεωμένος να παρακολουθήσει μαθήματα μέχρι έως ότου κριθεί ικανός για να
οδηγήσει.
Από 1,6 και πάνω αφαιρείται η άδεια επί 4 μήνες και είναι επίσης
αναγκασμένος να παρακολουθήσει μαθήματα οδήγησης, αλλά και να επισκεφτεί
γιατρό, ο οποίος θα ελέγξει αν είναι αλκοολικός και αν επιτρέπεται να
οδηγήσει ξανά. Το αυτοκίνητο ακινητοποιείται προσωρινά. Τα πρόστιμα
κυμαίνονται από 200.000 έως 300.000 δρχ. Αν συλληφθεί πάνω από μία φορά, οι
κυρώσεις είναι πολύ πιο αυστηρές.
ΒΕΛΓΙΟ
Όριο 0,5. O οδηγός έχει το δικαίωμα να ζητήσει να περάσει μισή ώρα μέχρι να
υποβληθεί σε αλκοτέστ ή εξέταση αίματος. Στην περίπτωση που ο οδηγός κριθεί
μεθυσμένος αφαιρείται η άδεια οδήγησης από δύο μήνες έως δύο χρόνια. Αυτοί
που έχουν συλληφθεί μεθυσμένοι και στο παρελθόν ξανακάθονται στα θρανία για
να ξαναπάρουν το δίπλωμα, ενώ επιβάλλονται και εναλλακτικές ποινές. Π.χ. οι
«ένοχοι» δουλεύουν μία φορά την εβδομάδα επί ένα μήνα σε κέντρα απεξάρτησης
από το αλκοόλ.
ΟΛΛΑΝΔΙΑ
Όριο 0,5. Τα πρόστιμα είναι μεγάλα και ανάλογα με το πόσο αλκοόλ έχει
καταναλώσει ο παραβάτη αλλά και ανάλογα με τις υπόλοιπες κατηγορίες που του
έχουν απαγγελθεί (παραβίαση ορίου ταχύτητας ή ερυθρού σηματοδότη κ.λπ). O
μεθυσμένος οδηγός διώκεται ποινικά και παραπέμπεται σε δίκη. Το αυτοκίνητο
κατάσχεται για πάντα αν η παράβαση είναι μεγάλη.
ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ
Όριο 0,5. Επειδή η χώρα αυτή είναι η πρώτη σε τροχαία στην Ευρώπη, η
νομοθεσία είναι ιδιαίτερα αυστηρή. Αν η ποσότητα αλκοόλ στο αίμα κυμαίνεται
από 0,5 έως 1,2 επιβάλλεται χρηματικό πρόστιμο. Αν είναι μεγαλύτερη από
1,2, ο παραβάτης φυλακίζεται και το δίπλωμα αφαιρείται ανάλογα με την
περίπτωση.
ΔΑΝΙΑ
Όριο περιεκτικότητας του αίματος σε αλκοόλ 0,8 τοις χιλίοις (ετοιμάζεται
νέο νομοσχέδιο που κατεβάζει το όριο στο 0,5). Μέχρι 1,2/1000 οι παραβάτες
πληρώνουν πρόστιμο 480.000 δρχ. O οδηγός παρακολουθείται επί τρία χρόνια
και σε περίπτωση που συλληφθεί ξανά μεθυσμένος του αφαιρείται το δίπλωμα
από 6 μήνες έως και για? πάντα. Το όχημα είναι δυνατό να κατασχεθεί όταν ο
οδηγός έχει υποπέσει πολλές φορές στο ίδιο παράπτωμα ή όταν έχει προκαλέσει
ατυχήματα. Οι αμετανόητοι πότηδες μπαίνουν στη φυλακή παραμένοντας πίσω από
τα σίδερα ένα χρόνο.
ΕΛΛΑΔΑ
Όριο 0,8 τοις χιλίοις. Αν ο Έλληνας οδηγός συλληφθεί να έχει ξεπεράσει τα
όρια, συλλαμβάνεται και οδηγείται στο Αυτόφωρο, ενώ κατάσχεται και το
όχημα, είτε αυτοκίνητο είτε δίκυκλο. Αργότερα το δικαστήριο θα αποφασίσει
για τη δήμευση ή όχι του αυτοκινήτου. Αν ο οδηγός σύμφωνα με το αλκοτέστ
είναι από 0,50 έως 0,80 τοις χιλίοις, τότε ο τροχονόμος μπορεί να προβεί σε
άλλες «ασκήσεις», ώστε να διαπιστωθεί αν μπορεί να συνεχίσει την οδήγηση.
Περπάτημα στην ευθεία και άλλα.

Σημείωση: Για πολλοστή φορά λοιπόν. Σε καμία ευρωπαϊκή χώρα (αλλά ούτε στις
Η.Π.Α) δεν κατάσχεται η περιουσία των πολιτών. H μόνη χώρα που έλαβε αυτό
το μέτρο είναι η Τζουτζία όπου κατοικεί η γνωστή Γριά και οι υπερβολές
της._Κ.Κ.

Περί μιζών

Το ότι τα 2/3 των Ελλήνων «λαδώνουν» τα άλλα 2/3 προκειμένου «να κάνουν τη
δουλειά τους» δεν αποτελεί είδηση (το 1/3 που δε λαδώνει και δε λαδώνεται
είναι παιδιά, άνθρωποι που ζουν κάτω από το όριο της φτώχιας και
ηλικιωμένοι). Το να λαμβάνει όμως μια ιδιωτική εταιρία επιστολή (από μεγάλη
ελληνική εταιρία πετρελαιοειδών) στην οποία να της ζητείται να υπογράψει?
δήλωση ότι δε θα? λαδώσει τους υπαλλήλους της κρατικής εταιρίας, ε, αυτό
είναι είδηση. H εν λόγω δήλωση αποτάξεως του? σατανά έφθασε και στα γραφεία
μας (απ? ό,τι φαίνεται εστάλη παντού) και λέει επί λέξη:
«Ο υπογράφων.... ως εκπρόσωπος της επιχείρησης ..... σας δηλώνω ότι έλαβα
γνώση των συνημμένων στην παρούσα δήλωση ?πολιτικής επαγγελματικής
δεοντολογίας? και ?πολιτικής ως προς τη σύγκρουση συμφερόντων? που
εφαρμόζονται στις Εταιρίες σας, σας δηλώνω επίσης ότι σε κάθε συναλλαγή μου
η σύμβαση με τις Εταιρίες σας:
α. θα αποφύγω κάθε ενέργεια που θα μπορούσε να οδηγήσει τους υπαλλήλους σας
σε παράβαση των παραπάνω ?πολιτικών?
β. θα λάβω κάθε αναγκαίο μέτρο, ώστε οι υπάλληλοι της επιχειρήσεώς μας να
αποφύγουν κάθε ενέργεια που θα μπορούσε να οδηγήσει τους υπαλλήλους σας σε
παράβαση των παραπάνω ?πολιτικών?»
Δε θα «φάω» άλλο χώρο για να δημοσιεύσω το υπόλοιπο τμήμα της επιστολής της
πετρελαϊκής εταιρίας. Απλά θα επισημάνω το παράδοξο της υποθέσεως (για να
μη χρησιμοποιήσω άλλον, βαρύτερο όρο). H δήλωση που ζητάει από τις
συνεργαζόμενες επιχειρήσεις η εν λόγω κρατικοποιημένη εταιρία, εκτός του
ότι τίποτα δεν προσφέρει, θυμίζει τις δηλώσεις μετανοίας της δεκαετίας του
?50.
Είναι προφανές ότι τα διευθυντικά στελέχη της προσπαθούν να αποφύγουν
φαινόμενα σαν αυτά που