Alfa Romeo 156
ΣΗΜΕΙΟ ΚΑΜΠΗΣ
Χωρίς δεύτερη σκέψη η νέα Αλφα Ρομέο με την επωνυμία 156 ήταν ένα από τα
μοντέλα παραγωγής που έκλεψαν την παράσταση στην Έκθεση της Φρανκφούρτης.
Εμείς βρεθήκαμε στους χώρους σχεδίασης και παραγωγής της καινούριας μεσαίας
Αλφα πριν καν κλείσει η αυλαία στη γερμανική μεγαλούπολη.
Κείμενο: Γ. Σκουφής
Φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος, Alfa Romeo
ΣΕ O,TI αφορά τα τετράθυρα μοντέλα η λεγόμενη μεσαία κατηγορία αποτελεί
μάλλον το κατ? εξοχήν πεδίο δράσης της Αλφα Ρομέο. Αυτοκίνητα όπως η
Τζουλιέτα του ?50 και η Τζούλια που εμφανίστηκε την επόμενη δεκαετία έχουν
μείνει στην ιστορία του αυτοκινήτου τόσο για το χαρακτήρα όσο και για τις
επιδόσεις τους, συμβάλλοντας με τη σειρά τους στη δημιουργία όχι μόνο του
στιλ αλλά και της γενικότερης εικόνας της ιστορικής ιταλικής φίρμας.
Έτσι λοιπόν ήταν απλά(;) θέμα χρόνου το πότε η Αλφα Ρομέο θα έβρισκε την
ευκαιρία να αξιοποιήσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το ένδοξο παρελθόν
αλλά και την παράδοσή της.
H ευκαιρία αυτή λοιπόν δεν ήταν άλλη από το καινούριο μεσαίο μοντέλο της,
που θα αντικαθιστούσε τη γνωστή αλλά και εξαιρετέα 155 και θα συνέχιζε την
παράδοση της εταιρίας στην κλάση των σπορ σεντάν.
Και λέμε εξαιρετέα, γιατί όπως τόνισε ο Βάλτερ ντα Σίλβα, διευθυντής του
Κέντρου Σχεδιασμού της Ιταλικής Εταιρίας ?Τσέντρο Στίλε αν προτιμάτε? που
εδρεύει στο Αρέζε «η 155 ήταν ουσιαστικά ένα μεταβατικό μοντέλο που
βασιζόταν σε εξαιρετικά μεγάλο βαθμό στο Φίατ Τέμπρα, οπότε και οι δικές
μας δυνατότητες διαφοροποίησης ήταν ουσιαστικά περιορισμένες, παρόλο που το
αυτοκίνητο διέθετε δική του προσωπικότητα».
H νέα εποχή ή «εποχή ντα Σίλβα» για την Αλφα Ρομέο ξεκίνησε με τις 145/146,
συνεχίστηκε με τις GΤV/Σπάιντερ και τώρα πλέον με την 156, ενώ παράλληλα
είχαν παρουσιαστεί και τα πρωτότυπα Προτέο, στο οποίο βασίστηκαν οι GTV και
Σπάιντερ και το Νούβολα.
«Το Νούβολα ήταν και θα είναι ένα κόνσεπτ καρ», λέει κατηγορηματικά ο Ντα
Σίλβα, «που είναι σχεδόν αδύνατο να οδηγηθεί στο δρόμο. Για μας όμως είναι
εξαιρετικά σημαντικό, καθώς ήταν το έναυσμα μιας νέας σχεδιαστικής εποχής
για την Αλφα Ρομέο . Παράλληλα το Νούβολα ήταν και ένας τρόπος για να
μπορέσουμε να διαπιστώσουμε τις αντιδράσεις του κοινού».
Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής λοιπόν που εντάσσεται στο νέο σχεδιαστικό
στιλ της Αλφα Ρομέο είναι η 156.
«Πρωταρχικός μας στόχος ήταν να μπορέσουμε με το σχήμα της να δώσουμε την
εντύπωση του δυναμισμού, των επιδόσεων αλλά και της οδικής συμπεριφοράς που
περιμένει κανείς να έχει μια Αλφα Ρομέο», συνεχίζει ο Ντα Σίλβα.
«Για το λόγο αυτό άλλωστε ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είχε ως σημείο
εκκίνησης τους τροχούς. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο τα μετατρόχια
είναι αισθητά μεγαλύτερα, ενώ το αυτοκίνητο δείχνει να κάθεται σταθερά πάνω
σε αυτούς»
Πέρα όμως από τα μετατρόχια, μεγαλύτερο (κατά 4 εκατοστά) είναι και το
ολικό μήκος της 156, αν και με την πρώτη ματιά όμως δείχνει μικρότερη.
«Αυτό είναι αποτέλεσμα που προέρχεται από τις καμπύλες του αμαξώματος αλλά
και λόγω των μικρών προβόλων, ενώ σε σχέση με το άμεσο παρελθόν δεν υπάρχει
πια ο υπερυψωμένος πίσω όγκος. H συνολική εικόνα λοιπόν είναι αισθητά πιο
κομψή, θυμίζοντας κουπέ, κάτι άλλωστε που επιδιώξαμε από την πρώτη στιγμή».
Πράγματι, εάν κοιτάξουμε την 156 από μπροστά και πλάγια (θέση 3/4), αυτή
παραπέμπει έντονα σε κουπέ, καθώς οι πίσω πόρτες «σβήνουν» στις καμπύλες
του αμαξώματος. Στη δημιουργία εντυπώσεων συμβάλλει όμως και η απουσία των
πίσω χειρολαβών στη μορφή που τις έχουμε συνηθίσει μέχρι τώρα.
«Η ιδέα για την τοποθέτηση των χειρολαβών για τις πίσω πόρτες στο σημείο
όπου βρίσκονται (σημ. στη γωνία των παραθύρων) ξεκίνησε από την προσπάθειά
μας να εκμεταλλευτούμε και να δώσουμε λειτουργικότητα σε έναν ?νεκρό? χώρο.
Παράλληλα, βέβαια, η θέση αυτή έχει ως αποτέλεσμα να μη διακόπτεται συνεχώς
η γραμμή του αμαξώματος, ενώ οι μπροστινές χειρολαβές (σημ. με ρετρό σχήμα,
κοινές για όλες τις εκδόσεις)σηματοδοτούν και το κέντρο της πλάγιας όψης
του αυτοκινήτου».
Φυσικά, όποιος παρατηρεί από εμπρός τη νέα Αλφα δεν μπορεί παρά να
εντοπίσει την έμφαση που έχει δοθεί στον παραδοσιακό θυρεό της ιταλικής
εταιρίας, ο οποίος εισέρχεται και στον προφυλακτήρα, αποτελώντας ένα ακόμα
σχεδιαστικό χάι-λάιτ.
«Ο θυρεός, οι διαστάσεις του οποίου είναι πλέον αρκετά μεγαλύτερες,
αποτελεί αναπόσπαστο γνώρισμα των μοντέλων μας. Έτσι ήταν απόλυτα λογικό να
επικεντρώσουμε την προσοχή μας και σε αυτόν. Προκειμένου μάλιστα να μην
αποσπάται το? βλέμμα αλλά και να μην επηρεάζεται η γραμμή του αμαξώματος
στο σημείο αυτό από άλλα στοιχεία, έχουμε μετατοπίσει και τη βάση για την
πινακίδα του αριθμού κυκλοφορίας προς τα δεξιά. Παράλληλα βέβαια υπάρχουν
και όλα τα άλλα παραδοσιακά γνωρίσματα των Αλφα, όπως το ?V? στο καπό, που
εδώ είναι πιο τονισμένο και αποτελεί οπτική συνέχεια της μπροστινής
κολόνας. Μάλιστα, προκειμένου η συνέχεια αυτή να είναι εμφανής οι
εξωτερικοί καθρέφτες δε θα είναι σε καμία έκδοση του αυτοκινήτου βαμμένοι
στο χρώμα του αμαξώματος».
H αίσθηση κουπέ πάντως ενισχύεται και από τη βασική γραμμή του αμαξώματος
(στη βάση των παραθύρων, δηλαδή) που ανεβαίνει προς τα πίσω, με αποτέλεσμα
οι γυάλινες επιφάνειες να είναι πιο μικρές σε σχέση με την 155.
«Οι μικρότερες γυάλινες επιφάνειες συμβάλλουν με τη σειρά τους στη
δημιουργία της αίσθησης κουπέ. Παράλληλα τονίζουν το δυναμικό στιλ του
αυτοκινήτου, αλλά και τη στιβαρότητα του αμαξώματος. Εδώ πάντως θα ήθελα να
διευκρινίσω ότι για μας η σχεδιαστική μας ταυτότητα είναι εξαιρετικά
σημαντική και σαφώς έχουμε εμπνευσθεί από το παρελθόν . Όμως η 156 σε καμία
περίπτωση δεν είναι ρετρό. Αντίθετα ενσωματώνει όλη τη σύγχρονη δυναμική
εικόνα της Αλφα Ρομέο και όπως σας είπα αποτελεί το πρώτο από τα μοντέλα
της καινούριας γενιάς της εταιρίας μας».
Στο εύλογο ερώτημά μας γιατί δεν επιλέχθηκε κάποιο όνομα για τη νέα Αλφα
που θα έκανε εμφανή τη «συγγένειά» της τόσο με τους μακρινούς προγόνους της
όσο και την έναρξη μιας νέας σχεδιαστικής περιόδου για την ιταλική εταιρία
η απάντηση του ντα Σίλβα ήταν ξεκάθαρη.
«Η ονομασία 156 ήταν αποκλειστικά απόφαση του μάνατζμεντ του γκρούπο και
του κ. Κανταρέλα, που ήθελε να υπάρχει μια λογική συνέχεια στις ονομασίες
των μοντέλων της Αλφα».
Πόσο κοντά βρίσκεται η 156 όμως στο αρχικό σχέδιο του ντα Σίλβα;
«Για τη νέα μεσαία Αλφα Ρομέο οι αρχικές προτάσεις ήταν τρεις: της
Ιταλντιζάιν, του Πινινφαρίνα και η δική μας, του Τσέντρο Στίλε, που
επιλέχθηκε τελικά. Γενικά σε κάθε αυτοκίνητο που καταλήγει στην παραγωγή ο
σχεδιαστής πρέπει να κάνει κάποιους συμβιβασμούς. Εγώ θα ήθελα η βάση του
καπό να είναι λίγο διαφορετική, πιο ελεύθερη, χωρίς όμως αυτό σε καμία
περίπτωση να σημαίνει ότι δεν είμαι ικανοποιημένος. Απλά πρέπει κανείς να
υπολογίζει και τις παραμέτρους κατασκευής αλλά και τις αυστηρές
προδιαγραφές ασφαλείας».
Αισθητές αλλαγές και στο εσωτερικό
Ένα καινούριο αλλά και φιλόδοξο μοντέλο, όπως η 156, πρέπει φυσικά να
διαθέτει και ένα τελείως νέο εσωτερικό διάκοσμο.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση ο σχεδιασμός του ταμπλό παραπέμπει σε κάποια
σημεία στις GΤV/Σπάιντερ, ενώ σε κάποια άλλα στις 145/146.
«Τα δευτερεύοντα όργανα (δείκτης στάθμης καυσίμου κ.λπ.) είναι τοποθετημένα
στην κεντρική κονσόλα, ενώ μπροστά ακριβώς από τον οδηγό υπάρχουν το
ταχύμετρο και το στροφόμετρο, εμφανώς διαχωρισμένα το ένα από το άλλο. H
επιλογή αυτή αποτελεί τόσο μια σύνδεση με το παρελθόν όσο και τη λογική
συνέχεια του ταμπλό των δίθυρων ανοιχτών και κλειστών μοντέλων μας».
Μπροστά από τη θέση του συνοδηγού το ταμπλό είναι διαμορφωμένο όπως στις
145/146, δημιουργώντας αίσθηση ευρυχωρίας.
«Η διαμόρφωση του ταμπλό στο συγκεκριμένο σημείο σαφώς παρέχει μεγαλύτερο
χώρο στο συνοδηγό. Βέβαια στην περίπτωση της 156 οι καμπύλες είναι σαφώς
πιο έντονες, αποτελώντας τη συνέχεια των επενδύσεων των θυρών. Πάντως
ιδιαίτερη έμφαση δώσαμε και στην καλή εκμετάλλευση των χώρων (το μεταξόνιο
σε σχέση με την 155 είναι κατά 5,5 εκατοστά μεγαλύτερο), τόσο για τους
επιβάτες όσο και για τις αποσκευές, αλλά και στη βελτίωση της ποιότητας
κατασκευής».
Ισχυρότεροι αλλά και νέοι κινητήρες
Σε αντίθεση με την 155 που απέκτησε τον εξαιρετικά ενδιαφέροντα για τη χώρα
μας κινητήρα των 1,6 λίτρων λίγο πριν από το τέλος της καριέρας της η 156
διατίθεται ευθύς εξαρχής με τον κινητήρα αυτόν.
Φυσικά πρόκειται για το τετρακύλινδρο 16βάλβιδο σύνολο με τα 8 μπουζί και
τους 120 ίππους, ενώ οι επόμενες εκδόσεις είναι αυτές των 1.800 και 2.000
κ.εκ.
Οι τελευταίες, σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν είναι ακόμα πιο προηγμένες
τεχνολογικά, καθώς πλέον πέρα από τις 16 βαλβίδες και τα 8 μπουζί διαθέτουν
και σύστημα μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων, με αποτέλεσμα η ισχύς
τους να φτάνει τους 144 και τους 155 ίππους αντίστοιχα.
Στην κορυφή της γκάμας ο V6 των 2,5 λίτρων, που διαθέτει επίσης 4 βαλβίδες
ανά κύλινδρο, αποδίδει 190 ίππους και συνδυάζεται με κιβώτιο έξι σχέσεων.
Τα τετρακύλινδρα σύνολα της Αλφα Ρομέο όπως και οι τετρακύλινδροι και
πεντακύλινδροι βενζίνης και πετρελαίου του γκρουπ κατασκευάζονται στο νέο
εργοστάσιο που βρίσκεται στην Πράτολα Σέρα, κοντά στη Νάπολη.
Πρόκειται για ένα εργοστάσιο, που σύμφωνα με τον υπεύθυνο μηχανικό, κ.
Τζενάρο, που μας ξενάγησε, είναι ένα από τα πιο σύγχρονα σε παγκόσμιο
επίπεδο.
«Το FMA (Fabrica Motori Αutomolistici-Εργοστάσιο Κινητήρων Αυτοκινήτων) της
Πράτολα Σέρα είναι το πιο εξελιγμένο εργοστάσιο του είδους του στον κόσμο.
Εδώ κατασκευάζονται όλοι οι κινητήρες του γκρούπο, εκτός από τους Fire,
τους Torque και τους V6. Συνολικά παράγονται 11 βασικοί κινητήρες, που
καταλήγουν τελικά σε 120 διαφορετικές εκδόσεις. Το ιδιαίτερο γνώρισμα του
συγκεκριμένου εργοστασίου είναι η μεγάλη ευελιξία που υπάρχει ως προς την
παραγωγή, καθώς κατασκευάζονται ταυτόχρονα κινητήρες βενζίνης και
πετρελαίου, με 2, 3 και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το ύψος της παραγωγής αλλά
και οι τύποι των κινητήρων που παράγονται εξαρτώνται από τις παραγγελίες
των πελατών, ενώ το πρόγραμμα καθορίζεται σε εβδομαδιαία βάση. H φάση
αλλαγής μεταξύ της παραγωγής δύο διαφορετικών μπλοκ κινητήρων γίνεται σε
χρόνο μικρότερο των 10 λεπτών».
Ένα άλλο χαρακτηριστικό του εργοστασίου της Πράτολα Σέρα είναι η ανυπαρξία
αποθηκών, τόσο για τις πρώτες ύλες ή τα εξαρτήματα που παραδίδονται από
τους προμηθευτές όσο και για τους έτοιμους κινητήρες.
«Υπάρχει ένας ολόκληρος μηχανισμός ελέγχου και πρόβλεψης για την κάλυψη των
αναγκών μας σε πρώτες ύλες και εξαρτήματα. Πάντως, ακόμα και αν για κάποιο
λόγο υπάρχει έλλειψη ενός συγκεκριμένου εξαρτήματος, μπορούμε να
κατασκευάσουμε κινητήρες για τους οποίους δεν είναι απαραίτητο. Οι
κυλινδροκεφαλές, τα μπλοκ, οι στροφαλοφόροι, οι εκκεντροφόροι και οι
μπιέλες κατασκευάζονται εδώ, ενώ τα υπόλοιπα εξαρτήματα προέρχονται από
εξωτερικούς κατασκευαστές. Φυσικά σε κάθε στάδιο παραγωγής και
συναρμολόγησης υπάρχει ένα αυστηρό σύστημα ποιοτικού ελέγχου, με πολύ μικρά
ποσοστά εμφάνισης σφαλμάτων».
H διαδικασία ελέγχου περιλαμβάνει έλεγχο όλων των κινητήρων σε κρύα
κατάσταση, ενώ δειγματοληπτικά κάποιοι από τους κινητήρες βενζίνης και όλοι
οι πετρελαιοκινητήρες ελέγχονται και στο δυναμόμετρο. Βέβαια οι κινητήρες
της 156, επειδή είναι καινούριοι, ελέγχονται όλοι στο δυναμόμετρο, ενώ το
ίδιο ισχύει φυσικά και για τους επίσης νέους πετρελαιοκινητήρες που
συμπληρώνουν την γκάμα.
H τροφοδοσία των πετρελαιοκινητήρων αυτών δε γίνεται με το κλασικό σύστημα
αλλά με μια διάταξη που ονομάζεται Common Rail και έχει εξελιχθεί από το
Γκρούπο. H 156 είναι το πρώτο μοντέλο με κινητήρες ντίζελ Common Rail (το
σύστημα και οι ευρεσιτεχνίες που το συνοδεύουν έχουν μεταβιβαστεί ήδη στη
Bosch), ενώ, όπως μας είπε ο μηχανικός κ. Ιβάλντι, υπεύθυνος εξέλιξης του
συστήματος, στη συνέχεια θα τοποθετηθεί και σε άλλα μοντέλα.
«Το χαρακτηριστικό γνώρισμα των κινητήρων πετρελαίου Common Rail, τους
οποίους εμείς ονομάζουμε Unijet, είναι ότι η πίεση ψεκασμού δεν εξαρτάται
πλέον από το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα. H αντλία λειτουργεί σταθερά,
ενώ η ρύθμιση της απαιτούμενης πίεσης και η ενεργοποίηση των μπεκ ελέγχεται
ηλεκτρονικά με τη βοήθεια της κεντρικής μονάδας ελέγχου του κινητήρα. Με το
σύστημα αυτό υπάρχει η δυνατότητα να υπάρξει και μια προέγχυση μικρής
ποσότητας καυσίμου στον κύλινδρο, προκειμένου να δημιουργηθούν καλύτερες
συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης για την κύρια έγχυση, ενώ γενικά η πίεση
ψεκασμού δεν αυξάνεται απλά με το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα αλλά
προσαρμόζεται στις εκάστοτε συνθήκες. H τελική της τιμή φτάνει προς το
παρόν τα 1350 bar έναντι 900 έως 1000 bar των συμβατικών συστημάτων. Έτσι
επιτυγχάνουμε η ισχύς και η ροπή σε σχέση με έναν συμβατικό κινητήρα ντίζελ
άμεσου ψεκασμού να είναι αυξημένες κατά 5 και 10-15% αντίστοιχα, το επίπεδο
θορύβου να είναι μέχρι και 8 db(A) χαμηλότερο, ενώ κάποια πλεονεκτήματα
υπάρχουν και σε ό,τι αφορά την κατανάλωση καυσίμου».
H 156 εφοδιάζεται με δύο (υπερτροφοδοτούμενους) κινητήρες πετρελαίου
Unijet. O τετρακύλινδρος των 1,9 λίτρων αποδίδει 104 ίππους στις 4.000
σ.α.λ. και 26,0 kgm ροπής στις 2.000 σ.α.λ., ενώ στους ίδιους ακριβώς
ρυθμούς περιστροφής ο πεντακύλινδρος των 2,4 λίτρων (δεν πρέπει να ξεχνάμε
και την ιταλική νομοθεσία που «τιμωρεί» τους μεγαλύτερους των 2,5 λίτρων
ντίζελ) αποδίδει136 ίππους και 31,0 kgm αντίστοιχα.
Και νέα ανάρτηση μπροστά
Εκτός όμως από καινούριους κινητήρες η 156 διαθέτει και νέα ανάρτηση
μπροστά, με διπλά ψαλίδια και ρυθμίσεις που εξασφαλίζουν την όσο γίνεται
μεγαλύτερη επαφή του ελαστικού με το δρόμο, ενώ όλες οι εκδόσεις θα
διαθέτουν ζάντες 15 ιντσών.
«Η καλή οδική συμπεριφορά ήταν ένας από τους βασικούς στόχους που θέσαμε
κατά το σχεδιασμό και την εξέλιξη του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα που
εξελίξαμε προσφέρει σαφή πλεονεκτήματα σε σχέση με μια συμβατική διάταξη
μακφέρσον», μας είπε η κ. Λεόνε υπεύθυνη προϊόντος ή product manager της
156 αν προτιμάται.
«Ο τομέας αυτός είναι ιδιαίτερα σημαντικός για ένα σπορ σεντάν όπως η 156.
Είναι κάτι που ο πελάτης περιμένει από μια Αλφα Ρομέο και μάλιστα σε μια
κατηγορία παραδοσιακή γι? αυτήν. Παράλληλα όμως δε δώσαμε μόνο έμφαση στην
οδική συμπεριφορά, αλλά και στο επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση, κάτι που
συμβαδίζει και με την εμφάνιση του αυτοκινήτου, που είναι ένα τετράθυρο
μοντέλο με στοιχεία από κουπέ».
Βέβαια το επίπεδο άνεσης δεν εξαρτάται μόνο από την ανάρτηση, αλλά είναι
συνάρτηση και του επιπέδου εξοπλισμού.
«Ακόμα και οι βασικές εκδόσεις της 156 θα είναι πολύ καλά εξοπλισμένες, ενώ
βέβαια μεγάλη είναι και η λίστα των έξτρα, στην οποία μεταξύ άλλων
περιλαμβάνεται και ένας συνδυασμός ηχοσυστήματος-κινητού τηλεφώνου.
O βασικός εξοπλισμός θα διαφέρει από χώρα σε χώρα, αλλά παντού θα υπάρχει
αερόσακος οδηγού και ABS. Στο άμεσο μέλλον η 156 θα διατίθεται και με
πλευρικούς αερόσακους, ενώ γενικά έχει δοθεί μεγάλη σημασία στο επίπεδο
παθητικής ασφάλειας. Φυσικά έχουν γίνει πολυάριθμα κρας-τεστ, ενώ σημαντικά
αυξημένη σε σχέση με το παρελθόν είναι και η ακαμψία του αμαξώματος».
O πλούσιος εξοπλισμός όμως σε συνδυασμό με τις μεγαλύτερες εξωτερικές
διαστάσεις και τις ενισχύσεις για χάρη της παθητικής ασφάλειας σημαίνουν
και αύξηση του βάρους.
«Στην 156, η βασική έκδοση της οποίας ζυγίζει περίπου 1.250 κιλά, έχουμε
χρησιμοποιήσει σε αρκετό βαθμό αλουμίνιο (στη βάση του ταμπλό και στην πίσω
ανάρτηση) αλλά και μαγνήσιο (στις βάσεις των καθισμάτων), ενώ έχουμε δώσει
ιδιαίτερη σημασία στον περιορισμό του κόστους των μικροατυχημάτων».
Φυσικά για ένα αυτοκίνητο που αποτελεί σημείο καμπής για μια εταιρία οι
φιλοδοξίες είναι ιδιαίτερα μεγάλες.
«Οι στόχοι μας είναι οι πωλήσεις της 156 να κυμαίνονται από 140 έως 150
χιλιάδες μονάδες ετησίως, σχεδόν διπλάσιες δηλαδή σε σχέση με την 155. Ως
κυριότερους ανταγωνιστές μας θεωρούμε τα κορυφαία μοντέλα της συγκεκριμένης
κατηγορίας».
Στη χώρα μας η νέα αναμένεται περί τα τέλη Οκτωβρίου, με τιμή που θα ξεκινά
κάτω από τα 7 εκατομμύρια δραχμές._Γ.Σ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Alfa Romeo 156
1.6 TS, 1.8TS, 2.0 TS, 2.5 V6
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε σειρά, V6
Τoποθέτηση εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα
Κυβισμός 1598 κ.εκ., 1.747 κ.εκ., 1.970 κ.εκ., 2.492 κ.εκ.
Μεγ.ισχύς 120 ίπποι/6.300 σ.α.λ., 144 ίπποι/6.500 σ.α.λ., 155
ίπποι/6.400 σ.α.λ., 190/6.300 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 14,7 kgm/4.500 σ.α.λ., 17,2 kgm/3.500 σ.α.λ.,
19,1 kgm/3.500 σ.α.λ., 22,6 kgm/5.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω: Γόνατα, αντιστρεπτική ράβδος.
ΦΡΕΝΑ (στάνταρ ABS)
Εμπρός δίσκοι 281 χιλ., δίσκοι 281 χιλ., αεριζόμενοι δίσκοι 284 χιλ.,
αεριζόμενοι δίσκοι 284 χιλ.
Πίσω δίσκοι 251 χιλ.
Επιδόσεις (Τιμές εργοστασίου):
Επιτάχυνση από στάση:
0-100 10,5??, 9,3??, 8,6??, 7,3??
Τελική ταχύτητα: 200 χλμ./ώρα, 210 χλμ./ώρα, 216 χλμ./ώρα,
230 χλμ./ώρα