Honda CR-V
HONDA CR-V
O Βασιλιάς ΔΕΝ πέθανε!
H πρώτη σκέψη είναι ότι το RAV 4 απέκτησε επιτέλους αντίπαλο. Το νέο Χόντα
CR-V μοιάζει να είναι ένα διαφορετικό RAV 4, ενδεχομένως μάλιστα καλύτερο
και πιο σύγχρονο από τον πρωτοπόρο του είδους.
Τα πράγματα όμως αποδεικνύονται αρκετά διαφορετικά.
Το νέο μοντέλο της Χόντα, παρά τις όποιες ομοιότητες, είναι ένα «άλλο
πράγμα» απ? ό,τι το RAV 4, αλλά η αντιπαράθεση είναι ενδιαφέρουσα, αφού
ούτως ή άλλως μια νέα γενιά αυτοκινήτων κάνει την εμφάνισή της στους
δρόμους του κόσμου...
ΔΕΝ EINAI H ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ που η Χόντα, εμφανίζει στην ευρωπαϊκή αγορά ένα
αυτοκίνητο όπως το CR-V. Κάτι αντίστοιχο, για να μην πούμε ίδιο ?τηρουμένων
των αναλογιών? με το τότε, είχε παρουσιάσει στα μέσα της προηγούμενης
δεκαετίας. Επρόκειτο για το Χόντα Σιάτλ, ένα αυτοκίνητο βασισμένο στο Σίβικ
της εποχής, εφοδιασμένο με ένα στρυφνό σε λειτουργία, αλλά δυνατό 16βάλβιδο
κινητήρα, 1.600 κ.εκ. με 101 ίππους (μη καταλυτικούς) και με ένα υποτυπώδες
σύστημα τετρακίνησης, το οποίο όμως για την εποχή του ήταν πρωτοποριακό,
καθώς 10 χρόνια πριν δεν υπήρχαν και πολλά επιβατικά με «real time 4WD»
όπως έλεγε η Χόντα. Ας θυμίσουμε ότι οι εναλλακτικές τότε προτάσεις, ήταν
τα περιθωριακά Σουμπαρού Λεόνε, οι Αλφα 33 4x4, το Φίατ Πάντα (τα δύο
τελευταία είχαν το ίδιο σύστημα επιλεκτικής τετρακίνησης της Στάγιερ Πουχ)
και μερικά ακόμη μη εμπορικά μοντέλα.
Το Σίβικ Σιάτλ, παρ? ότι πούλησε μερικά κομμάτια στην Ελλάδα και αρκετά
περισσότερα στην Ευρώπη ?ιδίως στην Ελβετία? δεν έκανε αυτό που θα λέγαμε
«εμπορική επιτυχία», όχι γιατί έφταιγε το ίδιο. Απλώς ήταν ένα αυτοκίνητο
που εμφανίστηκε λίγο πριν από την εποχή του, και το κοινό δεν ήταν έτοιμο
να το αποδειχτεί. Έμεναν ακόμη δέκα χρόνια πριν εμφανιστεί το RAV 4 και
πριν δημιουργήσει την κατηγορία των «οχημάτων ελευθέρου χρόνου» μαζί και τη
μόδα που βλέπουμε να επεκτείνεται σιγά-σιγά.
Τετρακίνηση? light
H Χόντα επανέρχεται σήμερα λοιπόν με ένα όμοιας τεχνολογίας αυτοκίνητο, με
το Σιάτλ CR-V, προσπαθώντας να αντιμετωπίσει τα σημεία των καιρών. Το CR-V,
αν και υπακούει στη λογική των αυτοκινήτων «ελεύθερου χρόνου», δεν
ακολουθεί τα ίδια βήματα σε ό,τι αφορά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά.
Περισσότερο μοιάζει να είναι ένα υπερυψωμένο στέσιον παρά ένα ελαφρύ τζιπ.
H τετρακίνηση που διαθέτει είναι επίσης? light, καθώς στην ουσία το
αυτοκίνητο είναι στις συνήθεις περιπτώσεις προσθιοκίνητο (μέχρι που?
σπινάρει στην εκκίνηση από στάση) με τον πίσω «άξονα» να εμπλέκεται, όταν
οι συνθήκες το απαιτήσουν. H καρδιά αυτού του είδους της τετρακίνησης, δεν
είναι τίποτε άλλο από μία μονάδα που περιλαμβάνει έναν πολύδισκο συμπλέκτη
και δύο αντλίες, μία για τον εμπρός άξονα και μία ακόμη για το πίσω
διαφορικό. O συμπλέκτης, μέσω της πίσω αντλίας, συνδέει τον άξονα της
μετάδοσης με το πίσω διαφορικό, μόνο όταν από λόγους μειωμένης πρόσφυσης οι
εμπρός τροχοί αρχίσουν να σπινάρουν. Σ? αυτή την περίπτωση, οι δύο αντλίες
δρουν ανάστροφα και όσο ταχύτερα ολισθαίνουν οι εμπρός τροχοί, τόσο
περισσότερη ροπή μεταδίδεται και στους πίσω τροχούς. Το όλο σύστημα
εμπλέκεται ή αποσυμπλέκεται σε πραγματικό χρόνο, είναι όπως είπαμε
απλούστατο στη λειτουργία του και χρειάζεται την ίδια συντήρηση που απαιτεί
και ένα σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο: κάθε 120.000 χλμ, αλλαγή λαδιών.
Μειονέκτημα; Εκτός του ότι δεν μπορούμε να μιλάμε για τετρακίνηση που σου
επιτρέπει να κινηθείς σε πραγματικά off road διαδρομές, δε συνεργάζεται και
με το ABS. Σε περιπτώσεις φρεναρίσματος πανικού, όταν ενεργοποιηθεί το ABS
οι πίσω τροχοί αποσυμπλέκονται από την τετρακίνηση.
Γίνεται λοιπόν φανερό ότι το CV-R δεν είναι φτιαγμένο για να κινείται σε
εκτός δρόμου διαδρομές, δεν είναι τζιπ ούτε με την έννοια που είναι το RAV
4, καθώς ούτε τροχούς μεγάλης διαμέτρου διαθέτει ούτε τη δυνατότητα
εμπλοκής του πίσω διαφορικού (Τόρσεν στο Τογιότα) σε καταστάσεις ανάγκης.
Αυτό σημαίνει ότι θα σας πάει άνετα γρήγορα και με ασφάλεια στα Καλάβρυτα,
το χειμώνα περνώντας από έναν χιονισμένο ασφαλτόδρομο, θα κινηθεί επίσης με
ασφάλεια σε ολισθηρό βρεγμένο οδόστρωμα, θα σας κατεβάσει το καλοκαίρι από
το χωματόδρομο στην ονειρεμένη παραλία που βλέπετε από ψηλά, αλλά ως εκεί.
Δεν έχει σχεδιαστεί να αντιμετωπίζει ακραίες καταστάσεις, κι αυτό παρά το
γεγονός ότι ένας έμπειρος οδηγός εκτός δρόμου αν θελήσει μπορεί να
εκμεταλλευτεί στο έπακρο την υποτυπώδη τετρακίνηση.
Λέγαμε πιο πάνω ότι το αμάξωμα του Χόντα θυμίζει περισσότερο υπερυψωμένο
στέσιον παρά τζιπ. Έτσι είναι. Οι γραμμές του αυτοφερόμενου αμαξώματος
(σημειώνουμε ότι φυσικά και δεν υπάρχει ξεχωριστό πλαίσιο) είναι αυτές ενός
σύγχρονου επιβατικού δύο όγκων και μόνο η απόσταση από το έδαφος (205
χλστ.) μαρτυρά ότι αυτό το αυτοκίνητο διαθέτει και «κάτι άλλο».
Ως τυπικό σύγχρονο SUV (Sport Utility Vehicle) διαθέτει όλα τα
χαρακτηριστικά ενός τέτοιου. Με 4,5 μ συνολικού μήκους είναι αρκετά
μακρύτερο από ένα μέσο οικογενειακό της μικρής/μεσαίας κατηγορίας, όχι όμως
μεγαλύτερο από ένα επιβατικό της κλάσης ενός Βέκτρα ή ενός Πεζό 406,
συνεπώς διαθέτει τους απαραίτητους εσωτερικούς χώρους που χρειάζεται μια
τετραμελής οικογένεια.
Επιπλέον είναι αρκετά φαρδύ, ώστε να δημιουργεί στο εσωτερικό την αίσθηση
ότι πρόκειται για μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Σε συνδυασμό δε, με το μακρύ
μεταξόνιο θα λέγαμε ότι είναι ένα υπερ-ευρύχωρο αυτοκίνητο και με μεγάλο
χώρο αποσκευών (374 έως 668 λίτρα).
Οι σύγχρονες εξωτερικές γραμμές του αμαξώματος συνδυάζονται με επίσης
σύγχρονη ?αν και τυπικά ιαπωνική? σχεδίαση στο εσωτερικό. Το επίπεδο
εξοπλισμού των ελληνικών εκδόσεων είναι πλούσιο περιλαμβάνοντας ακόμη και
πρίζα 12V στο χώρο αποσκευών, υποβραχιόνια στα πίσω καθίσματα, διάφορες
μικρές και μεγάλες θήκες, αερόσακους, ABS, με μόνο «έξτρα» τις ζάντες
ελαφρού κράματος.
H ποιότητα κατασκευής δεν επιδέχεται κριτική, το φινίρισμα επίσης, ενώ μόνο
οι χρωματικές επιλογές σε πλαστικά και ύφασμα δεν είναι ό,τι καλύτερο
-χαλώντας έτσι τη γενική εικόνα- αλλά το έχουμε πάρει πια απόφαση ότι οι
Ιάπωνες δεν αλλάζουν εύκολα συνήθειες.
Ένα επιπλέον πρακτικότατο αξεσουάρ είναι ο διαχωρισμός της πέμπτης πόρτας
σε δύο τμήματα, και που βολεύει την πρόσβαση στο πορτ-μπαγκάζ. Δυστυχώς,
όμως, δεν υπάρχει κάλυμμα του χώρου αποσκευών και έτσι είναι μάλλον δώρον
άδωρον το γεγονός ότι μπορείς να ανοίξεις εύκολα για να αφήσεις την τσάντα
σου.
Οι τυπικές λύσεις Χόντα
Παρατηρώντας τα σχήματα που απεικονίζουν τις μηχανικές λύσεις που έχουν
ακολουθήσει οι Ιάπωνες, βλέπουμε ότι η Χόντα ακολουθεί διαφορετικό δρόμο
και στις αναρτήσεις. Διπλά ψαλίδια και μακφέρσον, τη στιγμή που όλοι οι
άλλοι χρησιμοποιούν (για λόγους κόστους) μόνο τη δεύτερη διάταξη. Τα
τέσσερα μακφέρσον εμπρός-πίσω, συνδυάζονται με διπλά ψαλίδια και
αντιστρεπτικές δοκούς. Στην πράξη, όπως θα δούμε και στη συνέχεια, το
σύστημα είναι αποτελεσματικό, αλλά χρειάζεται πρόσθετη χρήση (και? μελέτη
στο δρόμο) για να πούμε αν η διάταξη είναι «καλύτερη» (που πρέπει να είναι)
από τα απλά μακφέρσον.
Ωστόσο, χάριν του πολυμορφικού χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αυτό το Χόντα
έχει κάτι που συνήθως λείπει από τα περισσότερα μοντέλα της εταιρίας:
ικανοποιητικές διαδρομές ανάρτησης. Και επιπλέον υποδειγματική σχεδόν άνεση
στα περισσότερα είδη δρόμων (σαφές δείγμα της ανωτερότητας της ανάρτησης).
Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, το CR-V , κινείται από ένα δίλιτρο,
τετρακύλινδρο, 16βάλβιδο σύνολο, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 1.973
κ.εκ. συνολική χωρητικότητα.
H μονάδα είναι γνωστή καθώς κινεί και άλλα μοντέλα Χόντα, για την περίπτωση
όμως του CR-V έχει υποστεί μια σειρά βελτιώσεων προκειμένου να χάσει βάρος
(σε ποσοστό 15%). Εξ ολοκλήρου αλουμινένιος και εύστροφος κινητήρας με καλή
απόδοση που φτάνει τους 128 ίππους στις 5.500 σ.α.λ και με 18.6 kg.m ροπής
στις 4.200 σ.α.λ.
H μονάδα είναι τοποθετημένη στον εγκάρσιο άξονα έχοντας ένα χειροκίνητο
κιβώτιο 5 σχέσεων στη συνέχειά της, το οποίο διαθέτει μια μάλλον μακριά
κλιμάκωση.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι με κοντή κρεμαγιέρα και υποβοήθηση
μεταβαλλόμενης σχέσης και καλή αίσθηση, ενώ το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει
αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω.
Ένα τετρακίνητο που? «σπινάρει»
H πρώτη εντύπωση από τη θέση οδήγησης είναι ότι έχεις στα χέρια ένα
αυτοκίνητο που μοιάζει περισσότερο με ενός όγκου πολυμορφικό παρά με τζιπ ή
περίπου τζιπ. Το τιμόνι, αν και ρυθμίζεται καθ? ύψος, ποτέ δεν καταφέρνει
να βρεθεί σε πολύ καλή θέση, όντας αρκετά οριζόντιο σε σχέση με αυτά που
μας έχει συνηθίσει η Χόντα, ο οδηγός κάθεται ψηλά αλλά δε βλέπει τις άκρες
του αμαξώματος, ο επιλογέας όμως είναι «φυτεμένος» στη σωστή θέση. Από τη
θέση του οδηγού το αυτοκίνητο δείχνει ψηλότερο, φαρδύτερο και μακρύτερο απ?
ό,τι είναι, αλλά αυτό είναι κάτι που συνηθίζεται, καθώς μάλιστα στην πορεία
αποδεικνύεται και ευέλικτο και ευκολοοδήγητο.
H θέση οδήγησης που γενικά ξενίζει μαζί με την πολύ καλή άνεση της
ανάρτησης είναι τα δύο βασικά στοιχεία που προσέχει ο οδηγός στα πρώτα
χιλιόμετρα. Το CR-V «καταπίνει» με μοναδική ευκολία τις λακκούβες της
ελληνικής ασφάλτου, παίρνει μικρές κλίσεις στις στροφές, επιταχύνει
γρήγορα, φρενάρει αποτελεσματικά και γενικώς τα καταφέρνει πολύ καλά ως
όχημα πόλης.
O κινητήρας των 128 ίππων είναι πρόθυμος στις μεσαίες στροφές, ελαφρά
«τεμπέλης» στις χαμηλές και αρκετά θορυβώδης, αν ο οδηγός επιμένει να τον
λειτουργεί ως ψηλά στην περιοχή του κόκκινου. Οι παραδοσιακοί «χοντάκηδες»
(όχι, για το θεό, οι οδηγοί των παλιών Σίβικ!) ίσως απογοητευτούν με το
χαμηλό ?για Χόντα? όριο των 5.500 σ.α.λ., αλλά σ? αυτόν τον κινητήρα δεν
έχει νόημα να επιμένεις.
H περιοχή 3.800-5.500 σ.α.λ. είναι αρκετή για να κινείσαι σβέλτα, και είναι
προτιμότερο να βασίζεσαι στη ροπή στρέψης παρά να προσπαθείς να «γεμίσεις»
τις μακριές σχέσεις του κιβωτίου. Το τελευταίο είναι εύχρηστο και γρήγορο
από αλλαγή σε αλλαγή, χωρίς να έχει όμως τις πολύ «κλειστές» διαδρομές των
Σίβικ, για παράδειγμα. Ακόμη κι έτσι όμως βρίσκεται πολύ μακριά από τον
ανταγωνισμό.
H κατευθυντικότητα στις ευθείες είναι ικανοποιητική, οι αεροδυναμικοί
θόρυβοι ελάχιστοι, ενώ η υποστροφή είναι εμφανής σε κάθε περίπτωση οδήγησης
στο επαρχιακό δίκτυο, αλλά απολύτως ελέγξιμη χωρίς δεύτερη σκέψη. Το
αυτοκίνητο ποτέ δε θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό του, μένοντας πάντοτε
πάνω στο δρόμο χωρίς ξαφνικές αντιδράσεις και υπερβολές. Ίσως πρόκειται για
το πλέον προβλέψιμο Χόντα που έχουμε οδηγήσει τα τελευταία χρόνια. Τα
φαρδιά μετατρόχια και οι τροχοί των 15 ιντσών παίζουν εδώ τον θετικό του
ρόλο.
Το οδηγείς λοιπόν εύκολα, χωρίς να σου δημιουργεί φοβία ακόμη και στη
γρήγορη οδήγηση, αλλά εκείνο που σου λείπει είναι η αμεσότητα και η
αίσθηση. Όλα λειτουργούν αποκομμένα από τον οδηγό και αυτό παρά το γεγονός
ότι το σύστημα διεύθυνσης σε σχέση με τα άλλα γρήγορα Χόντα, είναι πολύ
καλύτερο σε ό,τι αφορά τις πληροφορίες που μεταφέρει. Το τίμημα της άνεσης
και της πολιτισμένης λειτουργίας; Ίσως.
Επιπλέον? σπινάρει. Απολύτως φυσιολογικά αν θυμηθείτε τι γράφαμε στην αρχή
για την τετρακίνηση πραγματικού χρόνου (real time) του CR-V, αφήνοντας όμως
έκπληκτο τον οδηγό, που, χωρίς να έχει εντρυφήσει στις λεπτομέρειες,
νομίζει ότι οδηγεί ένα «φυσιολογικό» τετρακίνητο.
Οι επιταχύνσεις από στάση λοιπόν χρειάζονται «προσοχή», καθώς η ελκτική
πρόσφυση για κάποια δευτερόλεπτα (έως ότου εμπλακεί ο πίσω «άξονας») είναι
αντίστοιχη ενός γρήγορου προσθιοκίνητου, δηλαδή μέτρια.
Το αυτοκίνητο είναι γρήγορο και επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε
10,6??., όντας οριακά ταχύτερο από το πεντάθυρο RAV 4 (10,9 ??) καθεστώς
που επεκτείνεται και σε όλες τις υπόλοιπες μετρήσεις.
Όπου το Χόντα CR-V καλύπτει τα 400 μ. από στάση σε 17,4 ??, το RAV 4
χρειάζεται 17,5 ?? (στην ουσία δεν υφίσταται διαφορά) ενώ στις επιταχύνσεις
εν κινήσει με την 3η το CRV χρειάζεται για τα 80-110 χλμ./ώρα 6,2 ?? έναντι
6,6?? του RAV 4, με την 4η 8,3 ?? έναντι 10,3 ??ενώ με πέμπτη για τα
110-130 χλμ./ώρα, η κατάσταση αντιστρέφεται ελαφρώς με το μεν Χόντα να
απαιτεί 12,3 ?? το δε Τογιότα 12,1 ??.
Σημείωση: το βάρος του Χόντα φτάνει τα 1.430 κιλά, το βάρος του πεντάθυρου
RAV 4 τα 1.220 κιλά.
H διαφορά αυτή που δε φαίνεται στις επιδόσεις φαίνεται στην κατανάλωση
(αναζητήστε εδώ την απάντηση στη διαφορετική κλιμάκωση των κιβωτίων, αλλά
κυρίως στη μορφή τετρακίνησης του CR-V που πλεονεκτεί στο συγκεκριμένο
τομέα έχοντας λιγότερα κινούμενα μέρη, άρα μικρότερες τριβές και απώλειες).
Το Χόντα CR-V, χωρίς να θεωρείται βενζινοβόρο, κατανάλωσε κατά μέσο όρο
14,9 λίτρα/100 χλμ κίνησης ενώ με μικτές συνθήκες οδήγησης, η τιμή έπεσε
στα 10 λίτρα/100 χλμ. Σε αντιπαράθεση το RAV 4, κατά τη διάρκεια της
δοκιμής, κατανάλωσε κατά μέσο όρο 12.3 λίτρα/100χλμ, ενώ με λογικότερη
οδήγηση μέσα κι έξω από την πόλη η τιμή κατέβηκε στα 10,4 λίτρα πάντα ανά
100 χλμ. κίνησης.
Προλαβαίνουμε το ερώτημα: όχι, το Χόντα CR-V δεν είναι άμεσος αντίπαλος του
RAV 4, όσο και αν αυτή είναι η εντύπωση από μια πρώτη ματιά. Ακολουθεί δικό
του δρόμο, υπερασπίζοντας την επιλογή της εταιρίας που απευθύνεται σε όσους
θέλουν πρώτα απ? όλα ένα κανονικό στην όψη επιβατικό, με καλούς χώρους,
καλή οδική συμπεριφορά και καλές επιδόσεις.
H τετρακίνηση αποτελεί το «κερασάκι στην τούρτα» προκειμένου να νιώθουν
οδηγός και επιβάτες περισσότερο ασφαλείς, όταν οι συνθήκες του δρόμου δεν
είναι οι καλύτερες δυνατές, ή να γνωρίζουν ότι έχουν ένα αυτοκίνητο που
μπορεί να αντεπεξέλθει σε κάποιες περιστασιακές δυσκολίες.
H επιλογή αυτή της Χόντα, για ένα «ακόμα πιο επιβατικό» τετρακίνητο,
ανοίγει τελικά νέο δρόμο τον οποίο θεωρούμε ότι σύντομα θα ακολουθήσουν κι
άλλοι.
Για να γίνουμε σαφέστεροι, βλέπουμε περισσότερο το CR-V ως ένα τετρακίνητο?
Σενίκ, για παράδειγμα, ή ένα αντίστοιχο του Εσπάς Κουάντρα, παρά ως ένα
ελαφρύ τζιπ, που μπορεί να συνδυάσει ικανοποιητικά χαρακτηριστικά στο χώμα
και στην άσφαλτο.
H κυριαρχία του RAV 4, θα εξακολουθήσει στη δική του κατηγορία, στον ίδιο
βαθμό που και το CR-V αποτελεί τον μοναδικό ?προς το παρόν? εκπρόσωπο μιας
άλλης «νέας» τάξης πραγμάτων.
H όποια αντιπαράθεση μεταξύ τους θα έχει ως αφετηρία και τέλος την τιμή
αγοράς όπου το νεοφερμένο Χόντα υπερτερεί ελαφρώς._4Τ.
ΥΠΕΡ
Φιλοσοφία κατασκευής
Σχεδίαση αμαξώματος
Εσωτερικοί χώροι
Ποιότητα κατασκευής
Επιδόσεις
Πρόσθετη ενεργητική ασφάλεια λόγω τετρακίνησης
KATA
«...Ελλιπής» τετρακίνηση
Μειωμένη ελκτική πρόσφυση στις ξαφνικές επιταχύνσεις από στάση.
HONDA CR-V, TOYOTA RAV 4, DAIHATSU TERIOS
Το καλοκαίρι του 1994, όταν παρουσιάστηκε επίσημα το RAV 4 από την Τογιότα,
γράφαμε ότι το αυτοκίνητο βρίσκεται σε «άλλη κλάση» και η συνέχεια μας
δικαίωσε: το αυτοκίνητο πράγματι εδραιώθηκε σε μια δική του κατηγορία καθώς
συγκέντρωνε ?και συγκεντρώνει? μερικά αξεπέραστα χαρακτηριστικά: ταχύτατο
και με πολύ καλή οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο, εξαιρετικής σαφήνειας
σύστημα διεύθυνσης και κιβώτιο, μεγάλες (παρά τις αρχικές ενστάσεις και
αμφιβολίες) δυνατότητες κίνησης σε διαδρομές εκτός δρόμου. Το μειονέκτημα
της αρχικής τρίθυρης έκδοσης, που ήταν ο ιδιαίτερα μικρός χώρος αποσκευών,
έπαψε να ισχύει μόλις παρουσιάστηκε η πεντάθυρη έκδοση, αν και πολλοί είναι
αυτοί που λένε ότι η «φρεσκάδα» και η πρωτοτυπία της σχεδίασης του τρίθυρου
RAV 4, χάνεται στη μακριά έκδοση.
Οι μετέπειτα εκδόσεις απέκτησαν και ABS, εξαφανίζοντας έτσι και το δεύτερο
σοβαρό μειονέκτημα των αρχικών εκδόσεων, ενώ μόλις τώρα η Τογιότα προχώρησε
σε ένα περιορισμένο face lift του αυτοκινήτου, αποφεύγοντας ωστόσο να θίξει
την ουσία.
Οι αλλαγές αφορούν ένα νέο μεγαλύτερο προφυλακτήρα, νέους προβολείς και νέα
φωτιστικά σώματα. Επί της ουσίας δηλαδή το RAV 4 παραμένει όπως το ξέρουμε
και αυτό είναι μάλλον καλό, καθώς η σχεδίαση του αυτοκινήτου συνολικά
παραμένει και σύγχρονη και έντονα πρωτότυπη.
H όποια αντιπαράθεση με το νεοφερμένο, για παράδειγμα, Χόντα CR-V,
αποδεικνύει του λόγου το αληθές, έστω και αν εδώ το Χόντα υπερέχει, καθώς
είναι πραγματικά εντυπωσιακό ως πρόσφατη σχεδίαση αλλά και λόγω μεγαλύτερων
διαστάσεων.
Παρά το γεγονός ότι αρχικά τα δύο αυτοκίνητα μοιάζουν να
«κονταροχτυπιούνται» η συνέχεια έρχεται να αποδείξει ότι η ουσιαστική
αντιπαράθεση ?στην ελληνική τουλάχιστον αγορά? θα έχει να κάνει περισσότερο
με την τιμή αγοράς που είναι παραπλήσια στα δύο αυτοκίνητα, με φτηνότερο
πάντως το Χόντα.
Επί της ουσίας λοιπόν, το RAV 4 , μένει μόνο του να «παίζει» όπως και πριν.
Οι αναλογίες μήκος-ύψος-πλάτος, οι μεγάλοι τροχοί 16 ιντσών και η καλή
συνεργασία αυτοφερόμενου-κινητήρα-λοιπών μηχανικών μερών, έχουν ως
αποτέλεσμα αυτό το περίπου τζιπ να συνεχίζει να τα καταφέρνει με έναν
ξεχωριστό τρόπο είτε κινείται στην άσφαλτο είτε στο χώμα. Αντιδρά άμεσα
στις επιλογές του οδηγού έχει καλύτερη θέση οδήγησης, κόμπακτ διαστάσεις,
καλύτερο σύστημα διεύθυνσης και ελαφρά καλύτερες σε απόσβεση αναρτήσεις.
Από την άλλη, γέρνει περισσότερο από το CR-V στις στροφές και υποστρέφει
και περισσότερο. Στην οδήγηση στο χώμα το Χόντα απλώς δεν μπορεί να
παρακολουθήσει το Τογιότα, αλλά θα ήταν άδικο να χρεώσουμε ως μειονέκτημα
του CR-V την διαφορά που υπάρχει ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα, καθώς το
δεύτερο δεν είναι φτιαγμένο επί της ουσίας για μικτή χρήση.
Λοιπόν: το νεοφερμένο Χόντα CR-V δεν αμφισβητεί την κυριαρχία του RAV4 στη
συγκεκριμένη κατηγορία, αλλά προστίθεται ως εναλλακτική λύση σε όσους
βρίσκουν το Τογιότα «πολύ τζιπ» για τις ανάγκες ή τα γούστα τους. Καθαρά
αυτοκίνητο δρόμου νέας γενιάς, το Χόντα, συγκεντρώνει ορισμένα μοναδικά
στοιχεία, όπως η σχεδίαση του αμαξώματός του και η ύπαρξη της τετρακίνησης,
η οποία χωρίς να το κατατάσσει ως ένα ακόμη τζιποειδές, του προσθέτει ένα
επιπλέον χαρακτηριστικό.
Ούτως ή άλλως, αμφότερα αποτελούν δύο πολύ καλούς εκπροσώπους της νέας
γενιάς επιβατικών, τα οποία στο άμεσο μέλλον θα γίνουν πολύ περισσότερα.
Θυμηθείτε εδώ την ύπαρξη και του μικρού Νταϊχάτσου Τέριος, το οποίο παρά τα
μειονεκτήματά του υπηρετεί την ίδια ιδέα.
O κατασκευαστής βέβαια του Τέριος, προσπαθώντας να «χωρέσει» αρκετά
διαφορετικά πράγματα κάτω από την ίδια στέγη, δεν απέφυγε τους
συμβιβασμούς. Έτσι, μια σωστή ιδέα κατέληξε να έχει αρκετά προβλήματα στην
πράξη. «Δύο βήματα εμπρός και ένα πίσω» ήταν ο τίτλος δύο μήνες πριν, όταν
στο τεύχος Αυγούστου δοκιμάζαμε το μικρό Τέριος. Και επιμένουμε να λέμε ότι
το μικρό τζιποειδές είναι ένα αυτοκίνητο πόλης με αξιόλογες λύσεις που χάρη
στην τετρακίνηση δε θα σταματήσει στον πρώτο χωματόδρομο που θα βρει
μπροστά του. Δεν είναι RAV 4 σε καμία περίπτωση, πολύ περισσότερο δεν είναι
CR-V._4T.