Ssangyong Korando 2.3
SSANGYONG KORANDO 2.3
Αυτοδύναμο!
Αν στην περίπτωση του ΣανγκΓιόνγκ Μούσο οι Κορεάτες ακολούθησαν την
πεπατημένη παρουσιάζοντας ένα συμβατικής γενιάς off road επιβατικό, στο
Κοράντο προσπάθησαν να ξεφύγουν από τα καθιερωμένα.
Εδώ έχουμε ένα αυτοκίνητο που ουσιαστικά «στέκει μόνο του» απέναντι στον
εντυπωσιακό ?όσο περνά ο καιρός? ανταγωνισμό, καθώς έχει ορισμένα στοιχεία
μοναδικά, τουλάχιστον για την ελληνική αγορά.
TO NA ΑΜΦΙΣΒΗΤΕΙ κανείς την εντυπωσιακή πορεία των κορεάτικων
αυτοκινητοβιομηχανιών τα τελευταία χρόνια, δεν είναι ό,τι σοφότερο. Μπορεί
τα αυτοκίνητά τους να βασίζονται σε μεσοβέζικες λύσεις και να χρησιμοποιούν
«εξωτερική βοήθεια», τόσο στη σχεδίαση των αμαξωμάτων όσο και στα μηχανικά
μέρη, από την άλλη όμως είναι επίσης γεγονός ότι μαθαίνουν ταχύτερα απ?
ό,τι παλαιότερα οι Ιάπωνες και επιπλέον ?ακολουθώντας τα ίδια πρότυπα?
εξελίσσουν οι ίδιοι τις αρχικές λύσεις, δίνοντας σιγά-σιγά αυτοκίνητα που
μπορούν σε πολλές περιπτώσεις να σταθούν δίπλα στα ευρωπαϊκά ή ιαπωνικά
ακόμη και στην δύσκολη και σνομπ αγορά της Ευρώπης.
Το Κοράντο της ΣανγκΓιόγκ, ανήκει σαφώς στη δεύτερη και εξελιγμένη γενιά
των κορεατικών μοντέλων.
Διαθέτει ένα αποδεκτής αισθητικής αμάξωμα, που στην Ελλάδα αποκτά ένα
πρόσθετο πλεονέκτημα καθώς στην ουσία είναι από τα ελάχιστα τρίθυρα τζιπ
που συνδυάζει μεγάλους εσωτερικούς χώρους και ικανοποιητικό πορτ-μπαγκάζ.
O κινητήρας και τα μηχανικά του μέρη, βασίζονται ?όπως και στην περίπτωση
του Μούσο? στις λύσεις Μερτσέντες και το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο
που, χωρίς να διαθέτει υψηλή τεχνολογία ή εξεζητημένες λύσεις, καταφέρνει
να μοιάζει διαφορετικό.
Θα λέγαμε μάλιστα ότι το Κοράντο αντικατοπτρίζει με σαφέστερο τρόπο την
εικόνα που θέλει να δώσει η κορεατική εταιρία στο ευρωπαϊκό, τουλάχιστον,
κοινό.
Για την περίπτωση, δοκιμάζουμε το τρίθυρο ΣανγκΓιόνγκ Κοράντο στην έκδοση
με τον κινητήρα 2.3 που αποδίδει 150 ίππους.
Αν και οι εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκινήτου συνολικά δεν είναι μεγάλες,
το Κοράντο εξαιτίας του μεγάλου ύψους του (1.840 χλστ) δείχνει εκ πρώτης
όψεως μεγαλύτερο απ? ό,τι είναι. Χάρη δε και στο μεγάλο του μεταξόνιο
καταφέρνει να είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί στο εσωτερικό του να
φιλοξενήσει 4-5 ενήλικες, έχοντας ταυτόχρονα ικανοποιητικότατο χώρο για τις
αποσκευές τους. Με εξαίρεση το τρίθυρο Τεράνο και το Λαντ Κρούζερ των 3.4
λίτρων όμως δεν υπάρχει στην ελληνική αγορά άλλο αντίστοιχης λογικής τζιπ
που να είναι τόσο ευρύχωρο.
H εσωτερική σχεδίαση δε διεκδικεί δάφνες ούτε στην πρωτοτυπία ούτε στην
ιδιαιτερότητα, καθώς όλες οι επιμέρους λεπτομέρειες ακολουθούν την
πεπατημένη.
Αντίστοιχα με τους Ιάπωνες και οι Κορεάτες έχουν πλέον δημιουργήσει τη δική
τους σχολή (σαφώς επηρεασμένη από τους πρώτους) που θέλει ομοιόμορφα
εσωτερικά με παραδεκτή εργονομία, ...γκρι χρωματισμούς και ιδιαίτερα
πλούσιο εξοπλισμό.
O τελευταίος στην έκδοση 2.3 που είχαμε στα χέρια μας περιλάμβανε τα πάντα,
ακόμη και απομίμηση ξύλου στην κεντρική κονσόλα, ενώ υπήρχαν φυσικά, όλες
οι ηλεκτρικές ευκολίες που έχουμε συνηθίσει να απαιτούμε από τα σύγχρονα
αυτοκίνητα.
Επιπλέον, φαίνεται να έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στα χρησιμοποιούμενα
υλικά και στο τελικό φινίρισμα, τα οποία είναι καλής ποιότητας. H είσοδος
στο εσωτερικό, παρά το αυξημένο ύψος από το έδαφος, είναι εύκολη και το
ίδιο εύκολη είναι η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα ή στο χώρο αποσκευών.
Συνολικά, θα λέγαμε, ότι, χωρίς να πρωτοτυπεί, το Κοράντο διαθέτει ένα
εσωτερικό που γίνεται ευρέως αποδεκτό, θυμίζοντας περισσότερο επιβατικό
παρά αυτοκίνητο με εκτός δρόμου χαρακτηριστικά.
Όπως και στην περίπτωση του Μούσο, έτσι και το Κοράντο, χρησιμοποιεί τους
κινητήρες και τις μηχανικές λύσεις της Μερτσέντες.
Στην περίπτωση της έκδοσης 2.3, «καρδιά του συστήματος» είναι ο
τετρακύλινδρος εν σειρά, 16βάλβιδος Μερτσέντες που στο Κοράντο αποδίδει 150
ίππους μόλις στις 5.500 σ.α.λ. Παράλληλα η ροπή στρέψης (ιδιαίτερα
σημαντικό στοιχείο σε ένα τζιπ) φτάνει τα 22.4 Kgm στις 3.800 σ.α.λ.
H μονάδα είναι τοποθετημένη βέβαια εμπρός στο διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου
και κατά βάση η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός
χειροκίνητου 5άχυτου κιβώτίου.
H εμπλοκή και του εμπρός διαφορικού γίνεται κατ? επιλογή με ένα διακόπτη
από το ταμπλό ακόμη και εν κινήσει (το ίδιο σύστημα με του Μούσο), συνεπώς
δεν υπάρχει ο κλασικός δεύτερος επιλογέας στη βάση της κονσόλας. H ευκολία
σύμπλεξης-αποσύμπλεξης της τετρακίνησης ή του βοηθητικού κιβωτίου
υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων δεν μπορεί να αγνοηθεί, καθώς απλουστεύει τη
διαδικασία κίνησης σε εκτός δρόμου διαδρομές.
Οι τυπικές λύσεις που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε σε ένα «κανονικό» εκτός
δρόμου αυτοκίνητο υπάρχουν και στο Κοράντο. Διπλά ψαλίδια εμπρός με
αντιστρεπτική δοκό, άκαμπτος άξονας πίσω καλά στηριγμένος με διαμήκεις
βραχίονες.
Δείγμα του χαρακτήρα του Κοράντο ότι δεν πρόκειται για ένα περιστασιακό
τζιπ ή? όχημα ελεύθερου χρόνου όπως μάθαμε να λέμε τα «περίπου τζιπ», είναι
και το γεγονός ότι το σύστημα διεύθυνσης δεν είναι με κρεμαγιέρα αλλά με το
παλιό, καλό και ανθεκτικό στις καταπονήσεις σύστημα των επανακυκλοφορούντων
σφαιριδίων. H υποβοήθηση είναι υδραυλική και θετική έκπληξη το γεγονός ότι
η αίσθηση του τιμονιού είναι σε κάθε περίπτωση καλή.
Τέλος, το σύστημα διεύθυνσης είναι μικτό με δίσκους εμπρός και ταμπούρα
πίσω. Το ABS αποτελεί βασικό εξοπλισμό.
Ένα συμβατικό καθαρόαιμο τζιπ, «επενδεδυμένο» με αμάξωμα? σχεδόν
επιβατικού, καλή ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση και ευκολία χειρισμών. Το
Κοράντο, παρά τον όγκο του, κινείται σβέλτα μέσα στην πόλη, καθώς το
σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρύ, ο οδηγός κάθεται ψηλά ελέγχοντας τα πάντα,
οι αναρτήσεις παρ? ότι πιο δυνατές από του Μούσο, είναι πιο άνετες, ο δε
επιλογέας, που στο Μούσο συγκέντρωνε επίσης αρνητική κριτική, εδώ είναι
διαφορετικός. Ασφαλώς, δεν αποτελεί σημείο αναφοράς, είναι πάντως πιο
εύχρηστος και πάντως δεν προβληματίζει.
Θετική κριτική, έχουμε και για το σύστημα πέδησης, που, χωρίς να διαθέτει
ιδιαίτερα ικανοποιητική αίσθηση στο πεντάλ, είναι αποτελεσματικό και κυρίως
ανθεκτικό στη σκληρή χρήση. Τέλος, οι τροχοί των 15 ιντσών με τα ελαστικά
που σαφώς έχουν προσανατολισμό στην καλή απόδοση στην άσφαλτο βοηθούν στην
απόσβεση των μικρών ανωμαλιών του δρόμου και σε συνεργασία με τις
αναρτήσεις, συντελούν στο να μένουν ξεκούραστοι οδηγός και επιβάτες.
Στον ανοιχτό δρόμο το Κοράντο ταξιδεύει όπως σχεδόν ένα καλό επιβατικό. Με
εξαίρεση τους πλάγιους ανέμους, οι οποίοι το επηρεάζουν, η κατευθυντικότητά
του είναι καλή, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι λίγοι και μόνο ο θόρυβος του
κινητήρα στις υψηλές στροφές μπορεί να γίνει ενοχλητικός.
Οι προδιαγραφές του ωστόσο δε συναινούν στο να τον πιέζει ο οδηγός, που
είναι προτιμότερο να κινείται εκμεταλλευόμενος την καλή ροπή στις μεσαίες
κυρίως στροφές. Αν και τυπικά πισωκίνητο, το Κοράντο δεν υπερστρέφει στην
άσφαλτο, ακόμη και αν ο δρόμος γλιστρά. Στο βρεγμένο ή στο μαλακό χώμα η
υπερστροφή υπάρχει αλλά στην ουσία το αυτοκίνητο διορθώνει από? μόνο του.
Τα περισσότερα οχήματα αυτής της κατηγορίας, είναι ρυθμισμένα έτσι ώστε να
υποστρέφουν και το Κοράντο δεν αποτελεί εξαίρεση, έστω και αν η υποστροφή
που εμφανίζεται στην είσοδο μιας στροφής ή ακόμη περισσότερο στις ανοιχτές
καμπές εξουδετερώνεται εύκολα. Και πάντως αν το χαρακτηρίζαμε, θα λέγαμε
ότι γενικά είναι υποστροφικό και όχι υπερστροφικό αυτοκίνητο.
Στο χώμα, όσο το αυτοκίνητο ταξιδεύει σε χαραγμένους δρόμους, δεν υπάρχει
καν η ανάγκη εμπλοκής της τετρακίνησης. Οι διαδρομές της ανάρτησης
απορροφούν καλά τις διάφορες ανωμαλίες, ο πίσω άξονας σ? αυτές τις μάλλον
φυσιολογικές για τζιπ συνθήκες συμπεριφέρεται πολιτισμένα, το ABS όντας
αργό στην είσοδό του σε λειτουργία, βοηθά στο να μην? τρομάζει ο οδηγός,
όταν φρενάρει δυνατά σε σαθρό έδαφος.
H εμπλοκή της τετρακίνησης φυσικά μεταμορφώνει το βαρύ αυτοκίνητο, που δεν
έχει δυσκολίες να αποκτήσει πρόσβαση οπουδήποτε αποφασίσει να πάει ο οδηγός
του. Μοναδικός περιορισμός (που καλό είναι να λαμβάνεται υπ? όψιν πριν το
οποιοδήποτε εγχείρημα) τα ασφάλτινα λάστιχα που λογικά δε γίνεται να τα
καταφέρουν παντού καλά.
Από την άλλη, δε μας ικανοποίησε η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε χώμα με
συνεχείς εγκάρσιες ανωμαλίες, καθώς εμφανίζονται μετατοπίσεις οι οποίες υπό
προϋποθέσεις επηρεάζουν την κατευθυντικότητά του. Και πάλι όμως, πιστεύουμε
ότι με καλύτερα (για τους ελληνικούς χωματόδρομους) λάστιχα η κατάσταση θα
αλλάξει προς το καλύτερο. Περνώντας στις επιδόσεις, θα πρέπει εξαρχής να
ξεκαθαρίσουμε ότι ο κινητήρας των 2,3 λίτρων και των 150 ίππων σαφώς δεν
έχει εύκολη δουλειά με το αμάξωμα των 1500+ κιλών.
Πάντως με τα δεδομένα της κατηγορίας τα 14,9'' που χρειάζεται το τρίθυρο
ΣανγκΓιόνγκ για να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση κρίνονται απόλυτα
ικανοποιητικά, ενώ το ίδιο ισχύει και για την τελική ταχύτητα των 175
χλμ./ώρα. Βέβαια δυσκολεύεται αρκετά για να φτάσει τη μέγιστή ταχύτητά του,
αλλά εδώ δεν πρέπει να ξεχνάμε εκτός των άλλων ότι και η αεροδυναμική του
δεν βοηθά ιδιαίτερα.
Για λόγους συγκρίσεων και μόνο αναφέρουμε ότι το (μικρότερο σε διαστάσεις)
Ράνγκλερ των 2,4 λίτρων χρειάζεται 2 δέκατα παραπάνω για να φτάσει τα 100
χλμ./ώρα από την ηρεμία, ενώ η τελική του ταχύτητα μόλις που ξεπερνά τα 140
χλμ./ώρα.
Ικανοποιητικές και πάλι σύμφωνα με τα δεδομένα της κατηγορίας είναι και οι
επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) του Κοράντο. Έτσι με 3η στο κιβώτιο με τον
ασαφή επιλογέα επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα σε 8,3??, με 4η σε
12,8?? και με 5η σε 16,2???.
Το ίδιο ισχύει όμως και για τη μέση κατανάλωση, καθώς το Κοράντο κατά μέσο
όρο αρκείται σε 13,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τη στιγμή που το
μικρότερο (σε διάσταση) και ελαφρύτερο Ράνγκλερ χρειάζεται σχεδόν 3 λίτρα
αμόλυβδης επιπλέον για να καλύψει την ίδια απόσταση.
Έχουμε την άποψη εν τέλει, ότι το Κοράντο είναι το αντιπροσωπευτικό μοντέλο
για τη ΣανκγΓιόνγκ, έστω και αν στην ελληνική αγορά ήλθε πρώτο το Μούσο.
Έχοντας ένα ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής αμάξωμα, που εύκολα μπορεί να παίξει
και το ρόλο καθημερινού επιβατικού, είναι ταυτόχρονα ένα καθαρόαιμο (πλην
ελαστικών) τζιπ με την κλασική έννοια του όρου. Αυτό το χαρακτηριστικό του
σχήμα μαζί με το ευρύχωρο του εσωτερικού χώρου και το ικανοποιητικό
πορτ-μπαγκαζ, θεωρούμε ότι είναι τα δύο βασικά ατού του Κοράντο. Δε βάζει
φωτιά στο δρόμο (πώς θα μπορούσε άλλωστε;) δεν εκπλήσσει με την οδική του
συμπεριφορά, αλλά είναι ένα ισορροπημένο αυτοκίνητο που μάλλον δε
χρειάζεται πλέον το διαφημιστικό αυτοκόλλητο «powered by Mercedes Βenz» στο
πίσω τζάμι. Με δύο λόγια, αυτό το ΣανγκΓιόγκ μπορεί να σταθεί αυτόνομα
απέναντι στον ανταγωνισμό._4Τ.
ΥΠΕΡ:
Σχεδίαση αμαξώματος
Εσωτερικοί χώροι
Πληρότητα εξοπλισμού
Οδική συμπεριφορά
Ευκολία εμπλοκής τετρακίνησης
Ικανοποιητικός χώρος αποσκευών
KATA:
Αναπηδήσεις της ανάρτησης σε δρόμους με συνεχείς εγκάρσιες ανωμαλίες
Επιλογέας ταχυτήτων