Opel Corsa 1.0 12V
H αριθμητική του μέλλοντος...
...σε ό,τι αφορά το αυτοκίνητο πόλης βρίσκεται μπροστά μας.
[1.000 κ.εκ. 3 κύλινδροι, 12 (3x4) βαλβίδες και, ει δυνατόν, 5 λίτρα/100
χλμ].
Μένει να δούμε αν η «πρόσθεση» της Όπελ με το καινούριο Κόρσα οδηγεί και
αυτή στο άθροισμα-κοινή πεποίθηση όλων, πως το μέλλον ανήκει στα 3,5 (ή και
λιγότερα) μέτρα...
TO MIKPO αυτοκίνητο επαναπροσδιορίζεται. Αφορισμός ή όχι, η παραπάνω
φράση-διαπίστωση ακούγεται τελευταία από τα στόματα όσων, με τον ένα ή τον
άλλο τρόπο, βρίσκονται κοντά στο αυτοκίνητο.
Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές (ακόμα και οι παραδοσιακά «εχθρικά»
διακείμενοι, όπως η Μερτσέντες) συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον τους στη
συγκεκριμένη κατηγορία, διαβλέποντας πεδίον δόξης (και? κερδών) λαμπρό.
Εκεί που κάποτε συναντούσε κανείς μια φθηνή εισαγωγή στις χαρές της
αυτοκίνησης, βρίσκονται πια συγκεντρωμένα όλα τα φώτα της δημοσιότητας, ενώ
σιγά-σιγά το αυτοκίνητο πόλης μετατρέπεται σε τεχνολογικό πεδίο αιχμής. Όχι
μόνο διαμέσου της μεταφοράς λύσεων αφ? υψηλού, αλλά κυρίως με την ανάπτυξη
αυτόχθονων τεχνολογιών, κομμένων και ραμμένων στο νέο ρόλο που καλείται να
παίξει το μικρό
αυτοκίνητο.
Ανάμεσα στις εταιρίες που δείχνουν έντονη διάθεση να μη χάσουν το τρένο των
εξελίξεων είναι και η Όπελ. Και μάλιστα όχι σε ρόλο ουραγού (όπως θα
περίμεναν πολλοί ανατρέχοντας στο ...«βεβαρυμένο» φάκελό της) αλλά στην
πρώτη γραμμή.
Μόνο που ο δρόμος που διάλεξε δε μοιάζει μ? εκείνο των υπόλοιπων
κατασκευαστών. Δεν παρουσίασε δηλαδή ένα νέο και πρωτοποριακό αμάξωμα μ?
έναν κινητήρα από το «αρχείο», αλλά, αντίθετα, χρησιμοποίησε το γνωστό μας
Κόρσα πάνω στο οποίο εγκατέστησε έναν εντελώς καινούριο και αρκετά
εξελιγμένο τρικύλινδρο κινητήρα 1.000 κ.εκ.
4-1=3=12:4
Όταν το 1991 η Όπελ ανακοίνωνε πως θα σχεδίαζε έναν τρικύλινδρο κινητήρα,
κανείς δεν πίστευε πως ένα τέτοιο σύνολο θα έβρισκε θέση σε οτιδήποτε άλλο
από εκθεσιακά πρωτότυπα. Όμως ο καιρός που πέρασε τους διέψευσε, καθώς σ?
αυτό το διάστημα ωρίμασε η απαίτηση για έναν κινητήρα με περιορισμένο βάρος
και διαστάσεις, αυξημένη ισχύ, χαμηλούς ρύπους και κυρίως κατανάλωση κοντά
στα 5 λίτρα ανά 100
χλμ.
O κινητήρας λοιπόν που συναντάμε εδώ, είναι πραγματικά ένα «γράμμα» από το
άμεσο και εφικτό μέλλον. Τρικύλινδρος, με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο,
2EEK, εξελιγμένο ψεκασμό πολλαπλών σημείων και ειδική? διαιτητική
μεταχείριση των εξελιγμένων μετάλλων (ελαφρύτεροι εκκεντροφόροι, μπιέλες
κ.λπ.) στην προσπάθεια για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη μείωση των εσωτερικών
τριβών.
Αποτέλεσμα: 55 ίπποι στις 5.600 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 8.4 Kgm/2.800
στροφές (με το 90% της τελευταίας να είναι διαθέσιμο από τις 1.500 σ.α.λ.).
Ενδεικτικά υπενθυμίζουμε ότι ο 1200άρης, που μέχρι στιγμής αποτελούσε τον
κινητήρα βάσης για την γκάμα του Κόρσα, αποδίδει 45 ίππους στις 4.600
σ.α.λ. και μέγιστη ροπή στρέψης 8,8 Kgm/2.800
σ.α.λ.
Παρά όμως την την αναμφισβήτητη τεχνολογική υπεροχή του, σε σχέση με τον
εσωτερικό αλλά και εξωτερικό ανταγωνισμό, στην πράξη ο κινητήρας μοιάζει
δέσμιος της φιλοσοφίας όλου του υπόλοιπου αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, η
περίσσεια βάρους (930 κιλά για την τρίθυρη έκδοση Swing που είχαμε στη
διάθεσή μας) και οι? γερμανικά μακριές σχέσεις πνίγουν τις όποιες καλές
προθέσεις των 55 ίππων, φέρνοντας τα πρώτα 100 χλμ. σε 17,7?? και το
χιλιόμετρο σε 38.4 (ατελείωτα) δευτερόλεπτα. Αλλά και στις επιταχύνσεις εν
κινήσει (ρεπρίζ) το Κόρσα βρίσκεται με? «την πλάτη στον τοίχο» (π.χ. 80-100
με 4η: 14,3??). Υπενθυμίζουμε για τις όποιες συγκρίσεις, τα νούμερα για τις
αντίστοιχες διαδικασίες στο χιλιάρι Μίκρα: 14,1??, 36,2?? και 12,8??.
Πάντως θα πρέπει να παρατηρήσουμε πως η βελτίωση σε αυτόν τον τομέα σε
σχέση με το Κόρσα 1.2 είναι κάτι παραπάνω από υπαρκτή και αυτό ίσως να
συνιστά τον σημαντικότερο λόγο ύπαρξης του Κόρσα της δοκιμής μας. Γιατί, αν
αναζητήσουμε κάτι τέτοιο στην οικονομική λειτουργία του κινητήρα, μάλλον θα
απογοητευτούμε: 8,4 λίτρα/100 χλμ. κατανάλωσε ο τρικύλινδρος κινητήρας κατά
τη διάρκεια της δοκιμής. Τιμή μάλλον «τσιμπημένη», που τον φέρνει στο μέσο
(και λίγο πάνω) όρο της κατηγορίας.
Αλλαγών συνέχεια?
Είναι τόσα τα νέα που φέρνει στην κατηγορία ο τρικύλινδρος κινητήρας (δείτε
αναλυτική περιγραφή στην «Τεχνική Σκοπιά» που συνοδεύει τη δοκιμή), που
πραγματικά επισκιάζει τις περιορισμένες ?αλλά σε καίρια σημεία? αλλαγές στο
χιλιάρι Κόρσα της δοκιμής μας.
Σημαντικότερη από αυτές, που μάλιστα συνδέεται άμεσα με την κόμπακτ
σχεδίαση του κινητήρα, είναι το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης,
με την επωνυμία EPS (Electric Power Steering). Ένα αρκετά εξελιγμένο
σύστημα, που εκτός του ότι δεν επιβαρύνει τον κινητήρα σε βάρος και
κατανάλωση, έχει, όπως υποστηρίζουν οι μηχανικοί της Όπελ, και την αίσθηση
ενός συμβατικού υδραυλικού συστήματος.
Οι υπόλοιπες βελτιώσεις των μηχανικών μερών αφορούν κυρίως τις αναρτήσεις.
Έχουν αλλαχθεί τα σημεία στήριξης των γονάτων μακφέρσον εμπρός (χαμήλωσαν
κατά 15 χιλιοστά), έχουν τοποθετηθεί σκληρότερα αμορτισέρ και ελατήρια
εμπρός και πίσω (όπου παραμένει ο ημιάκαμπτος άξονας), ενώ υπάρχει
αντιστρεπτική δοκός εμπρός σε όλες τις εκδόσεις.
Κλείνοντας υπενθυμίζουμε ότι τα φρένα ήταν και παραμένουν δίσκοι-ταμπούρα
με το ABS να αποτελεί προαιρετικό εξοπλισμό.
Εκτός από τις αλλαγές στα μηχανικά μέρη, η Όπελ έβαλε το? χεράκι της και
στο αμάξωμα του Κόρσα. Υπάρχουν κάποιες πρόσθετες ενισχύσεις σε επιλεγμένα
σημεία, για βελτίωση των ήδη καλών επιδόσεων του Κόρσα στον τομέα της
παθητικής ασφάλειας. Ενώ οι αισθητικές επεμβάσεις στο εσωτερικό και
εξωτερικό (νέα μάσκα με προφυλακτήρα στο χρώμα του αμαξώματος, νέες
ταπετσαρίες, μικροαλλαγές στο διάκοσμο) κρατήθηκαν σε χαμηλούς τόνους, αφού
το σχήμα του Κόρσα, αν και αρκετά χρόνια στην αγορά, δε δείχνει
ξεπερασμένο.
Πάντως το Κόρσα 1.0 παραμένει ένα από τα πιο ευρύχωρα αυτοκίνητα της
κατηγορίας, με εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και με εξοπλισμό που μάλλον
εμπίπτει στις αρμοδιότητες των εθνολόγων, αφού, πιστός στη γερμανική
παράδοση συμπεριλάμβανε (στο αυτοκίνητο της δοκιμής) αερόσακου οδηγού και
ηλεκτρικά παράθυρα αλλά όχι κεντρικό κλείδωμα (!)...
Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο δύο ταχυτήτων
Αν και τα στερεότυπα που συνοδεύουν τα σχόλια για τα χαρακτηριστικά ενός
λαού σπάνια έχουν αξία πέραν του ανέκδοτου, η έλλειψη ευελιξίας των
Γερμανών (τουλάχιστον των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών) είναι κάτι
παραπάνω από σήμα κατατεθέν.
Πώς αλλιώς μπορεί κανείς να προσεγγίσει τη συμπεριφορά του μικρού Κόρσα
στις ελληνικές οδηγικές συνθήκες, παρά κάτω από αυτό το πρίσμα. Από τη μια
λοιπόν έχουμε να κάνουμε μ? ένα αυτοκίνητο που κλείνει το μάτι του στην
επόμενη γενιά, ενώ, από την άλλη υπάρχει αυτή η γνωστή και? θεσμοθετημένη
σχεδόν βαριά και δυσκίνητη γερμανική
αίσθηση.
Από τη μια ο κινητήρας (παρά την τρικύλινδρη ηχητική του ταυτότητα ?όχι
τόσο ως προς την ένταση όσο ως προς την αναπόφευκτη τελικά χροιά
...ραπτομηχανής) είναι ευχάριστος, ελαστικός και θετικά προδιατεθειμένος
για την πέριξ του κόκκινου περιοχή. Από την άλλη όμως το μεγάλο βάρος και
οι μακριές σχέσεις (ιδίως οι δύο τελευταίες) αποτελούν ανασταλτικό
παράγοντα για περαιτέρω θετικά σχόλια.
Από τη μια, πάλι, οι αναρτήσεις δουλεύουν άψογα (σαφώς βελτιωμένα σε σχέση
με τα προηγούμενα Κόρσα), απορροφώντας τις όποιες ανωμαλίες και μην
αφήνοντας το αυτοκίνητο να «πλέει» στην ευθεία. Από την άλλη όμως, το
τιμόνι, παρά την υποβοήθηση(;), είναι αρκετά βαρύ και χωρίς την απαιτούμενη
αίσθηση, ενώ και το κιβώτιο έχει μεγάλες διαδρομές. Μάλιστα, τα δύο
τελευταία χαρακτηριστικά, «θολώνουν» κάπως την ?σε γενικές γραμμές?
«ζωντανή» εικόνα που αφήνει το μικρό Κόρσα στην
πόλη.
Έξω από αυτήν το αυτοκίνητο φανερώνει χαρακτήρα μεγαλύτερης κατασκευής,
όντας ευρύχωρο και ιδιαίτερα καλοφτιαγμένο. Στην εθνική ταξιδεύει άνετα
(μέχρι ένα φυσιολογικό όριο για τα χίλια κυβικά), ενώ στο επαρχιακό δίκτυο,
αν καταφέρει να κρατήσει κεκτημένες ταχύτητες, στρίβει με ασφάλεια, δίχως
δυσάρεστα υποστροφικά φαινόμενα (σ.σ.: πού δύναμη για κάτι τέτοιο!).
Πριν κλείσουμε, θα πρέπει να σημειώσουμε ένα ακόμα «συν» και για τα φρένα,
τα οποία ήταν πάντα «παρόντα» και δε μας προβλημάτισαν σε καμιά περίπτωση.
Συνολικά, το καλύτερο σχόλιο που θα ταίριαζε στην εν γένει οδική παρουσία
του Κόρσα θα ήταν ένα «ναι μεν, αλλά...», όπου το «ναι» αφορά ένα καθ? όλα
σύγχρονο και ασφαλές αυτοκίνητο και το «αλλά» όλα εκείνα που θα έπρεπε να
είναι σε ενεστώτα αλλά βρίσκονται...
Σε μέλλοντα χρόνο
Τελικά, αυτό που μπορούμε να πούμε για το νέο Κόρσα, είναι πως αυτό το
αυτοκίνητο θα «χρησιμοποιηθεί» πολύ στο μέλλον από την Όπελ. Πέρα και πάνω
από οτιδήποτε άλλο, μοιάζει σαν πλατφόρμα εξέλιξης όλων αυτών των
τεχνολογιών που θα πρέπει να έχει ένα «νέο» αυτοκίνητο πόλης ?και όχι μόνο
Όπελ.
Στη σημερινή του μορφή δείχνει διστακτικό στις επιδιώξεις του και φαίνεται
να υποφέρει έντονα από το «το μεν πνεύμα πρόθυμο, η δε σαρξ? υπέρβαρη». Αν
πάντως παρακάμψουμε αυτό το σημείο, το αυτοκίνητο είναι μια πολύ αξιόλογη
πρόταση. Ασφαλές, καλοφτιαγμένο, με αρκετούς χώρους και, κυρίως, μ? έναν
κινητήρα από τις? κολεξιόν του μέλλοντος, είναι ένα αυτοκίνητο απόλυτα
σημερινό, στο πνεύμα και το γράμμα των 90?s.
Τελικά, η «πρόσθεση» της Όπελ, στην παρούσα φάση τουλάχιστον, δεν ξεπέρασε
τον αριθμό-ορόσημο 2.000._4T
Από τη μύγα ξύγκι?
...προσπάθησαν να βγάλουν οι σχεδιαστές του κινητήρα, αφού επιστρατεύτηκαν
όλα τα γνωστά τεχνολογικά μέσα προκειμένου να επιτευχθεί το ζητούμενο.
Δηλαδή, η μέγιστη οικονομία σε κατανάλωση καυσίμου και συντήρηση, με
παράλληλα ικανοποιητική απόδοση και τους λιγότερο δυνατόν εκπεμπόμενους
ρύπους. Κοινός πόθος όλων των κατασκευαστών, θα λέγαμε.
Το πώς έγινε έχει ενδιαφέρον, αφού εν πρώτοις θυσιάστηκε ο ένας κύλινδρος
για λιγότερα κινούμενα μέρη (που αντιστοιχούν σε μείωση του βάρους και των
τριβών). Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι είναι κοίλοι, κατασκευασμένοι με
τη μέθοδο της εν ψυχρώ κατεργασίας για μεγαλύτερη αντοχή. Επιπλέον για την
ενεργοποίηση των τεσσάρων βαλβίδων του κάθε κυλίνδρου χρησιμοποιούνται
ρουλμάν που μειώνουν τις τριβές κατά 70% (μια λύση ωστόσο, ιδιαίτερα
δαπανηρή). Το μπλοκ του κινητήρα είναι από χυτοσίδηρο, όχι μόνο για λόγους
κόστους/βάρους, αλλά επειδή ο χυτοσίδηρος έχει μεγαλύτερη αντοχή και
επιτρέπει τη δημιουργία λεπτότερων τοιχωμάτων, συνεπώς έχουμε μικρότερες
αποστάσεις μεταξύ των κυλίνδρων.
Στη συνέχεια στο στόχαστρο των μηχανικών μπήκε η υδραυλική υποβοήθηση του
συστήματος διεύθυνσης, η οποία καταναλώνει σημαντικά ποσά ενέργειας, και
αντικαταστάθηκε με ηλεκτρική. Και όπως αναφέρεται, η αλλαγή αυτή ελάττωσε
την κατανάλωση από 2-5% ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης!
Αυτό που προβλημάτισε τους μηχανικούς ήταν η κακή δυναμική συμπεριφορά του
κινητήρα, αφού οι τρεις εν σειρά κύλινδροι δημιουργούν περισσότερους
κραδασμούς από τους αντίστοιχους τετρακύλινδρους. Δεν τοποθετήθηκε άξονας
εξισορρόπησης ταλαντώσεων όπως συνηθίζεται, γιατί έτσι θα είχαν απώλειες
από το επιπλέον κινούμενο μέρος, αλλά έγινε η καλύτερη δυνατή ζυγοστάθμιση
του στροφαλοφόρου και μεγάλωσε ο σφόνδυλος.
Οι βελτιώσεις στον κινητήρα περιελάμβαναν και το σύστημα ψεκασμού όπου
πλέον χρησιμοποιούνται εγχυτήρες που μαζί με το καύσιμο ψεκάζουν και αέρα,
προετοιμάζοντας έτσι το μίγμα που καταλήγει στο θάλαμο καύσης δίνοντας
καλύτερη ποιότητα καύσης. Στη μείωση της κατανάλωσης συνέβαλε το σύστημα
επανακυκλοφορίας των καυσαερίων ενώ η τοποθέτηση του καταλύτη πιο κοντά
στην πολλαπλή εξαγωγής βελτίωσε τα καυσαέρια, ειδικά κατά τη φάση της
εκκίνησης όπου ο καταλύτης δεν έχει φτάσει τη θερμοκρασία λειτουργίας του.
Όλα αυτά από έναν κινητήρα που ζυγίζει 82,5 κιλά και είναι κατά 12,5 κιλά
ελαφρύτερος από τον παλαιότερο 1200άρη.
Εκτός των άλλων οι Γερμανοί σκέφτονται μελλοντικά να τον χρησιμοποιήσουν
σαν βάση πάνω στην οποία θα συνδυάσουν νέες τεχνολογίες γι? αυτούς.
Πρόκειται να τοποθετηθεί σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων
εισαγωγής (όμοιο με αυτό που χρησιμοποιεί η Χόντα με το CVT), άμεσος
ψεκασμός του καυσίμου μέσα θάλαμο καύσης (επιτρέποντας έτσι τη καύση φτωχών
μιγμάτων και περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης), ενώ θα υπάρξει και έκδοση
με υπερτροφοδότη για πιο μεγάλες αποδόσεις._Β.Π.
ΥΠΕΡ
Ποιότητα κατασκευής
Σύγχρονος κινητήρας
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές
KATA
Επιδόσεις
Βαρύ τιμόνι
Περίεργη «σύνθεση» εξοπλισμού