Porsche 911 Carrera
Αλλαγή πορείας...
H νέα 911 διατηρεί τα βασικά στοιχεία που την κάνουν να ξεχωρίζει, ύστερα
από 34 και πλέον χρόνια παρουσίας, αλλά δε λείπουν οι διαφοροποιήσεις.
Πιο σύγχρονη, πιο όμορφη ειδικώς, με σαφείς αλλαγές σε τομείς που
χαρακτηρίζουν τις κατασκευές με προσωπικότητα, βάζει σε σκέψεις κυρίως με
την οδική της συμπεριφορά...
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΠΑΝΕ πολλά χρόνια που η Πόρσε κάνει ειλικρινείς και φιλότιμες προσπάθειες
για να φύγει από την κατηγορία του ειδικού κατασκευαστή και να
«προσπεράσει» το θρύλο της 911. Οι περισσότερες όμως από αυτές (924, 928,
968 κ.ά.) ήταν ?τουλάχιστον για εκείνους που πίστεψαν και, αν θέλετε,
έφτιαξαν το θρύλο (ανάμεσά τους και οι άνθρωποι των 4Τ)? σκέτες αποτυχίες,
για να μην πούμε τραγωδίες. Κάθε φορά που η εταιρία, λόγω της απειρίας
μερικών εκ των «αστέρων» που ανέλαβαν τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου,
έβλεπε τα οικονομικά της να χειροτερεύουν, συγκαλούσε γενική σύναξη των
(εξαιρετικών) μηχανικών από τους οποίους ζητούσε να σχεδιάσουν ένα
αυτοκίνητο που να είναι 100% Πόρσε. Και οι μηχανικοί, άνθρωποι που
μεγάλωσαν στο αγωνιστικό τμήμα, στα χρόνια της μεγάλης εμπλοκής της
εταιρίας στους αγώνες, παρουσίαζαν πάντα μια παραλλαγή της? 911!
Και, ω του θαύματος, οι πωλήσεις και οι εξαγωγές αυξάνονταν, το χρήμα έρεε
στα ταμεία και η Πόρσε ξαναγεννιόταν από την «τέφρα» της (ή σχεδόν για να
μην είμαστε υπερβολικοί).
Ας πάρουμε σαν παράδειγμα την 928. Στο βωμό ενός ακόμη καλύτερου
«μάρκετινγκ» και ενός μοντέλου που θα έφερνε χρήμα στο ταμείο παρουσιάστηκε
ένα αυτοκίνητο που κάθε άλλο παρά «Πόρσε» ήταν. Εξαιρετικό σε ποιότητα
κατασκευής, με τρομερές επιδόσεις και εξοπλισμό, χωρίς να διαθέτει, ούτε
και στην πλέον εξελιγμένη της μορφή όλα όσα διαθέτουν ακόμη και οι 911 της
δεκαετίας του 1970.
Είπαμε... Τα στοιχεία που δημιουργούν προσωπικότητα και κάνουν τη διαφορά.
Δύστροπη στο δρόμο, αλλά αποδεκτή και μάλιστα μετά μανίας η 911, άλλοτε και
τώρα, γιατί έτσι.
Δεν έχεις λόγους να εξηγήσεις...
Δικαίως άλλωστε θεωρείσαι ιερόσυλος, αν αρχίσεις και αναλύεις την οδική
συμπεριφορά «στο όριο», την έλλειψη χώρων και άλλα χαρακτηριστικά που σε
άλλες περιπτώσεις, ακόμη και με το ιστορικό έμβλημα της μάρκας σε περίοπτη
θέση, τα κατατάσσεις στα KATA και μάλιστα περνάς (ει δυνατόν) γενεές
δεκατέσσερις τους τεχνικούς που δεν αγωνίστηκαν για τη βελτίωσή τους.
Θετικό δείγμα της διαφοροποιημένης δουλειάς που γίνεται στο Τσουφενχάουζεν
είναι (επιτέλους) η νέα Μπόξτερ.
Το καλύτερο «σπάιντερ» της εποχής μας με διαφορά και ένα από τα καλύτερα
της δεκαετίας. Στοιχίζει, αλλά τόσο το καλύτερο για δεκάδες ευνόητους
λόγους...
Το πετυχημένο της Μπόξτερ οδήγησε τους γερμανούς μηχανικούς στον άλλο, στον
«πολιτισμένο» δρόμο σε σχέση και με την ανανεωμένη 911. Πολλοί μάλιστα
πιστεύουν ότι δεν πρόκειται για 911, αλλά απλά για μία σύγχρονη Πόρσε
2+(σχεδόν) 2.
Το μέγεθος αυξήθηκε (το βάρος όμως μειώθηκε!), αλλά κακά τα ψέματα. Δεν
πρόκειται για κανένα ευρύχωρο κουπέ στιλ CLK, αλλά για μία κλασική 911,
τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τους χώρους και τη διάταξη των μηχανικών μερών...
Το κλειδί στη σωστή θέση?
Αριστερά δηλαδή, δίπλα στο τιμόνι με τις τέσσερις ακτίνες που οι «τύποι»
κατορθώνουν και δεν το καταστρέφουν εργονομικά και αισθητικά ?σημειώστε? κι
αυτό παρά την προσθήκη του αερόσακου!
Απίστευτο και όμως αληθινό, το σύστημα ψύξης του κινητήρα διαφοροποιήθηκε,
αλλά η χροιά του ήχου παραμένει ίδια.
Δεν είναι ίδια και στις υψηλές στροφές, αλλά κάπου εκεί εντοπίζεται η
αλλαγή, όχι στη λεπτομέρεια μα στη φιλοσοφία.
Ακούγεται, αλλά δε μουγκρίζει ο κινητήρας των 300 ίππων και σε συνδυασμό με
το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, τους μεγάλους τροχούς και την άριστη
δουλειά που έχει γίνει στη μόνωση θορύβου, φτάνεις σε σημείο να αμφισβητείς
και αυτές τις τιμές απόδοσης του κινητήρα!
«Είσαι μηδενιστής», σχολιάζει ο παρακαθήμενος καλός φίλος φωτογράφος και
μαζεύεται στην άκρη της πόρτας για να αποφύγει την πιθανότητα (αυθόρμητης)?
βίαιης αντίδρασης. Δεν τίθεται βέβαια τέτοιο θέμα. Απλά μπαίνουμε σε
σκέψεις για το τι τελικά μας αρέσει σε ένα πλήρες «σπορ» αυτοκίνητο.
Το ταχύμετρο εκτοξεύεται... Τα σύγχρονα όργανα, δανεικά μέχρι κάποιο σημείο
από την Μπόξτερ, είναι ακριβέστατα και οι τιμές που σημειώνονται
επιβεβαιώνουν την ακόμη καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο, σε σχέση με το
παρελθόν, αλλά και όχι μόνο.
Με εξαίρεση εκείνο το διάβολο, την 355 με ή χωρίς το διακριτικό F1, που
προδίδει τη χρήση του ημιαυτόματου κιβωτίου, θέμα συγκρίσεων δεν υφίσταται.
Αντίστοιχα δε συζητείται σε επίπεδο συστήματος επιλογής ταχυτήτων.
Επιλέξαμε το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο με το ανανεωμένο σύστημα επιλογής και
ενθουσιαστήκαμε.
Ακόμη καλύτερο σε σχέση με το εξαιρετικό κιβώτιο με την έκδοση προηγούμενης
γενιάς. Τελικά το καλό γίνεται καλύτερο και μακάρι στην Πόρσε να ασχοληθούν
και με το σύστημα Τιπτρόνικ. Πρωτοπόροι, αλλά τους ξεπέρασαν τόσο οι
γείτονες Βαυαροί, με το ημιαυτόματο σύστημα επιλογής που χρησιμοποιεί η M3
των 3,2 λίτρων (για την ιστορία, με 320 ίππους ισοφαρίζει τους 100 ίππους
στα 1.000 κ. εκ. της νέας Καρέρα), όσο και οι Ιταλοί, με το σύστημα
επιλογής τύπου F1 που χρησιμοποιούν καταρχήν στην 355.
Σαν άλλοτε...
Υπό πίεση στο Τσουφενχάουζεν; Κάθε άλλο, όταν μπορείς και παράγεις την
Μπόξτερ και καταφέρνεις να είσαι στην κορυφή ειδικών κατασκευών με το ίδιο
ουσιαστικά όπλο επί 35 χρόνια. Ποιος να σε πιέσει;
Δε σπάνε, δε χαλάνε, και κάθε νέο μοντέλο παραγωγής αυξάνει την αξία του
προηγούμενου. Το θέμα απλά είναι αν μπορείς, αν δικαιούσαι να «περνάς από
το μικροσκόπιο» αυτοκίνητα με ιστορία και άποψη που πηγαίνουν σαν τον άνεμο
και είναι φτιαγμένα ώστε να μένουν αθάνατα.
Υπερβαίνοντας λοιπόν τα εσκαμμένα και με τον κίνδυνο? συλλήψεων και
χαρακτηρισμών ?κάθε άλλο παρά κολακευτικών για την κρίση μας? παίρνουμε το
μήνυμα που συνδέεται με τη «φιλοσοφία» κατασκευής της νέας 911 και
ακολουθούμε τη συνήθη πρακτική μας: περισσότερο «πολιτισμένη», λιγότερο
ειδική κατασκευή, που να απευθύνεται σε περισσότερους ψήφισαν οι Γερμανοί,
υπερψήφισαν οι βρετανοί συνάδελφοι (απίστευτοι... Αλλα λένε στο καθιερωμένο
γεύμα, άλλα γράφουν την επομένη...) και μοιραία αρχίζουν τα «ναι μεν αλλά»
και τα ακόμη πιο πεζά αλλά πλέον απαραίτητα ΥΠΕΡ-ΚΑΤΑ...
O τίτλος της παραγράφου «σαν άλλοτε?» συνδέεται με την οδική συμπεριφορά.
H γνωριμία μας άρχισε με μία συμβατική έκδοση, χωρίς τη σπορ ανάρτηση και
τους μεγάλους τροχούς και πήγαμε χρόνια πίσω, όταν η ενοχλητική υποστροφή
και η ασάφεια του συστήματος διεύθυνσης σε γρήγορες καμπές ήταν το σήμα
κατατεθέν.
Πρώτη διαπίστωση, εκτός από τη θέση του κλειδιού, τις ακτίνες του τιμονιού
και τον ήχο του κινητήρα (τα πεντάλ πάντως είναι ορθόδοξα τοποθετημένα...)
είναι ότι διατηρείται η παραδοσιακή οδική συμπεριφορά. Σαφώς τηρουμένων των
αναλογιών, σε σχέση με την ταχύτητα, αλλά τα συμπτώματα είναι ίδια και
απαράλλακτα συνδεόμενα άμεσα με το σχόλιό μας περί σκέψεων στην παράγραφο
που ακολουθεί τον τίτλο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και με το σύστημα περιορισμού της ολίσθησης
«εκτός», το αυτοκίνητο? υποστρέφει, και η επιλογή έχει να κάνει με τον
περιορισμό (σύμφωνοι, πλήρης η εξαφάνιση) στο σπινάρισμα ακόμη και στην
έξοδο κλειστής γλιστερής στροφής.
Για τα φρένα δεν υπάρχει κριτική. Ήταν και παραμένουν φοβερά και τρομερά,
και σίγουρα μόνο σε οριακές καταστάσεις (δηλαδή σε πίστα και με έμπειρο
οδηγό αγώνων) μπορείς να εντοπίσεις τη διαφορά από τη χρήση ακόμη καλύτερου
υλικού σε όλα τα επίπεδα.
Ψυχραιμία?
Πάντα υπάρχει αντίλογος και, μάλιστα, όταν πρόκειται για Πόρσε 911
παραδοσιακή ή σύγχρονη, δίνει και τη σωστή διάσταση του προϊόντος...
H επόμενη ημέρα ήταν διαφορετική. O καιρός στη Νότια Γαλλία ήταν σταθερά
πολύ καλός, οι συνάδελφοι άψογοι σε συντροφιά και συνεργασία, αλλά ήταν η
«άλλη» 911, με τα «εξτρά» της σπορ έκδοσης που μας έφτιαξε τη διάθεση, και
μας έκανε ακόμη μία φορά να αισθανόμαστε ευτυχείς και υπερήφανοι για το
επάγγελμά μας.
Αν ποτέ μπορείτε και το αποφασίσετε, μη διστάσετε να ζητήσετε από την
Πόρσε-Ελλάς να εισαγάγει για σας την καλή, αυτή με το σπορ εξοπλισμό. Όσο
και αν περιμένετε, όσο περισσότερο και αν στοιχίζει, δεν υπάρχει σύγκριση.
Μονόδρομος, η επιλογή της.
Ανετη (σίγουρα θα ακολουθήσουν ακόμη πιο απόλυτες και «σφιχτές» εκδόσεις,
κατά την πάγια πρακτική των Γερμανών...), αθόρυβη (σε όλα τα επίπεδα),
αρκούντως γρήγορη και... ουδέτερη!
Δεν προβληματίζει και δε χρειάζεται να υπερβείς όρια, ώστε να αντιληφθείς,
αν και κατά πόσο προειδοποιεί.
Αλλωστε δε φτάνεις στα όρια. Μόνο συνειδητοποιημένα μπορείς να υπερβάλλεις,
οπότε τότε δε σώζει ψυχές ούτε ο πλέον εξελιγμένος σιδηρόδρομος.
Μας άρεσε, δε μας άρεσε?
Εν τέλει τι; H ερώτηση που σκοτώνει, που σου αλλάζει το χρώμα. Τι να
πεις... Δεν πρόκειται για τη νέα 928, αλλά για την 911 του 2000.
Δεν αμφισβητείται λοιπόν. Πρόκειται για κόσμημα πολλών καρατίων, που σε
συνδυασμό με την κορυφαία ποιότητα ουδείς μπορεί να το κριτικάρει
αντικειμενικά.
Υποκειμενικά και περί ορέξεως, ίσως δε δικαιούμαστε. Αποκτάμε δικαίωμα λόγω
προϋπηρεσίας και εμπειρίας γενικώς και ειδικώς.
Σε αυτή την περίπτωση λοιπόν υποκλινόμαστε στους γερμανούς τεχνικούς για το
πόσο αρμονικά συνδυάζουν το άλλοτε (όρος πολύ σχετικός) με το τώρα και το
αύριο (ίσως ξεπερνάει το 2000, ποιος ξέρει με δαύτους), αλλά για τον εαυτό
μας κρατάμε κάποιες προσωπικές εμπειρίες με εκείνες τις ανεπανάληπτες 911
της δεκαετίας του 1970 με τα 2,7 λίτρα και τους 210-215 ίππους. Συμβατικό
5άρι κιβώτιο, (αν θυμάστε και όποιοι θυμάστε) κινητήρας «έτσι και έτσι»
στις χαμηλές στροφές, αλλά έντονη και άφθαρτη προσωπικότητα, το στοιχείο
δηλαδή που κρατάς μέσα σου παντοτινά.
Είπαμε, σήμερα ακόμη και μία 911 με 300 ίππους μπαίνει στη διαδικασία του
ΥΠΕΡ-ΚΑΤΑ, μονόδρομος για να πετύχεις εμπορικά, αλλά έξω από τη λογική του
πραγματικού οδηγού.
Μακάρι να δοκιμάσουμε στην Ελλάδα κάτω από ιδανικές συνθήκες το αυτοκίνητο
και να μην εμπλακούμε στη λογική του 12άωρου της παράνοιας των «ισορροπιών»
που πάντα προξενούσαν έντονα αλλεργικά φαινόμενα.
Με την αλλαγή φιλοσοφίας κατασκευής αλλάζει, βλέπετε, και η φιλοσοφία
αντιμετώπισης._Σ.Χ.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΕΙΔΩΝ
Από το 1963, που πρωτοπαρουσιάστηκε η 911 ως αντικαταστάτης της πολύ
επιτυχημένης 356, το θρυλικό γερμανικό σπορ αυτοκίνητο διατήρησε αναλλοίωτα
τα βασικά χαρακτηριστικά του. Την εξωτερική του εμφάνιση, τη διάταξη των
μηχανικών του μερών και ?με εξαίρεση τις «μικρές» τετρακύλινδρες 912 της
ενεργειακής κρίσης? τον επίπεδο V6 κινητήρα.
Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το αυτοκίνητο του 1963 ήταν το ίδιο με αυτό του
1973, του 1983, του 1993 και πολύ περισσότερο το σημερινό νέο μοντέλο.
Οι βαυαροί μηχανικοί και σχεδιαστές με μεθοδικά βήματα εξέλιξης διατήρησαν
επί 34 ολόκληρα χρόνια, αυτό το αρχέτυπο του γερμανικού σπορ αυτοκινήτου
στην αιχμή της τεχνολογικής πρωτοπορίας χωρίς κανένα συμβιβασμό.
Στο πέρασμα των 34 χρόνων οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της Πόρσε αύξησαν
την ισχύ του αερόψυκτου κινητήρα σύμφωνα με τις απαιτήσεις της κάθε εποχής,
βελτίωσαν την ακαμψία του αμαξώματος, βελτίωσαν την κατανομή του βάρους,
εξέλιξαν τις αναρτήσεις και δάμασαν(;) την ατίθαση υπερστροφική συμπεριφορά
του θρυλικού αυτοκινήτου, χωρίς να υποχωρήσουν στο ελάχιστο από την επιλογή
κινητήρας-μετάδοση πίσω.
Αυτή τη λογική της εξέλιξης ακολουθεί και η νέα 911 Καρέρα.
Όμως τούτη τη φορά το είδος και η ποιότητα των αλλαγών μάς επιτρέπουν να
πούμε πως πρόκειται για ένα πραγματικά νέο αυτοκίνητο και όχι για ένα ακόμη
στάδιο εξέλιξης του γνωστού αυτοκινήτου.
Δε θέλουμε λέγοντας τα παραπάνω να μειώσουμε την αξία των προηγούμενων
εκδόσεων. Ούτως ή άλλως αυτά τα αυτοκίνητα είναι κινητά εργαστήρια δοκιμής
και εφαρμογής τεχνολογικών που διαφορετικά ποτέ δε θα βλέπαμε, έστω και
πολύ αργότερα, να εφαρμόζονται στα μίζερα καθημερινά μας αυτοκίνητα. Γι'
αυτό μόνο σεβασμός αξίζει στις 911 όλων των εποχών.
Σε αυτή τη σημερινή 911 όμως, έγιναν ορισμένες υποχωρήσεις από σχεδιαστικά
ταμπού που μέχρι σήμερα συνόδευαν τον ?κατά πολλούς? ορισμό του σπορ
αυτοκινήτου παραγωγής.
Κατ? αρχάς άλλαξε επί το αεροδυναμικότερον η κλίση τού παρμπρίζ και η
γραμμή της σκεπής, στοιχεία που από το 1963 είχαν διατηρηθεί αναλλοίωτα σε
όλα τα προηγούμενα μοντέλα, συμπεριλαμβανομένης και της εξωτικής κατά τα
λοιπά 959.
Στη συνέχεια ο V6 μπόξερ έγινε 24βάλβιδος και αυτό ανάγκασε τους μηχανικούς
που τον σχεδίασαν να αλλάξουν τον τρόπο ψύξης.
Έτσι έπεσε και το τελευταίο οχυρό των αερόψυκτων κινητήρων.
Η νέα Πόρσε είναι υδρόψυκτη...
Οι φανατικοί φίλοι της Πόρσε ας μην ανησυχούν.
Τα υψηλά ιστάμενα στελέχη της εταιρίας διαβεβαιώνουν ότι και στις επόμενες
γενιές της 911 θα παραμείνουν πιστοί στην διάταξη «όλα πίσω».
Φυσικά δε λείπουν οι δεκάδες αλλαγές και οι καινοτομίες στις οποίες μας
έχουν συνηθίσει οι βαυαροί μηχανικοί όλα αυτά τα χρόνια εξέλιξης της 911.
Η πρώτη μεγάλη αλλαγή λοιπόν της νέας 911 βρίσκεται στο αμάξωμα. Με όλο το
σεβασμό στην παράδοση το παρμπρίζ έγινε πιο επίπεδο, εγκαταλείποντας το
πανοραμικό πρότυπο ?προϊόν μιας άλλης εποχής? και ταυτόχρονα αυξήθηκε κατά
4 μοίρες η κλίση του για καλύτερη αεροδυναμική. Ακόμα περισσότερο αυξήθηκε
η κλίση στις κολόνες του παρμπρίζ. Αυτό βοήθησε την καλύτερη ενσωμάτωσή του
στη χυτή προς τα πίσω γραμμή της σκεπής, που τώρα είναι πιο αρμονική.
Επίσης αυξήθηκε το πλάτος της καμπίνας των επιβατών με αποτέλεσμα εκτός από
μεγαλύτερη άνεση, να γίνουν πιο διακριτικές οι προεκτάσεις των πίσω φτερών,
που είχαν τονιστεί ιδιαίτερα με τις συνεχείς αυξήσεις του μετατροχίου και
των διαστάσεων των ελαστικών από το 1963.
Οι σταθερές γυάλινες επιφάνειες είναι τώρα κολλημένες πάνω στην επιφάνεια
του αμαξώματος σύμφωνα με τις επιταγές της σύγχρονης αεροδυναμικής, ενώ και
τα παράθυρα στις πόρτες είναι στο ίδιο επίπεδο με τις επιφάνειες του
υπόλοιπου αμαξώματος. Ο αεροδυναμικός συντελεστής έχει πέσει από το 0,34
στο 0,30.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών των βελτιώσεων είναι η σύγχρονη και πιο αρμονική
εμφάνιση, ενώ την ίδια στιγμή και ο πλέον αδαής αναγνωρίζει ότι το
πρόκειται για τη χαρακτηριστική φιγούρα μιας Πόρσε 911.
Ας έρθουμε όμως στον κινητήρα. Πρόκειται στην ουσία για ένα νέο επίπεδο
6κύλινδρο σύνολο, που όμως μοιράζεται αρκετά εξαρτήματα με το μικρότερο
κινητήρα της Μπόξτερ.
Σε σύγκριση με τον αερόψυκτο προκάτοχό του, ο νέος υδρόψυκτος κινητήρας
είναι μικρότερος (3,4 αντί για 3,6 λίτρα), αλλά χάρη στις 4 βαλβίδες ανά
κύλινδρο είναι ισχυρότερος με ισχύ 300 ίππους στις 6.800 σ.α.λ. και μέγιστη
ροπή 35,7 Kgm στις 4.600 σ.α.λ.
Περισσότερα από 30,6 Kgm είναι διαθέσιμα από τις 2.700 σ.α.λ. με προφανή
αποτελέσματα τόσο στην ομαλή λειτουργία και την ελαστικότητα του κινητήρα
όσο και στις επιδόσεις.
Επιπλέον ο κινητήρας των 3.387 κ.εκ. είναι οικονομικότερος από τον
αερόψυκτο προκάτοχό του και θέτει νέα οικολογικά πρότυπα στον τομέα
εκπομπών ρύπων.
Από κατασκευαστική πλευρά τα μπλοκ και οι κυλινδροκεφαλές είναι
κατασκευασμένα από ελαφρά κράματα αλουμινίου. Τα έδρανα του στροφαλοφόρου
είναι 7 και βρίσκονται σε ξεχωριστό αλουμινένιο φορέα με ισάριθμες
χαλύβδινες ενθέσεις για ενίσχυση.
Ο στροφαλοφόρος είναι σφυρήλατος με 12 αντίβαρα, τα οποία σε συνδυασμό με
τα εγγενή χαρακτηριστικά εξισορρόπησης κραδασμών των 6κύλινδρων κινητήρων
εξασφαλίζουν ομαλή και πολιτισμένη λειτουργία επιπέδου... λιμουζίνας.
Σφυρήλατες είναι και οι μπιέλες και τα έμβολα για μεγαλύτερη αντοχή.
Το ξηρό κάρτερ λαδιού αποτελεί μέρος του κελύφους του κινητήρα, αν και
μπορεί κανείς να το διακρίνει εύκολα.
Υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, οι οποίες κινούνται από δύο
εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε σειρά κυλίνδρων.
Η κίνηση στους εκκεντροφόρους εξαγωγής μεταδίδεται με αλυσίδες από έναν
ενδιάμεσο άξονα, ο οποίος με τη σειρά του κινείται με αλυσίδα από το
στροφαλοφόρο.
Ο κάθε εκκεντροφόρος εξαγωγής κινεί τον αντίστοιχο εκκεντροφόρο εισαγωγής
επίσης με αλυσίδα.
Το σύστημα ψύξης με νερό ακολουθεί το πρότυπο της εγκάρσιας ροής που
ακολουθείται και στους αγωνιστικούς κινητήρες της Πόρσε.
Φυσικά υπάρχει κεντρικό σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα με
σύστημα διαδοχικού ψεκασμού πολλαπλών σημείων και σύστημα ανάφλεξης με
πολλαπλασιαστή πάνω σε κάθε μπουζί χωριστά, χωρίς διανομέα και καλώδια
υψηλής τάσης.
Η νέα 911 διατίθεται με δύο συστήματα μετάδοσης, ένα νέο χειροκίνητο
κιβώτιο 5 σχέσεων και το γνωστό μας Tiptronic S.
Τα μηχανικά μέρη των αναρτήσεων της 911 είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο,
για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τόσο εμπρός όσο και πίσω οι αναρτήσεις
στηρίζονται σε χωριστά υποπλαίσια. Εμπρός υπάρχουν γόνατα μακφέρσον με
ψαλίδια βάσης και διαγώνιους ελαστοκινηματικούς συνδέσμους που προσδίδουν
χαρακτηριστικά αυτοδιόρθωσης στις στροφές, ενώ πίσω υπάρχει το γνωστό
σύστημα πολλαπλών συνδέσμων, με χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης.
Το νέο σε αυτή την περίπτωση είναι ο σχεδιασμός του υποπλαισίου.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα, εξαιρετικής
ευαισθησίας και ακρίβειας.
Το αυτοκίνητο αναλαμβάνουν να σταματούν τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα
διαμέτρου 12,5 ιντσών μπροστά και 11,8 ιντσών πίσω. Τα φρένα έχουν περάσει
από εξαντλητικές δοκιμές για την απόδοσή τους, ακόμα και έπειτα από
παρατεταμένη χρήση. Η επιβράδυνση που μπορούν να πετύχουν είναι μεγαλύτερη
από 1 g. Φυσικά ελέγχονται με εξελιγμένο σύστημα ABS που επίσης ελέγχει το
σπινάρισμα των τροχών κατά την επιτάχυνση από στάση, διευκολύνοντας την
εκκίνηση σε δύσκολες συνθήκες.
Το σύστημα αυτό συμπληρώνεται με σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με μείωση
της ροπής του κινητήρα στις μεγάλες ταχύτητες.
Το νέο αμάξωμα εκτός από την εμφάνιση έχει ξανασχεδιαστεί και από άποψη
δομής, θέτοντας νέα πρότυπα στον τομέα της παθητικής ασφάλειας. Τα
υποπλαίσια της ανάρτησης χρησιμοποιούνται για τη μετάδοση των δυνάμεων μιας
σύγκρουσης στις ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης που διατρέχουν το χαλύβδινο
πλαίσιο κατά μήκος, αλλά και σε εγκάρσια διεύθυνση.
Φυσικά υπάρχουν και όλες οι σύγχρονες διατάξεις συγκράτησης των επιβατών,
όπως ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες, αερόσακοι πλήρους μεγέθους
(αμερικανικών προδιαγραφών) και πλευρικοί αερόσακοι (έξτρα εξοπλισμός).
Στον τομέα της άνεσης, της εργονομίας και των ευκολιών η Πόρσε φαίνεται πως
εγκαταλείπει την παράδοση της αυστηρής λειτουργικότητας. Ο πίνακας οργάνων
είναι σαφώς πιο όμορφος και εργονομικός, όπως εξάλλου ολόκληρο το ταμπλό με
τους αεραγωγούς και τους διάφορους διακόπτες. Το εσωτερικό δείχνει και
είναι πιο άνετο χάρη στις μεγαλύτερες διαστάσεις.
Μεγαλύτερος είναι ?έκπληξη, έκπληξη? και ο... χώρος αποσκευών. Εκείνο όμως
που δημιουργεί τη μεγαλύτερη εντύπωση είναι ένα ολόκληρο σύστημα
επικοινωνιών στην κεντρική κονσόλα που εξέλιξε η Πόρσε για το νέο της
μοντέλο. Διαβάστε τι περιλαμβάνει:
Ηχοσύστημα με CD player και 6 ηχεία.
Σύστημα κινητής τηλεφωνίας ανοιχτής ακρόασης (για να μην απασχολεί ο οδηγός
τα χέρια του).
Υπολογιστή ταξιδιού με δορυφορικό σύστημα πλοήγησης.
Σύστημα βοήθειας με ηχητικά σήματα για τη στάθμευση.
Και εμείς που νομίζαμε πως ο οδηγός μιας 911 δεν έχει καιρό για τέτοια,
αφού όλο του το είναι το απορροφά η απόλαυση της οδήγησης. Φαίνεται όμως
ότι οι καιροί έχουν αλλάξει, και μαζί και ένα κλασικό σπορ αυτοκίνητο._4Τ
1963-1997: H πορεία προς το 2000
Αναμφίβολα, η 911 έχει ήδη περάσει στην ιστορία, δημιουργώντας ?εκτός των
άλλων της ρεκόρ? και ένα παράδοξο: είναι γνωστή σε τρεις γενιές οδηγών που
τη θυμούνται και θα τη θυμούνται και στα επόμενα χρόνια, έστω και αν οι
περισσότεροι απ? αυτούς δεν την οδήγησαν ή δε θα την οδηγήσουν ποτέ.
Θα μπορούσε να είναι το μοναδικό σημείο επαφής ανάμεσα σε έναν εξηντάχρονο
και έναν έφηβο που δε διαθέτει ακόμη καλά-καλά δίπλωμα, μια που το
διαχρονικό της σχήμα είναι οικείο και στους δύο, μπορούν με την ίδια
ευκολία να την ξεχωρίσουν ανάμεσα σε δεκάδες άλλα αυτοκίνητα και
μέσες-άκρες γνωρίζουν τόσο ο ένας όσο και ο άλλος την ιστορία της.
H ΜΕΓΑΛΗ ΠΟΡΕΙΑ της 911 αρχίζει λοιπόν στη δεκαετία του ?60, αν και η πρώτη
έκδοση, εμφανίστηκε (το 1963) και στο καπό της είχε τα διακριτικά 901. Ένας
αριθμός που δεν έμελλε να έχει και μεγάλη τύχη.
Ένα χρόνο αργότερα, η Πόρσε αναγκάστηκε να αλλάξει τα διακριτικά, καθώς ο
κωδικός 901 ήταν ήδη (από τη δεκαετία του ?20) κατοχυρωμένος από τη γαλλική
Πεζό.
H τελευταία παραδοσιακά χρησιμοποιούσε και χρησιμοποιεί το «Ο» ως
χαρακτηριστικό σε όλα της τα μοντέλα. Την άνοιξη του 1964 λοιπόν, στο
Σαλόνι του Παρισιού, οι δικηγόροι της Πεζό ανάγκασαν τους Γερμανούς να
δηλώσουν ότι πολύ σύντομα η νεαρή 901 θα άλλαζε λογότυπο.
Αποτέλεσμα της διαμάχης ήταν να αντικατασταθεί το «μηδέν» με το «ένα» και
να ξαναβαπτιστεί το αυτοκίνητο ενώ είχε ήδη κυκλοφορήσει στους δρόμους.
Αυτό ίσως ήταν και το πρώτο παράδοξο ρεκόρ που κατέκτησε το αυτοκίνητο στην
ατέλειωτη(;) πορεία του προς το μέλλον.
Για τη μικρή εταιρία του δόκτορα Φέρι Πόρσε η αρχή ήταν δύσκολη και σαφώς
δεν προϊδέαζε για το τι θα ακολουθούσε στις επόμενες δεκαετίες.
Το 1963 η Πόρσε πούλησε μόλις? 13 αυτοκίνητα με το λογότυπο 901.
Ένα χρόνο αργότερα η παραγωγή της 911 έφτασε τις 233 μονάδες αλλά και πάλι
οι πωλήσεις παρέμεναν χαμηλά.
Το αυτοκίνητο επωλείτο 21.900 μάρκα.
1965: Ήταν η πρώτη ουσιαστικά χρονιά της 911, αλλά και πάλι αυτή η
καινούρια Πόρσε παρέμενε μάλλον στο περιθώριο ενός άλλου μοντέλου που ήδη
παρήγαγε η εταιρία.
H μικρότερη 912 με τον τετρακύλινδρο κινητήρα και τους 90 ίππους κόστιζε
5.000 μάρκα λιγότερα από τη φτηνότερη 911, η οποία είχε 6κύλινδρο αερόψυκτο
κινητήρα και 135 ίππους στις 6.100 σ.α.λ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι από τις 9.558 Πόρσε που κατασκευάστηκαν το 1965,
μόλις 3.157 ήταν 911 και 6.401 ήταν 912.
Μη φανταστείτε ότι εκείνη η 911, 32 χρόνια πριν, έμοιαζε και πολύ με τις
σημερινές 911.
Οι γραμμές του αμαξώματος ήταν βέβαια στις βασικές τους γραμμές ίδιες, αλλά
όλα τα υπόλοιπα ήταν αντίστοιχα της τεχνολογίας της εποχής.
Οι τροχοί είχαν διάσταση μόλις 165/15 ?σήμερα ακόμη και οι μοτοσικλέτες
έχουν φαρδύτερους και μεγαλύτερους τροχούς? και ο εξοπλισμός ήταν απλώς
σπαρτιάτικος. Παρ? όλα αυτά το αυτοκίνητο ως γνήσια Πόρσε ήταν το ταχύτερο
εκείνη την εποχή απ? όσα κυκλοφορούσαν. Επιτάχυνση 0-100 σε 9,2?? και
τελική ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 210 χλμ./ώρα.
1966: Εκείνη τη χρονιά παρουσιάστηκαν οι 10 πρώτες εκδόσεις Τάργκα, αυτές
δηλαδή που είχαν ένα αφαιρούμενο κομμάτι οροφής. Το πίσω παρ-μπριζ ωστόσο
ήταν απλώς ένα κομμάτι ζελατίνας που μπορούσε να αφαιρεθεί ενώ πρώτη φορά η
911 εφοδιάστηκε και με ζάντες αλουμινίου.
1967: Εμφανίζεται η έκδοση 911S. Κινητήρας 2.000 κ.εκ, απόδοση 160 ίπποι,
επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε 7,6?? τελική πάνω από 230 χλμ./ώρα.
H «ένεση» αποδείχθηκε αποτελεσματική: οι πωλήσεις ανάμεσα στις 911 και τις
μικρότερες 912 με τον τετρακύλινδρο κινητήρα έφτασαν σε αναλογία σχεδόν στο
50/50: 5.545 911, 5.429 912.
1968: Εμφάνιση της 911 T. O γνωστός πια εξακύλινδρος κινητήρας έχει
χωρητικότητα 2.000 κ.εκ. αλλά μόνο 110 ίππους. Παρ? όλα αυτά οι επιδόσεις
ήταν ικανοποιητικές αλλά ακόμη καλύτερες ήταν οι τιμές πώλησης των
αυτοκινήτων: η 912 κόστιζε τότε 16.900 μάρκα και η 911 T 19.000 μάρκα.
Αξιοσημείωτο: πρώτη φορά η Πόρσε εμφανίζει ένα ημιαυτόματο κιβώτιο 4
σχέσεων αλλά ακόμη πιο σημαντικό το γεγονός ότι στο ράλι Μόντε Κάρλο μία
911 παίρνει πρώτη φορά στην ιστορία της τη νίκη.
1969: Αλλη μια καινοτομία στο ίδιο φυσικά μοντέλο. O εξακύλινδρος
αερόψυκτος και επίπεδος κινητήρας εφοδιάζεται με ένα μηχανικό σύστημα
ψεκασμού της Μπος. H απόδοση ανεβαίνει στους 170 ίππους.
H έκδοση Τάργκα εφοδιάζεται επίσης με κανονικό? τζάμι και η ζελατίνα στο
πίσω μέρος καταργείται.
Μια 911 κερδίζει δεύτερη φορά το Μόντε Κάρλο.
1970: H χωρητικότητα του κινητήρα μεγαλώνει και μαζί του αυξάνει και η
απόδοση: 180 ίπποι στις 6.800 σ.α.λ.
Νίκη στο ράλι Μόντε Κάρλο τρίτη φορά.
1971: H κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών καθιερώνει νέους αυστηρούς
κανονισμούς για τις εκπομπές ρύπων από τους κινητήρες. Πολλοί κατασκευαστές
κάνουν αλλαγές στις ρυθμίσεις των κινητήρων στα μοντέλα τους, ώστε να
περνούν τα όρια και να μπορούν να «κάψουν» απλή βενζίνη. H Πόρσε, για να
ξεπεράσει το πρόβλημα, αφήνει την ιπποδύναμη στους 180 ίππους αλλά
μεγαλώνει και άλλο τη χωρητικότητα του κινητήρα.
1972: Εμφάνιση της? σούπερ-Πόρσε 911RSR 2.7. Διακόσιοι δέκα ίπποι στις
6.300 σ.α.λ. Αεροδυναμικά βοηθήματα και επιδόσεις εκρηκτικές.
Παράλληλα, η απλή 911 αποδίδει κι αυτή 190 ίππους.
1974: Ένα χρόνο μετά την πετρελαϊκή κρίση η Πόρσε εμφανίζει την έκδοση
Τούρμπο. Ήταν η εποχή που για λόγους οικονομίας οι κινητήρες έπρεπε να
έχουν περιορισμένη χωρητικότητα και το τούρμπο ως τρόπος αύξησης της
ιπποδύναμης έγινε μέσα σε ένα χρόνο μόδα και εύκολη λύση.
Απόδοση 260 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. Πρώτη φορά, οι πίσω τροχοί έχουν
μεγαλύτερες διαστάσεις από τους εμπρός.
Τα μοντέλα που εξάγονται στις Η.Π.Α. αποκτούν ειδικούς προφυλακτήρες με?
αμορτισέρ που αντέχουν στις μικροσυγκρούσεις.
H έκδοση RS έχει τώρα κινητήρα 3.000 κ.εκ. και 230 ίππους.
1976: H 911 Καρέρα αποκτά τον κινητήρα των 3.000 κ.εκ. αλλά η απόδοση
μειώνεται στους 200 ίππους (πετρελαϊκή κρίση γαρ). Το αμάξωμα είναι πρώτη
φορά γαλβανισμένο.
1977: H 911 τούρμπο αποκτά πρώτη φορά τροχούς 16 ιντσών.
1978: H εξέλιξη συνεχίζεται. Όλοι οι 6κύλινδροι κινητήρες αποκτούν σύστημα
ψεκασμού τον μετέπειτα δημοφιλή Κ-Τζετρόνικ της Μπος.
Οι εκδόσεις τούρμπο αποκτούν ιντερκούλερ και το σύστημα πέδησης υποβοήθηση.
1980: H Πόρσε παρουσιάζει πρώτη φορά τον αισθητήρα οξυγόνου και τους
οξειδωτικούς καταλύτες προκειμένου να είναι εναρμονισμένη με τα ισχύοντα
στην αγορά των Η.Π.Α. H Ευρώπη χρειάζεται ακόμη μια δεκαετία για να περάσει
στην καταλυτική εποχή.
1984: H 911 ονομάζεται και πάλι Καρέρα και η ιπποδύναμη ανεβαίνει στους 231
ίππους.
H ηλεκτρονική αναλαμβάνει τη διαχείριση των κινητήρων, σε μια εποχή που τα
περισσότερα αυτοκίνητα βασίζονται ακόμη στα καρμπιρατέρ!
Την ίδια χρονιά μια ειδική πρωτότυπη έκδοση λαμβάνει μέρος στον αγώνα
Παρίσι-Ντακάρ και κερδίζει τον αγώνα. H ανεπανάληπτη 959 ?αυτό ήταν το
πρωτότυπο? βρίσκεται στα σκαριά!
1985: H επίσημη 959 παρουσιάζεται πρώτη φορά. Ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο και
στην ουσία ένα κινούμενο τεχνολογικό εργαστήριο:
τετρακόσιοι πενήντα ίπποι, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, υδρόψυκτη
κυλινδροκεφαλή σε αερόψυκτο κινητήρα, μόνιμη τετρακίνηση, κιβώτιο 6
σχέσεων.
Επιδόσεις; Εκπληκτικές: 0-100 χλμ./ώρα σε 4,7?? και τελική ταχύτητα περί τα
330 χλμ./ώρα. Σε διάστημα τριών ετών παρήχθησαν 284 αυτοκίνητα στην τιμή
των 420.000 μάρκων. Σήμερα βέβαια αποτελούν συλλεκτικά μοντέλα. Ίσως
κάποιοι από τους αναγνώστες των 4T να θυμούνται ακόμη το εξώφυλλο με το
κόκκινο υπεραυτοκίνητο να δεσπόζει στα περίπτερα όλης της Ελλάδας.
1986: Το μοντέλο τούρμπο αποκτά καταλύτη και εξάγεται στις Η.Π.Α. H 959
κερδίζει δεύτερη φορά το Παρίσι-Ντακάρ.
1990: Παρουσιάζεται η Καρέρα 2 με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ένα χρόνο
νωρίτερα η Πόρσε είχε εμφανίσει την τετρακίνητη Καρέρα 4.
H Καρέρα 2 αποκτά το αυτόματο κιβώτιο Τιπτρόνικ. Σταματά η παραγωγή τής
τούρμπο.
H καλύτερη χρονιά από πλευράς πωλήσεων για την 911, καθώς οι πωλήσεις
φτάνουν τα 20.666 αυτοκίνητα.
1991: H έκδοση τούρμπο, ύστερα από ωριμότερη σκέψη και αποκτώντας καταλύτη
και για την Ευρώπη, ξαναμπαίνει στην παραγωγή.
1993: H νέα σειρά 993 παρουσιάζεται με κινητήρα 272 ίππων.
1995: H νέα έκδοση τούρμπο αποκτά και δεύτερο υπερσυμπιεστή. H απόδοση
ανεβαίνει στους 408 ίππους. Τετρακίνητη με τροχούς 18 ιντσών.
1996: H έκδοση 911 GT2 για «ερασιτεχνική» αγωνιστική χρήση, είναι μόνο
πισωκίνητη και αποδίδει 430 ίππους.
H καθαρόαιμη αγωνιστική της έκδοση λέγεται GT1 και λαμβάνοντας μέρος στις
24 ώρες του Λεμάν κερδίζει την κατηγορία των αυτοκινήτων GT.
1997: H 911 Καρέρα, αποκτά νέα έκδοση: κινητήρας στα 3,4 λίτρα, 300 ίπποι
και τελική ταχύτητα 280 χλμ./ώρα. Κιβώτιο 6 ταχυτήτων, φρένα ίδια με αυτά
των αγωνιστικών εκδόσεων του Λεμάν, εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στο
αμάξωμα. Ηλεκτρονικό σύστημα πλοήγησης και δύο? ταχύμετρα! Φυσικά έπεται η
συνέχεια..._4Τ.