Οδηγώντας
ONEIPO MENEI TO ΦΘΗΝΟ IXΤο «όνειρο» για φθηνό μεταχειρισμένο αυτοκίνητο αναβάλλεται για το 2000,
καθώς η κυβέρνηση δε φαίνεται διατεθειμένη να εφαρμόσει άμεσα τις αποφάσεις
του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.
Το υπουργείο Οικονομικών προσανατολίζεται να ακολουθήσει μια «παρελκυστική»
πολιτική με σκοπό να την προσαρμόσει στο ελληνικό δίκαιο στις κοινοτικές
επιταγές ύστερα από 3 χρόνια!
«Ακόμα και εάν το Ευρωδικαστήριο καταδικάσει τη χώρα μας για το καθεστώς
φορολόγησης των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων η απόφαση δε θα εφαρμοσθεί πριν
από το 2000», ανέφερε χαρακτηριστικά εκπρόσωπος του υπουργείου Οικονομικών
σε ανύποπτο χρόνο και πολύ πριν εκδοθεί η απόφαση του Ευρωδικαστηρίου,
υποστηρίζοντας ότι το κοινοτικό δίκαιο δίνει τη δυνατότητα να γίνει η
προσαρμογή της απόφασης στην ελληνική νομοθεσία ύστερα από διάστημα τριών
ετών.
Στην περίπτωση αυτή η κυβέρνηση θα βρεθεί αντιμέτωπη με τα αρμόδια
κοινοτικά όργανα, που θα απαιτούν την άμεση συμμόρφωση της χώρας μας Όμως
βασικός σκοπός του υπουργείου Οικονομικών είναι να κερδίσει χρόνο και να
διατηρήσει το σημερινό καθεστώς που διέπει την αγορά αυτοκινήτου, ώστε να
μη χάσει έσοδα από τη μείωση των φόρων στα μεταχειρισμένα καταλυτικά I.X.
Έως τώρα είναι ασύμφορη η εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων λόγω των
μεγάλων φόρων, που φθάνουν έως και το 300% επί της τιμής του αυτοκινήτου.
Σημειώνεται ότι η ελληνική πλευρά είχε καταθέσει στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο
σχέδιο για μικρή μείωση των φόρων στα μεταχειρισμένα, σε επίπεδα όμως που
δε διαφοροποιούσαν αισθητά την τιμή τους από τα καινούρια I.X.
Παράλληλα όμως ναυαγούν τα σχέδια του υπουργείου Οικονομικών για την παροχή
οικονομικών κινήτρων σε όσους θα εξαγάγουν σαραβαλάκια στις γειτονικές
χώρες (Αλβανία, Βουλγαρία, Σκόπια αλλά και Τουρκία). H πρόταση αυτή, που
είχε ενταχθεί στις ελληνικές θέσεις όπως τις ανέπτυξαν ενώπιον του
Ευρωδικαστηρίου οι εκπρόσωποι του υπουργείου Οικονομικών, θα έχει την ίδια
τύχη με το «πακέτο» της ελληνικής πρότασης.
Αυτό βέβαια εξυπηρετεί και πάλι τις επιδιώξεις του υπουργείου, καθώς δε θα
εξαναγκασθεί στη χορήγηση των οικονομικών κινήτρων που αρχικά είχε
προτείνει.
Τα καινούρια
Σε ό,τι έχει να κάνει με την πολιτική που θα ακολουθήσει η ελληνική
κυβέρνηση σε σχέση με τις τιμές και τη φορολογία των καινούριων
αυτοκινήτων, δεν προβλέπεται κάποια ουσιαστική διαφοροποίηση, τουλάχιστον
για το 1998, χρονιά κατά την οποία η κυβέρνηση θέτει πρωταρχικό στόχο την
επίτευξη της σύγκλισης.
Είναι, δηλαδή, μάλλον δύσκολο (έως απίθανο) να προχωρήσει η κυβέρνηση έστω
και σε μικρή μείωση των φόρων, τη στιγμή που εκείνο που προέχει είναι η
μείωση του ελλείμματος και η παράλληλη αύξηση των δημοσιονομικών εσόδων.
Εκείνο που μπορεί να αλλάξει είναι η ονομασία κάποιων φόρων χωρίς να
διαφοροποιείται η τελική επιβάρυνση του καταναλωτή. Έτσι λοιπόν κάποια
πιθανή εξαγγελία για κατάργηση του ΕΦΚ, που ίσως εξαγγελθεί μέσω του νέου
προϋπολογισμού, θα «μετατεθεί» στις πινακίδες ή σε κάποια άλλη φάση της
διαδικασίας αγοράς του αυτοκινήτου.
Την άποψη αυτή φαίνεται να ενστερνίζεται (αλλά όχι να υιοθετεί) και ο ΣΕΑΑ,
εκπρόσωπος του οποίου μάς τόνισε ότι οι εισαγωγείς δεν ελπίζουν ?παρά τις
κατά καιρούς πιέσεις που ασκούν στην κυβέρνηση? σε μείωση τιμών μέσα στον
επόμενο χρόνο.
Γεγονός πάντως παραμένει ότι η ελληνική αγορά τα τελευταία δύο χρόνια
γνωρίζει μια ανοδική πορεία, ενώ για φέτος προβλέπεται να κλείσει στα
155.000 -160.000 αυτοκίνητα.
Κύρια αιτία της αύξησης αυτής θεωρείται η απελευθέρωση της καταναλωτικής
πίστης αλλά και οι μεγάλες προσφορές των εταιριών, που αναζητούν πλέον
άλλους τρόπους για να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό.
Πώς φορολογούνται τώρα τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα I.X.;
Κυβισμός Τι φόρος ισχύει τώρα (επί της αξίας εισαγωγής)
Έως 900 κ.εκ. 48%-72%
Από 901-1.400 κ.εκ. 72%-145,6%
Από 1.401-1.600 κ.εκ. 145,7%-166,4%
Από 1.601-1.800 κ.εκ. 166,5%-187,2%
Από 1.801-2.000 κ.εκ. 187,3%-303%
Ανω των 2.001 κ.εκ. 304%-400%
ΠΟΣΟ ΠΛΗΡΩΝΟΥΜΕ TH ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
H λειτουργία της διαφήμισης είναι ίσως από τις παρεξηγημένες στη σημερινή,
καταναλωτική κοινωνία. H διαπίστωση αυτή δεν αποτελεί ένα ακόμα «κλισέ»,
για να δικαιολογήσει τη διαφορά απόψεων της κοινής γνώμης πάνω στο θέμα.
Είναι μια πραγματικότητα που υφίσταται ακόμα και σε πανεπιστημιακό επίπεδο.
Ανάλογα με τη σκοπιά που εξετάζει κανείς το θέμα, θα μπορούσε να υιοθετήσει
είτε θετική είτε αρνητική στάση. Αν λοιπόν μείνουμε στο γεγονός ότι
ασύλληπτα ποσά δαπανώνται κάθε χρόνο σε μία μη παραγωγική διαδικασία, όπως
πολλοί θεωρούν ότι είναι η προσπάθεια να πεισθεί ο καταναλωτής να αγοράσει
το ένα προϊόν εις βάρος του άλλου, τότε το συμπέρασμα είναι ότι η διαφήμιση
είναι παρασιτική για την κοινωνία.
Αλλοι πάλι θα μπορούσαν να ισχυριστούν ότι η διαφήμιση έχει έναν ιερό ρόλο
στην κοινωνία, αυτόν της ενημέρωσης του κόσμου για το τι τού είναι ή όχι
απαραίτητο. Και από την άποψη αυτή, ως επάγγελμα είναι, όπως και η
δημοσιογραφία, ένα λειτούργημα.
H απάντηση στο ερώτημα είναι αρκετά? πονηρή, αλλά είναι και η πιο ακριβής.
H «σωστή» διαφήμιση είναι πράγματι ωφέλιμη. Ποια είναι όμως η σωστή
διαφήμιση; Στο σημείο αυτό θα έπρεπε να επισημάνουμε ότι σε μια ευνομούμενη
Πολιτεία ο ορισμός της «σωστής» διαφήμισης είναι ευθύνη των οργάνων της,
όπως εξάλλου και ο έλεγχος και η επιβολή των απαραίτητων ποινών σε όσους
παρεκκλίνουν από την ισχύουσα νομοθεσία.
Γενικά, είναι σαφές ότι «σωστή» είναι κάθε διαφήμιση η οποία σέβεται τους
ανθρώπους στους οποίους απευθύνεται και, με δυο λέξεις, Ενημερώνει αντί να
παραπλανά.
Σε καμία περίπτωση, όμως, ο απλός καταναλωτής δεν είναι ένα απροστάτευτο
και άβουλο πρόβατο! Όλοι μας έχουμε την ικανότητα να κρίνουμε πότε μια
διαφήμιση περιέχει εκείνα τα στοιχεία που μας βοηθούν να διαμορφώσουμε μια
γνώμη για ένα αυτοκίνητο ή να πληροφορηθούμε για κάτι καινούριο και πότε
δεν έχει να μας προσφέρει παρά «φούμαρα για μεταξωτές κορδέλες».
Και φυσικά, όσο και αν κάποιοι γκρινιάζουν, η διαφήμιση δε μας εξαναγκάζει
ποτέ να τη διαβάσουμε. Από τα χιλιάδες μηνύματα με τα οποία ερχόμαστε
καθημερινά σε επαφή λίγα μόνο κεντρίζουν το ενδιαφέρον μας, όπως ακριβώς,
όταν ξεφυλλίζουμε ένα περιοδικό, θα σταθούμε στις (καλές) διαφημίσεις
αυτοκινήτων και όχι σε αυτές των... απορρυπαντικών.
Το ποσό που έχει δαπανηθεί φέτος μέχρι στιγμής (τα διαθέσιμα στοιχεία
αφορούν μέχρι και το Σεπτέμβριο) από τις ελληνικές αντιπροσωπείες για την
προβολή των προϊόντων τους σε περιοδικά, εφημερίδες, ραδιόφωνο και
τηλεόραση ανέρχεται στο ύψος των 14 δισ. δραχμών περίπου. Από αυτά τη
μερίδα του λέοντος (πάνω από 5,6 δισ.) κατέχει η τηλεόραση και ακολουθούν
οι εφημερίδες με 4 δισ. περίπου, τα περιοδικά με 3,75 δισ. περίπου και το
ραδιόφωνο με 405 περίπου εκατ. δρχ.
Στον πίνακα που παρατίθεται μπορεί κανείς να δει το μερίδιο της
διαφημιστικής δαπάνης που αντιστοιχεί σε κάθε αντιπρόσωπο, αλλά και να το
«συγκρίνει» με το αντίστοιχο μερίδιο που έχει στην «πίτα» των πωλήσεων.
Δε μιλάμε βέβαια για μια άμεση σύγκριση, αφού η διαφημιστική καμπάνια και
κατ? επέκταση και η διαφημιστική δαπάνη δεν εξασφαλίζουν εκ των προτέρων
και ισόποσο μερίδιο αγοράς. Σε καμία περίπτωση, δηλαδή, ένα μερίδιο αγοράς
χαμηλότερο από ένα μερίδιο διαφημιστικής καμπάνιας δε σημαίνει και μια
αποτυχημένη καμπάνια.
Για να γίνουμε πιο σαφείς, εταιρίες με πολλές παρουσιάσεις νέων μοντέλων
μέσα στο ?97, όπως η Αουντι με τα A3 και A6 αλλά και, σε μικρότερο βαθμό, η
Αλφα Ρομέο με τις ανανεωμένες 145 και 146, είναι φυσιολογικό να έχουν
μεγαλύτερο «κομμάτι» διαφημιστικής καμπάνιας απ? ό,τι αγοράς.
Όμως υπάρχουν και λόγοι στρατηγικής σκοπιμότητας που υπαγορεύουν υψηλές
διαφημιστικές δαπάνες. Για πολλές εταιρίες, η διατήρηση στην κορυφή των
πινάκων πωλήσεων μιας συγκεκριμένης κατηγορίας κρύβει μακροπρόθεσμα ένα
πολύ μεγάλο όφελος, που δικαιολογεί το κόστος μιας μεγάλης και ακριβής
διαφημιστικής καμπάνιας.
Αντίθετα, είναι πολύ ενδιαφέρον να δει κανείς μέσα από αυτό τον πίνακα
πόσες και ποιες είναι οι εταιρίες που μπορούν να πουλάνε πολύ με μικρή
διαφημιστική υποστήριξη, όπως η Τογιότα, η Νισάν ή η Σέατ, αλλά και
ορισμένες ακόμα, για τις οποίες θα μπορούσαμε, με μια δόση υπερβολής, να
πούμε πως θα ήταν σε θέση να κρατήσουν τα μερίδιά τους, ακόμα και αν δε
διαφημίζονταν καθόλου.
O πίνακας δίνει επίσης «το πόσο επιβαρύνεται κάθε αυτοκίνητο που πουλιέται
στην αγορά» εξαιτίας της διαφημιστικής δαπάνης της εταιρίας. Μη φανταστείτε
βέβαια ότι πληρώνουμε στην πράξη αυτά τα ποσά! Για να κυριολεκτήσουμε,
επομένως, ίσως θα ήταν πιο σωστό να πούμε πως αυτό είναι το ποσό που θα
πληρώναμε αν η διαφημιστική εκστρατεία χρηματοδοτούνταν από τις πωλήσεις,
κάτι που φυσικά δεν ισχύει άμεσα. Απλά, όπως και η σύγκριση του μεριδίου
αγοράς με αυτό της διαφημιστικής δαπάνης, μπορεί μόνο να δώσει μία ένδειξη
της «βαρύτητας» που δίνει μια εταιρία στη διαφήμιση, είτε για να προωθήσει
άμεσα τα προϊόντα της είτε για να εξυπηρετήσει στρατηγικές σκοπιμότητες σαν
αυτές που αναφέραμε στην αρχή.
Κάτι που επίσης γίνεται σαφές είναι ότι ακόμα και εταιρίες με πιστή
πελατεία χρειάζονται τη διαφήμιση για να επικοινωνούν με την αγορά (όπως
στην περίπτωση της Μερτσέντες με τη νέα και διαφορετική A-Class),
επιβεβαιώνοντας αυτό που στην αρχή επισημάναμε, ότι η διαφήμιση δεν είναι
απλοϊκά ένα στείρο μέσο για αύξηση των πωλήσεων. Αλλωστε, υπάρχει και η
επιστημονικά τεκμηριωμένη άποψη που λέει πως η διαφήμιση δεν μπορεί να
πουλήσει ένα κακό προϊόν. Διαφημίζοντας ένα κακό προϊόν το μόνο που
πετυχαίνει κανείς είναι να βοηθήσει να γνωρίσει πιο γρήγορα πιο πολύς
κόσμος τα μειονεκτήματά του..._Α.Κ.
ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ KAI ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΗΣ ΔΑΠΑΝΗΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ
ΑΓΟΡΑ
Μερίδιο Μερίδιο Διαφημιστική Αγοράς Διαφ. Δαπάνης Επιβάρυνση
Fiat 9.4 7.32 89.393
Toyota 8.2 4.59 63.803
Nissan 7.7 3.62 53.580
Hyundai 7.5 8.30 125.621
Volkswagen 7.0 6.97 113.447
Citro?n 6.6 5.69 98.490
Opel 6.0 4.44 85.014
Suzuki 5.9 3.10 60.344
Peugeot 5.4 4.77 100.139
Seat 4.9 3.21 74.641
Renault 4.6 4.68 115.514
Ford 4.0 4.15 118.359
Rover 2.5 2.37 109.514
Audi 2.4 6.21 295.908
Alfa Romeo 2.3 3.72 185.952
Honda 2.1 1.17 63.294
Lancia 1.6 2.11 153.807
B.M.W. 1.6 3.56 259.699
Skoda 1.6 6.18 454.803
Mercedes 1.3 2.01 170.935
Mitsubishi 1.3 1.37 117.830
Mazda 1.1 0.80 86.995
Daewoo 1.0 3.60 401.360
Daihatsu 0.9 2.11 258.812
Kia 0.9 1.11 141.381
Subaru 0.7 0.59 91.509
Lada 0.6 - -
Chrysler 0.4 1.37 384.692
Saab 0.2 0.27 162.183
SsangYong 0.1 - -
Volvo 0.1 0.62 1.356.048
Asia 0.0 - -
Πηγή: Σ.Ε.Α.Α.
Λεζάντα στον πίνακα
H πρώτη στήλη του πίνακα δείχνει το μερίδιο αγοράς της κάθε εταιρίας στην
ελληνική αγορά, σύμφωνα με τις πωλήσεις που είχε όλο το ?97 μέχρι και το
Σεπτέμβριο.
Αντίστοιχα, στη δεύτερη στήλη φαίνεται το μερίδιο της κάθε εταιρίας στη
συνολική διαφημιστική δαπάνη των αντιπροσωπειών για το ίδιο διάστημα.
H τρίτη, τέλος, στήλη του πίνακα έχει προκύψει από τη διαίρεση του
συνολικού ποσού που δαπάνησε κάθε εταιρία για διαφήμιση με τις πωλήσεις της
το ίδιο πάντα διάστημα και δείχνει θεωρητικά το πόσο «επιβαρύνει» η
διαφημιστική δαπάνη μιας εταιρίας την τιμή του κάθε αυτοκινήτου της στην
αγορά.
Τόσο τα ποσά αυτής της στήλης, όσο και η απευθείας σύγκριση των μεριδίων
αγοράς και διαφημιστικής δαπάνης θα πρέπει να ιδωθούν υπό το πρίσμα της
στρατηγικής κάθε εταιρίας, δεν προσφέρονται για άμεσα συμπεράσματα και
δείχνουν μόνο το πόσο βασίζεται κάθε εταιρία στη διαφήμιση (βλέπε κείμενο).
TI ΘΑ ΔΟΥΜΕ ΣΤΟ ΣΑΛΟΝΙ AYTOKINHTOY ΑΘΗΝΑΣ (EXEI ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ)
H Δεύτερη Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου της Αθήνας ανοίγει τις πύλες της από
τις 22 έως τις 30 Νοεμβρίου 1997.
Στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας και σε
μια έκταση 35.000 τετραγωνικών μέτρων πάνω από 200 εκθέτες θα παρουσιάσουν
τα προϊόντα τους. Ανάμεσά τους και τα περισσότερα από τα νέα μοντέλα που
πρόσφατα είδαμε στη Φρανκφούρτη και που σύντομα θα κυκλοφορήσουν στους
ελληνικούς δρόμους.
H Έκθεση οργανώνεται από το Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων και τελεί υπό
την αιγίδα των δήμων Αθήνας και Πειραιά.
Τι θα δούμε
H συμμετοχή όλων ανεξαιρέτως των αντιπροσώπων εγγυάται την ύπαρξη όλων
σχεδόν των μοντέλων της αγοράς.
H Αλφα Ρομέο θα παρουσιάσει την ολοκαίνουρια 156, το αυτοκίνητο στο οποίο
οι Ιταλοί έχουν επενδύσει όλες τους τις ελπίδες για την αναγέννηση της
φίρμας.
H Αουντι θα έχει τα S4 και S8, ενώ η VW θα έχει βέβαια το νέο Γκολφ
τέταρτης γενιάς, το Πόλο Βάριαντ και το πολυμορφικό Σαράν.
H Φίατ θα φιλοξενήσει στο περίπτερό της το Πάλιο Γουικέντ και βέβαια τα
Πούντο με τους νέους κινητήρες, ενώ θα υπάρχει και το Τσινκουετσέντο στην
αγωνιστική του έκδοση, όπως αυτή εμφανίζεται στο ομώνυμο Τροφέο. Στο
ιταλικό στρατόπεδο και η Λάντσια με την Κάπα κουπέ και τη Δέλτα με
κινητήρες 2.0 και 1.8 λίτρων με μικρές αλλαγές σε ό,τι αφορά την εμφάνισή
τους.
Δυναμική παρουσία και από τις γαλλικές εταιρίες, με πρώτη και καλύτερη αυτή
της Σιτροέν με την Ξαρά, ενώ κατά πόδας ακολουθούν η Ρενό με το Κανγκού και
το Μεγκάν κάμπριο και η Πεζό με το 406 κουπέ. H τελευταία δεν αποκλείεται
να κάνει την έκπληξη με το 406 Φαμιλιάλ, μια επταθέσια έκδοση του 406
στέσιον βάγκον και με το 306 Μπρέικ.
H Ρόβερ θα φιλοξενεί στο περίπτερό της το Φριλάντερ, το οποίο λόγω κυβισμού
(και όχι μόνο) παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την ελληνική αγορά.
Τρεις πρεμιέρες επί ελληνικού εδάφους για την Τογιότα με το Λέξους GS 300,
το καινούριο Χάιλουξ και την Κορόλα WRC.
H A Class και η M Class θα είναι τα αστέρια στο περίπτερο της Μερτσέντες,
ενώ η Πόρσε θα έχει την καινούρια 911 και βέβαια την Μπόξτερ.
Το 9-5 και η έκδοση Talatenga του 900 θα βρίσκονται στο περίπτερο της
Σάαμπ, ενώ η Σέατ θα έχει το ολοκαίνουριο Αρόζα και το Κόρντομπα Βάριο.
Την έκθεση της Αθήνας επέλεξε και η Σκόντα για να παρουσιάσει στην ελληνική
αγορά το Οκτάβια σε όλες του τις εκδόσεις.
Στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας θα παρουσιαστούν επίσης το Σουμπαρού Φόρεστερ
και το Ιμπρέζα στην ανανεωμένη του μορφή, τα Νταεγού Νουμπίρα, Λάνος και
Λεγκάντζα, τα Χιουντάι Αθος, H1 και ένα πειραματικό μοντέλο που δεν υπήρχε
στη Φρανκφούρτη και τα Σουζούκι Βάγκον R, καθώς και το δίλιτρο τρίθυρο
Βιτάρα.
Τέλος, η Νισάν θα παρουσιάσει το Πατρόλ GR και τις αγωνιστικές εκδόσεις του
Πριμέρα.
Να σημειώσουμε εδώ ότι μέχρι τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές η
πληροφόρησή μας από το Γραφείο Τύπου της έκθεσης ήταν ελλιπής, ενώ η
καθιερωμένη συνέντευξη για την ενημέρωση του Τύπου σε σχέση με τα δρώμενα
στην έκθεση ήταν προγραμματισμένη για τις 30 Οκτωβρίου...
Τόσο οι οργανωτές όσο και ο ο εκπρόσωπος του ΣΕΑΑ μας τόνισαν ότι υπήρχαν
συγκεκριμένες δυσκολίες στην έγκαιρη ενημέρωσή μας και τις απέδωσαν στην
«ολιγωρία» των αντιπροσωπειών, που μέχρι την τελευταία στιγμή δεν είχαν
ενημερώσει για το ποια μοντέλα θα παρουσιάσουν, τονίζοντας χαρακτηριστικά
ότι «θέλουμε πολύ χρόνο ακόμη για να φτάσουμε στα επίπεδα της Γενεύης και
της Φρανκφούρτης, αλλά βρισκόμαστε σε καλό δρόμο».
Και ολίγα οργανωτικά...
H έκθεση θα λειτουργήσει από τις 22 έως τις 30 Νοεμβρίου σε μια έκταση
35.000 τετραγωνικών μέτρων και θα είναι χωρισμένη σε δύο τμήματα. Το πρώτο
θα περιλαμβάνει τα περίπτερα των αντιπροσωπειών και το δεύτερο θα
φιλοξενήσει όλα τα προϊόντα και τα αξεσουάρ που έχουν σχέση με το
αυτοκίνητο.
Το εισιτήριο θα τιμάται 1.800 δραχμές (παιδικό και φοιτητικό στις 1.000)
και οι διοργανωτές υπολογίζουν οι επισκέπτες να φτάσουν τις 250.000.
Για τη διευκόλυνσή τους θα υπάρχουν ειδικά οριοθετημένοι χώροι στάθμευσης
(δωρεάν), εστιατόρια και μπαρ.
Παράλληλα τις ημέρες της έκθεσης θα οργανωθούν συζητήσεις για θέματα που
αφορούν το αυτοκίνητο, την οδική ασφάλεια κ.λπ., ενώ με τη βοήθεια της
Ε.Λ.Π.Α. θα οργανωθεί και κυνηγητό θησαυρού.
Το ποσό που προβλέπεται για τη διαφημιστική προβολή της έκθεσης φτάνει τα
110.000.000 και η καμπάνια θα «τρέχει» για 9 περίπου ημέρες σε περιοδικά,
εφημερίδες και τηλεόραση.
Παράλληλα γίνεται προσπάθεια συνεργασίας με τέσσερα ιδιωτικά κανάλια (Mega,
ANT1, Star και ΣΚΑΪ) για στενότερη συνεργασία με στόχο να καλυφθούν και οι
εκδηλώσεις στο περιθώριο της έκθεσης.
Σε κάθε περίπτωση και χωρίς να παραβλέψουμε την προσπάθεια οργανωτών και
ΣΕΑΑ, θα θέλαμε, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την πληροφόρηση του Τύπου, να
είχαν ξεπεραστεί ορισμένες «παιδικές ασθένειες» και να είχαμε μια
πληρέστερη ενημέρωση. Παράλληλα θα θέλαμε μια μεγαλύτερη δαπάνη για τη
διαφημιστική προβολή του γεγονότος, ενώ με μια ελάχιστη επιβάρυνση της
τιμής ανά τετραγωνικό το εισιτήριο θα μπορούσε να είχε κρατηθεί σε μια
χαμηλότερη τιμή, πολύ πιο προσιτή για το μέσο επισκέπτη.
Παρ? όλα αυτά πιστεύουμε στην προσπάθεια και βέβαια στην αναγκαιότητα
ύπαρξης μιας τέτοιας έκθεσης στον Ελλαδικό χώρο, όπως ακόμη πιστεύουμε ότι
εν όψει και του 2004 ήρθε η ώρα για την κατασκευή ενός μόνιμου εκθεσιακού
κέντρου στα ευρωπαϊκά πρότυπα, που θα φιλοξενεί ανάλογες εκδηλώσεις.
Αντί συνέντευξης...
ME TON ΠΡΟΕΔΡΟ ΤΗΣ Ε.Λ.Π.Α.
Συναντάμε «ξημερώματα Τρίτης» τον πρόεδρο της Ε.Λ.Π.Α., Βασίλη
Δεσποτόπουλο, στο γραφείο του και προσπαθούμε να τον ανακρίνουμε...
ΣΗΜΕΙΩΝΟΥΜΕ ότι προσπαθούμε, αφού εν τέλει η συνάντηση εξελίσσεται σε μία
συζήτηση εφ? όλης της ύλης, στην οποία δε λείπουν ενστάσεις, και η έντονη
διάθεση για κριτική παίρνει μία ιδιόμορφη διάσταση...
Αδύνατον να «πυροβολήσεις» τον άνθρωπο και τους συνεργάτες του επί
προσωπικού. Αμφισβητεί τις επιλογές του, ξέρει ότι ελάχιστοι απέδωσαν, αλλά
δεν τους εκθέτει.
Φροντίζει για την αξιοπρέπειά τους και την ίδια ώρα υπόσχεται να τους...
αποχαιρετίσει ευγενικά, συμφωνώντας ότι αρκετοί είναι ακατάλληλοι για τη
δημόσια υγεία...
Μέχρι τότε προτείνουμε ?υπεύθυνα και έχοντας πλήρη επίγνωση του βάρους της
σημείωσης? να αναθεωρήσει άμεσα την υπηρεσία υποστήριξης του προσωπικού του
γραφείου. Ακόμη περιμένουμε το βιογραφικό σημείωμα του προέδρου, ενώ
θεωρήθηκε ανέκδοτο και «καλαμπούρι» το αίτημά μας για ένα οργανόγραμμα της
Ε.Λ.Π.Α. (το πήραμε εν τέλει από τον ίδιο) και για ένα αντίστοιχο της ΕΘΕΑ,
της επιτροπής που έχει την ευθύνη εποπτείας, διοίκησης και εξέλιξης των
ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας.
Πρόκειται και για δείγμα γραφής για το πώς λειτουργεί γενικότερα η εθνική
μας Λέσχη; Ίδωμεν...
Πέρα από την ΟΒΕΛΠΑ, η Ε.Λ.Π.Α. τι, κύριε πρόεδρε;
Επιχειρούμε το πρώτο «τζαρτζάρισμα»...
Συνοφρυώνεται και προσπερνά, αναφερόμενος σε δραστηριότητες της εθνικής μας
Λέσχης σε σχέση με το νέο καθημερινό οδηγό (πρόγραμμα Y.E.S.) ή αγωνιζόμενο
(συνέδριο της FIM, στο οποίο παρεμπιπτόντως ουδέποτε προσκλήθηκε ο δ.σ. του
πρώτου σε κυκλοφορία ειδικού περιοδικού αυτής της χώρας)...
Δε μας πείθει για το βεληνεκές της προσπάθειας, και ναι μεν δεν επιμένουμε
για το πώς λειτουργεί η ΟΒΕΛΠΑ και για το πώς αντιμετωπίζει τον έντονο
συναγωνισμό, «πυροβολούμε» όμως με αφορμή τις κατασχέσεις, τις συλλήψεις
και με το γενικότερο διωγμό που υφίσταται ο έλληνας οδηγός και τη στάση της
Ε.Λ.Π.Α. απέναντι στο πρόβλημα.
Βλέπετε, προσπαθούμε να κρατηθούμε καταρχήν σε απόσταση από τα αγωνιστικά
θέματα, αφού ξέρουμε ότι, αν εμβαθύνουμε, θέλουμε όλο μας το συντακτικό
επιτελείο, οκτάωρες συναντήσεις μιας εβδομάδας και τουλάχιστον τρία
16σέλιδα πυκνογραμμένα και χωρίς φωτογραφίες.
Αυτή τη φορά δεν προσπερνά. Είναι ειλικρινής και δε δοκιμάζει να μας
αφοπλίσει χαμογελώντας.
Παραδέχεται ότι πέρα από ένα χλομό δελτίο Τύπου η παρουσία της Ε.Λ.Π.Α.,
της εθνικής Λέσχης, είναι ανύπαρκτη. Ξέρει, όπως άλλωστε και όλοι οι
προκάτοχοί του, ότι σε θέματα δημοσίων σχέσεων και γραφείου Τύπου το
σύστημα χωλαίνει απελπιστικά και αν αυτός ο φορέας ήταν ιδιωτικός, με την
πλήρη έννοια του όρου, οι μαζικές απολύσεις θα προκαλούσαν την παρέμβαση
του υπουργού Εργασίας.
Δεν αρνείται την προσωπική του ευθύνη σε επιλογές και υπόσχεται και την
άμεση αναβάθμιση των υπηρεσιών προβολής και ενημέρωσης...
Είμαστε εκ φύσεως καλόπιστοι, αλλά δε μας πείθει. Θυμίζουμε ότι τα έχουμε
ξανακούσει όλα αυτά, ακόμη και από τον ίδιο, και τότε ζητάει προτάσεις...
Ακρως δημοκρατική η ιδέα-αίτημα, αλλά είναι πια αργά...
Μεγαλώσαμε, κύριε πρόεδρε, και η δεκαετία που χάναμε 12ωρα μέσα στα υπόγεια
της Λέσχης με ανούσιες συνεδριάσεις, προσπαθώντας 2-3 γνώστες να πείσουμε
μισή και πλέον ντουζίνα ασχέτων με μέτρια νοημοσύνη, πέρασε ανεπιστρεπτί...
Είμαστε σίγουροι ότι τον βάλαμε σε σκέψεις.
Πάντως, τον υποχρεώσαμε να κρατάει σημειώσεις. Υπενθυμίζουμε ότι η τυπική
συνέντευξη εξελίχθηκε σε συζήτηση....
Αντιλαμβάνεστε ότι γρήγορα φτάσαμε στους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου...
Για αρκετούς (δυστυχώς, όχι για τους περισσότερους) στο ζητούμενο...
Θέτουμε το θέμα της εθνικής αντιπροσώπευσης σε διάφορα όργανα της διεθνούς
ομοσπονδίας.
Ανακαλύπτουμε εν τέλει ότι πέρα από πρόεδρος της Ε.Λ.Π.Α. και της ΕΘΕΑ
είναι ?και σίγουρα θα παραμείνει το επόμενο έτος? μέλος των επιτροπών Ράλι
και εκτός δρόμου της FIA, ενώ μαζί με τους κυρίους Γκορμεζάνο, Βερούτη και
Παπαπαναγιώτου έχει δικαίωμα παρακολούθησης από διοικητική θέση διεθνών
αγώνων!
ONE MAN SHOW; κ. πρόεδρε, ξεπεράσατε και αυτόν τον Αλέξανδρο Δαρδούφα,
σημειώνουμε χωρίς ίχνος χιουμοριστικής διάθεσης...
«Περίμενε, δεν είναι ακριβώς έτσι...», απαντάει και είναι σίγουρο ότι δε
βρίσκεται σε ευχάριστη θέση...
«Τον επόμενο χρόνο δε θα είμαι πρόεδρος της ΕΘΕΑ», συμπληρώνει υπονοώντας
σαφώς ότι θα αλλάξει το σχήμα της εθνικής επιτροπής τόσο αριθμητικά όσο και
σε επίπεδο στελεχών...
Ακόμη, θέλοντας ίσως να μετριάσει τις κακές εντυπώσεις που δημιουργεί η
πολυπραγμοσύνη σήμερα εν όψει 2000, οπότε οτιδήποτε σύγχρονο διοικείται από
ομάδες επαγγελματιών, μας υπενθυμίζει την παρουσία έλληνα εκπροσώπου στην
επιτροπή εφέσεων, ενώ περήφανα σημειώνει ότι με τον επίτιμο πρόεδρο της
Ε.Λ.Π.Α., τον Αλέξανδρο Δαρδούφα, θα διεκδικήσουμε ως χώρα και την τιμητική
θέση του αντιπροέδρου.
Είμαστε ευγενείς (εντάξει, όχι πάντα) και κρατάμε για τον εαυτό μας την
αυθόρμητη αντίδραση.
Συνέβαινε, βλέπετε, και στο παρελθόν διάφοροι να φορούν γαλόνια της
διεθνούς ομοσπονδίας, αλλά αυτή η πρακτική κάθε άλλο παρά ωφέλησε το χώρο
που υπηρετούμε...
Δεν είναι το ζητούμενο, σχολιάζουμε. Αυτό που λείπει είναι η παρουσία σε
διεθνείς αγώνες, ανθρώπων που έχουν την ευθύνη της οργάνωσης και της
εποπτείας των ελληνικών αγώνων, ώστε «να ανοίξει το μάτι» και οι προσωπικές
επαφές να παίξουν σημαντικό ρόλο την ώρα των κρίσεων. Κάποτε, όταν οι
Δαρδούφας-Γλωσσώτης δε σφάζονταν και λειτουργούσαν σαν δίδυμο, αυτό
συνέβαινε και είχε θετικά αποτελέσματα, επιμένουμε. Σίγουρα, στον κόσμο
μας...
«Σήμερα δε συναντάμε έλληνα εκπρόσωπο σε κανέναν αγώνα από τους 10-12 που
καλύπτει ζωντανά το περιοδικό μας, ενώ βρίσκουμε Πολωνούς και Βούλγαρους»,
συμπληρώνει σχεδόν εν εξάλλω η παρούσα στη συνάντηση συνεργάτις μας κυρία
Παπαμιχαήλ...
Οι άνθρωποι των Ραλί, που εν τοιαύτη περιπτώσει έχουν κάποια εμπειρία,
τουλάχιστον έχουν τη δυνατότητα επίσκεψης-παρουσίας σε αγώνες. Με την
ευκαιρία, ας ταράξει τα νερά ο αλυτάρχης του Ράλι Ακρόπολις χτυπώντας το
χέρι στο τραπέζι για θέματα ουσίας και όχι για το πώς θα συρρικνωθεί το
αγωνιστικό τμήμα της Ε.Λ.Π.Α. και για το πώς η υπηρεσία θα ασχολείται μόνο
με το P.A. και όχι με οτιδήποτε άλλο, εμμέσως άκρως απαραίτητο για τον
αγώνα-εθνική υπόθεση.
Από εκεί και πέρα όμως τι γίνεται με αλυτάρχες αγώνων ταχύτητας, με
τεχνικούς εφόρους και με ανθρώπους των γραφείων Τύπου;
Πώς θα ξεχωρίσουν το «τζαρτζάρισμα» από το ύπουλο χτύπημα ο Χιωτίδης και ο
Πασαλής (ο Χατζημίχος δεν έχει ανάγκη από σεμινάρια. Όταν έχεις «ξύσει»
μαρσπιέ σε Ριτσώνα, Πάρνηθα, είναι αλλιώς...), ώστε να περάσει το μήνυμα
ιδανικά στον απλό κριτή, και πώς θα ξεχωρίσουν ο Κοίλιας και ο Μιχαλόπουλος
την παρανομία από την παρατυπία, ώστε να διδάξουν τον Κατσιμαλή, τον
Παπακώστα και άλλους νεότερους που ενίοτε παραπαίουν;
Πώς ο «Θου-Κου-Ε» θα γίνει κυρ Ηλίας, όταν ο ίδιος ο σεβαστός απ? όλους μας
κ. Σπορίδης έχει να πάει σε αγώνα του ΠΠΡ και να δει τα σύγχρονα γραφεία
Τύπου από αμνημονεύτων ετών;
Επιμένουμε πυροβολώντας επαναληπτικά..., δε θυμώνει, δε χαμογελάει, είναι
σοβαρός, πολύ σοβαρός και σημειώνει...
Μακάρι να μην παρεξηγηθεί από διάφορους περιοίκους του πύργου των Αθηνών το
σημείωμά μας και ορισμένες από τις σκέψεις-ενστάσεις μας να μη μείνουν στο
σημειωματάριο του κ. προέδρου...
Με την ευκαιρία του θέματος «έλληνες παράγοντες άτυπα κομμένοι από το
εξωτερικό» και κάνοντας έναν άγραφο συνειρμό που περιλαμβάνει την
«τριπλέτα» Γλωσσώτη/Σπαγόπουλο/Χαλιβελάκη, ρίχνουμε και έναν... πάτριοτ.
Πόσο σας επηρεάζει ο επίτιμος;
«Πάλι τα ίδια», ανεβάζει ελαφρώς πίεση και συμπληρώνει: «Είπαμε,
κουβεντιάζω μαζί του, ανταλλάσσουμε απόψεις, τον τιμώ, τον σέβομαι, αλλά
ΠΟΤΕ δεν έχει θέσει θέματα που θα φέρουν σε δύσκολη θέση το συμβούλιο...»
Είναι απόλυτος, άλλωστε δεν τίθεται θέμα ουσίας. Όλοι οι άνθρωποι
επηρεάζονται. Μακάρι να επηρεάζονται θετικά, δηλαδή από ανθρώπους με άποψη,
επίπεδο, μηδέν συμπλέγματα και προσόντα άμεσα συνδεδεμένα με σφαιρικές
γνώσεις. Οι «κολλημένοι», οι ξεπερασμένοι και βέβαια οι συμπλεγματικοί και
όσοι με κάργα απωθημένα σήμερα μένουν πίσω και σιγά σιγά περνούν στο
περιθώριο. Καλώς ή κακώς, η ηλικία παίζει σημαντικό ρόλο σε σχέση με το
παραπάνω σχόλιο. Το χειρότερο, δε λειτουργεί η μίξη παλαιών-νέων, αφού η
απόσταση είναι μεγάλη και οι νέοι αξίας και επιπέδου δεν έχουν καιρό για
χάσιμο. Το θέμα είναι να εντοπίζεις τους άξιους και ικανούς και να τους
δίνεις χώρο για δράση. Το πιο δύσκολο βέβαια είναι να αντιλαμβάνονται τις
διαφορές οι παλαιοί και να παίζουν το ρόλο τους με αρχοντιά και όχι με
μνησικακία. Αλίμονο στο μάνατζερ που δεν μπορεί να εντοπίσει αυτές τις
διαφορές και δεν μπορεί να αναθέσει στον καθένα το ρόλο του.
O πρόεδρος της Ε.Λ.Π.Α. στον πρώτο χρόνο της θητείας του έχει αποτύχει
παταγωδώς σε επιλογές και σε διατήρηση ισορροπιών ανάμεσα σε τάσεις και σε
ηλικίες. Το χειρότερο, δεν έχει εκμεταλλευτεί ούτε το χρυσάφι που έχει μέσα
στο σπίτι του και θα μπορούσε να δώσει τη λάμψη στις δημόσιες σχέσεις της
Λέσχης, που ταλαιπωρείται και σε αυτό τον τομέα..
Πάντως, δεν αρνείται την ανάγκη διοίκησης της «επιχείρησης» από σύγχρονους
μάνατζερ και εύχεται σύντομα η Ε.Λ.Π.Α. να διοικηθεί με σύγχρονες μεθόδους.
Μακάρι μία μέρα το δ.σ. της Ε.Λ.Π.Α. και η ΕΘΕΑ να παίζουν ρόλο υψηλής
εποπτείας και επαγγελματίες να κάνουν όλη τη δουλειά..., σχολιάζει.
Οι αγώνες είναι προϊόν, γιατί δεν τους «πουλάτε»; «Ρίχνουμε» απ? ευθείας
στο στόχο, σκοπεύοντας πάλι στο κέντρο.
«Ε, προσπαθούμε, ετοιμάσαμε ένα φάκελο και είμαστε έτοιμοι να
διαπραγματευτούμε τη χορηγία του Ράλι Ακρόπολις. O αγώνας είναι έτοιμος, ο
αλυτάρχης Κώστας Γλωσσώτης και οι συνεργάτες του έχουν κάνει τα απαραίτητα
στη σχεδίαση, ώστε να παρουσιάσουμε το τέλειο Ράλι, και αισιοδοξούμε..»
Αιφνιδιαζόμαστε, αλλά δεν αποφεύγουμε την «ατάκα»:
Μα πώς, με φάκελο κατασκευής Ελένης Φερτάκη (σ.σ.: συμπαθής, ικανή,
ακούραστη, αλλά άσχετη επί του προκειμένου) και «διανομή» από 2-3 στελέχη
με γνωριμίες επιπέδου Κηφισιάς και περιχώρων; Έτσι θα βρείτε το απαραίτητο
κονδύλι; ψιθυρίζουμε με απορία και μάλλον θυμωμένα.
H απάντηση είναι η ίδια περί των προβλημάτων σε σχέση με θέματα προβολής
και δημοσίων σχέσεων και εμείς προσπερνάμε με την ευχή να βρουν τα χρήματα,
να κάνουν τον τέλειο αγώνα και, επιτέλους, να βρουν τρόπο ώστε να πουλήσουν
το χρυσάφι που διαθέτουν, και βέβαια δεν είναι μόνο το Ράλι Ακρόπολις.
Παρθένο χρυσωρυχείο είναι οι ελληνικοί αγώνες και μακάρι να το πάρει είδηση
κάποιος επιτήδειος, ώστε να δώσει επαγγελματική διάσταση και να πάρουν το
δρόμο που τους αξίζει.
Συνεχίζουμε, σκεφτόμενοι φωναχτά...
O πρόεδρος αναγνωρίζει την ανάγκη της επαγγελματικής διάστασης, αλλά από
την άλλη πιστεύει ότι το ρομαντικό στοιχείο είναι επίσης απαραίτητο. Μακάρι
να συνδυαστούν τα δύο, αλλά όπου απαιτείται συνδυασμός στοιχείων με
αντικρουόμενη λογική συνήθως το αποτέλεσμα κάθε άλλο παρά θετικό είναι...
H συζήτηση δεν τελειώνει, θέμα στρατηγικής και πολιτικής δεν υφίσταται και
συνεχίζουμε στο ίδιο μοτίβο..
Αλλωστε, και αυτή η χειμαρρώδης συζήτηση διαθέτει ανάμικτο το επαγγελματικό
με το συναισθηματικό στοιχείο― κυρίαρχο στους ελληνικούς αγώνες, είτε αφορά
αγωνιζόμενους είτε διοικούντες είτε δημοσιογράφους είτε χορηγούς. Πληρώνουν
γιατί τους αρέσει και όχι γιατί, όπως είναι σήμερα τα πράγματα, πιστεύουν
ότι θα πάρουν πίσω τα χρήματά τους. Μακάρι να γίνουν επιτέλους οι
απαραίτητες κινήσεις, ώστε να παίρνουν πίσω μέρος των χρημάτων τους. Τότε
μπορεί ο χώρος να ελπίζει στην επιβίωσή του. Όχι βέβαια στην αναβάθμισή
του. Δηλαδή, για μία πορεία-όνειρο απατηλό, όπως άλλωστε επιβεβαιώνει ο
χειρισμός και της πίστας του Ορχομενού...
H πενταετία παρήλθε, το έργο δεν έγινε και η ιστορία συνεχίζεται. Το ΕΛΚΕ
(Ελληνικό Κέντρο Επενδύσεων) ζητάει επενδυτές για την κατασκευή πίστας στον
Ορχομενό. Παρακαλώ! Δεν κάνουμε λάθος. Το λάθος-έγκλημα, και μάλιστα
διαρκείας, (δυστυχώς ατιμώρητο) έγινε από όσους μικρόνοους παραμυθιασμένους
και ανεδαφικούς πίστευαν και πιστεύουν ότι μπορεί να γίνει στην Ελλάδα
πίστα F1 αξίας σχεδόν 10 δισ.!
«Μακάρι να συνειδητοποιήσουν όλοι ότι πρέπει ο χώρος να αξιοποιηθεί με βάση
την ελληνική πραγματικότητα», σχολιάζει ο πρόεδρος της Ε.Λ.Π.Α., που είναι
και πρόεδρος της κοινοπραξίας κατασκευής και εκμετάλλευσης του
αυτοκινητοδρόμιου του Ορχομενού, της γνωστής KEMAE.
Εμείς τι να πούμε; Ίσως ότι εδώ και τρία χρόνια ουρλιάζουμε
«συγκεντρωθείτε» και μας? συνδέουν κανονικά... Επί του συγκεκριμένου
θέματος, όμως, θα επανέλθουμε με στοιχεία, μόλις ενημερωθούμε ανάλογα..
Συνεχίζουμε εκφράζοντας σκέψεις και ανησυχίες. Είναι σαφές ότι η
συζήτηση-συνέντευξη έχει πάρει άλλο δρόμο...
Ανηφορικός με αλλεπάλληλα χασίματα, αλλά ενδιαφέρων, αφού ο συνομιλητής μας
επί του προκειμένου είναι ειλικρινής. Τουλάχιστον, έτσι πιστεύουμε.
Μένοντας στο κεφάλαιο των αγώνων εντοπίζουμε την έλλειψη πολιτικής σε σχέση
και με τις λέσχες.
Στην Αθήνα παραπαίουν παρά την ποιότητα των στελεχών της η ΠΑΛΑΣ και την
ιστορία της η ΑΛΑ (σ.σ.: με την ευκαιρία, πότε έγιναν οι εκλογές στην ΑΛΑ;
Εκδόθηκε δελτίο Τύπου με τη νέα διοίκηση;). Στην επαρχία, αντίστοιχα,
υπολειτουργούν (σίγουρα δε λειτουργούν και σαν δημοτικά σχολεία
αγωνιζομένων, όπως συνέβαινε την περασμένη δεκαετία), παρά την ίδρυση
περισσοτέρων από μία σε πόλεις με αγωνιστική ιστορία όπως ο Πύργος και η
Πάτρα. Αν είναι δυνατόν!
«Δηλαδή, κ. πρόεδρε, θα δώσετε αγώνες και στη νέα λέσχη της Πάτρας;»,
ρωτάμε ευθέως....
Το βλέμμα του μας αποφεύγει, ψιθυρίζει κάτι όπως «τους είπα να ξεχάσουν
σοβαρές διοργανώσεις», αλλά... είναι σαφές. O παραδοσιακός ΑΟΠ θα ζει με
την απειλή ανάθεσης αγώνων και στην άλλη λέσχη. Δυστυχώς, δεν έγινε καμία
προσπάθεια ώστε να τα βρουν οι διάφορες τάσεις και η εσωτερική
αντιπολίτευση να λειτουργήσει θετικά και να αναβαθμίσει.
Αυτοί είναι οι ελληνικοί αγώνες. H συναισθηματική φόρτιση στο μάξιμουμ και
οι προσωπικές αντιπαραθέσεις επιπέδου «σήμερα αδέλφια, αύριο εχθροί,
μεθαύριο πάλι κολλητοί» στην ημερήσια διάταξη. Ίχνος πολιτικής και
στρατηγικής. Τα αντικειμενικά κριτήρια υπό μόνιμη αμφισβήτηση και η ιστορία
στα μπάζα μαζί με τα σκουπίδια.
Διακρίναμε διάθεση αναβίωσης του εντευκτηρίου νέων της Ε.Λ.Π.Α.. Χώρος στον
οποίο ανδρώθηκαν γενιές, και σήμερα ουσιαστικά δεν υφίσταται. Δε χρειάζεται
να πούμε πολλά, ώστε ο πρόεδρος να πάρει θετική θέση για την αναγέννηση του
φυτώριου και την, επιτέλους, λειτουργία εντευκτηρίου με την ει δυνατόν
ύπαρξη αίθουσας τροπαίων, ώστε οι νέοι να μαθαίνουν και να σέβονται.
Οι νέοι είναι μία καυτή υπόθεση, που δυστυχώς κανέναν δεν αγγίζει. Στο
υπόγειο της οδού Μιχαλακοπούλου η αποπνικτική ατμόσφαιρα και η νοοτροπία
του μηδενισμού των πάντων σε υποτιθέμενο όφελος του συνόλου (εντάξει, της
βάσης) δεν αφήνει περιθώρια για σκέψεις που θα αγκαλιάζουν, θα τιμούν και
θα αναβαθμίζουν τους νέους οδηγούς αγώνων.
Ίδια γεύση και σε σχέση με την αρχή του αθλήματος. Το σχολιάζουμε,
αναγνωρίζουμε ότι η «ατάκα» πιάνει τόπο, αλλά η απάντηση άμεσα συνδεδεμένη
με τη διερεύνηση οργάνωσης αγώνα πρωταθλητών μάς απογοητεύει.
Καλή ιδέα, αλλά λίγη. Δε θα φέρει την άνοιξη, ενώ μπορεί να φέρει την
καταστροφή, αν καταστρατηγηθεί η έννομη τάξη και επιτραπεί η συμμετοχή
χωρίς κλωβό ασφαλείας και άλλα που συνδέονται με την αγωνιστική χρήση.
Οι νέοι, τα πιτσιρίκια στο καρτ (γνήσια ταλέντα, αλλά δυστυχώς πολλάκις
συμπεριφέρονται άκομψα) ή στους άλλους χώρους έχουν την ανάγκη ειδικής
αντιμετώπισης, ουρλιάζουμε, αλλά ουδείς ασχολείται. Πέρυσι ήταν το βεντούρι
των τούρμπο, φέτος είναι τα αυτοκίνητα του DTM που θα φέρουν κόσμο κατά
διάφορους (συγκεντρωθείτε, θεοάσχετοι επικίνδυνοι ημιμαθείς, άλλο DTM, άλλο
D2 τύπου BTCC, άλλο η Κοζάνη, άλλο η Λοζάνη, παρά το χιόνι, τον κοινό
παρανομαστή).
Απαραίτητη η παρένθεση, αφού αυτή την εποχή βρίσκεται σε εξέλιξη η νέα
προκήρ