Alfa Romeo 156 1.6 & 1.8
Επιτέλους Αλφα!
Οι νέες μεσαίες Αλφα που αντικατέστησαν τις παλιές 155 αντικατοπτρίζουν τη
νέα εικόνα που επιχειρεί να περάσει προς τα έξω μία ακόμη φορά η Αλφα
Ρομέο.
Οι 156 απευθύνονται τόσο στους παλιούς φανατικούς οπαδούς τής μιλανέζικης
φίρμας όσο και σε ένα ευρύτερο κοινό που στο παρελθόν είχε συνηθίσει να
θεωρεί τις Αλφα Ρομέο «ειδικά» αυτοκίνητα.
AN ΣΕ KATI οι Ιταλοί παίζουν ακόμη χωρίς αντίπαλο (ε, σχεδόν, γιατί πάντοτε
υπάρχουν και οι Γάλλοι!) είναι στα θέματα που έχουν να κάνουν με τη
βιομηχανική σχεδίαση και τη γενικότερη αρχιτεκτονική ενός αυτοκινήτου.
Όσοι δεν καταχώρησαν στα «ψιλά» τη σημαντική συνέντευξη του αρχισχεδιαστή
του Τσέντρο Στίλε, Βάλτερ ντα Σίλβα, που δημοσιεύτηκε στο προηγούμενο
τεύχος, αντιλήφθηκαν ασφαλώς τη σημασία που προσδίδουν οι Ιταλοί σ? αυτό το
νέο τους μοντέλο, καθώς ο Ντα Σίλβα έκανε σαφές πως η 156 σηματοδοτεί την
προσπάθεια για την αναγέννηση της Αλφα Ρομέο σε όλα τα επίπεδα.
Εκ πρώτης όψεως η 156 δείχνει έτοιμη να πετύχει, όχι μόνο στο ευρύτερο
κοινό που απλώς θέλει ένα «σπιρτόζικο» σύγχρονο αυτοκίνητο αλλά και σε
εκείνους τους φανατικούς της άλλοτε μιλανέζικης φίρμας, οι οποίοι τα
τελευταία χρόνια δήλωναν απογοητευμένοι από τη λογική της «εταιρίας τους».
Όντως, παρατηρώντας προσεκτικά το τετράθυρο αυτοκίνητο νιώθεις σαν να
ξεφυλλίζεις ένα παλιό άλμπουμ με παλιές φωτογραφίες. Παντού αναφορές στο
παρελθόν, απ? όπου και να το κοιτάξεις ανακαλύπτεις σημάδια και εικόνες
μιας άλλης εποχής. O θυρεός με το φιδάκι στη μάσκα με το μεγάλο χρωμιωμένο
τρίγωνο, οι έντονες γραμμές στο εμπρός καπό, οι μεταλλικές χειρολαβές στις
εμπρός πόρτες, όλα παραπέμπουν στο ένδοξο παρελθόν.
Όμως δύσκολα μπορείς να κατηγορήσεις το αυτοκίνητο και τους σχεδιαστές του
ότι παρελθοντολογούν αναίτια ή ότι μετέρχονται τεχνασμάτων για να
εξαπατήσουν και να κολακέψουν τη διάθεση νοσταλγίας που δείχνει το σημερινό
κοινό. Αυτή την παγίδα την απέφυγαν οι Ιταλοί.
Παρά τις σαφείς υπενθυμίσεις του παρελθόντος η 156 αποτελεί ένα καθ? όλα
σημερινό, σύγχρονο σχήμα.
Έντονα δυναμικό και με απροκάλυπτες? επιθετικές διαθέσεις, συμπαγές και
λιτό, καταφέρνει με ιδιαίτερα πειστικό και έξυπνο τρόπο (βλ. τεχνητή
απουσία εμφανών χειρολαβών στις πίσω πόρτες) να στηρίζει τις προσδοκίες των
σχεδιαστών του για την ανασύσταση της κατηγορίας του σπορ-οικογενειακού.
Και βέβαια, για τους απανταχού ανησυχούντες πληροί και τις νόρμες παθητικής
ασφάλειας, όντας? σωστά «χτισμένο» σε καίρια σημεία (μακράν η πιο
προσεγμένη Αλφα σ? αυτόν τον τομέα) και με το συνολικό βάρος σε? καθώς
πρέπει επίπεδα (1.230 κιλά για τις 1.6 και 1.8).
Το τελευταίο μάλιστα θα έπαιρνε μεγαλύτερες διαστάσεις, αν δεν είχε γίνει
εκτεταμένη χρήση ελαφρών κραμάτων σε διάφορα σημεία του αυτοκινήτου (π.χ.
σκελετός καθισμάτων από μαγνήσιο).
Μια κλασική Αλφα στο εσωτερικό
H ίδια συνταγή ακολουθείται και στο εσωτερικό. Τα χωριστά στρογγυλά όργανα
(στροφόμετρο-ταχύμετρο), το τιμόνι με τις τρεις ακτίνες, τα μικρότερα
στρογγυλά βοηθητικά όργανα στο πάνω μέρος της κονσόλας, οι κυκλικοί
διακόπτες για το σύστημα εξαερισμού, όλα σήματα κατατεθέντα της Αλφα.
H θέση οδήγησης είναι καλή, με αρκετές ρυθμίσεις, τόσο των πολύ καλών
ημι-μπάκετ καθισμάτων όσο και του τιμονιού (πάνω-κάτω και μέσα-έξω).
Εξάλλου, δανεικά στοιχεία από 145/146 συναντάμε στην κοίλη σχεδίαση του
ταμπλό εμπρός από τον συνοδηγό, για τον αερόσακο του οποίου υπάρχει
αισθητήρας που τον απενεργοποιεί αν το συγκεκριμένο κάθισμα δεν είναι
κατειλημμένο.
Εκτός αυτού υπάρχει η δυνατότητα με ειδικό διακόπτη ο ίδιος αερόσακος να
τεθεί εκτός λειτουργίας, όταν κριθεί απαραίτητο (για παράδειγμα, όταν
μεταφέρεται παιδί στο ειδικό κάθισμα).
H ποιότητα των υλικών και της συναρμογής τους δείχνει αρκετά βελτιωμένη σε
σχέση με το παρελθόν, αν και από τα αυτοκίνητα προπαραγωγής που είχαμε στα
χέρια μας δεν έλειψαν ούτε κάποιοι τριγμοί ούτε κάποιες άλλες αβλεψίες,
όπως για παράδειγμα το σύστημα κλιματισμού που άρχιζε να λειτουργεί όποτε
αυτό έκρινε ότι έπρεπε!
Αν θέλουμε μάλιστα να εξαντλήσουμε την αυστηρότητά μας, και πάντα με τα
μέτρα και τα σταθμά του ανταγωνισμού στην κατηγορία, έχουμε να κάνουμε τις
εξής παρατηρήσεις σε ό,τι αφορά την εργονομία:
Πρώτη και σημαντικότερη είναι πως το επάνω τμήμα των οργάνων, εκεί όπου
(σύμπτωση;) αναγράφονται οι τιμές της? ευτυχίας, δύσκολα γίνεται ορατό από
έναν ψηλό οδηγό, αφού καλύπτεται από τη στεφάνη του τιμονιού. Δε θα πρέπει
ακόμη να παραλείψουμε να σημειώσουμε την ύπαρξη των μόλις απαραίτητων
θέσεων για μικροαντικείμενα και την περίεργη θέση κάποιων διακοπτών (π.χ.
φώτα ομίχλης δίπλα στο χειρόφρενο).
Κατά τα λοιπά, ο εξοπλισμός και των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μας
κρίνεται υπερπλήρης (αερόσακοι οδηγού-συνοδηγού, αυτόματος κλιματισμός,
ABS) ενώ και τα δύο ανήκαν στην έκδοση με τον πολύ καλόγουστο «ξύλινο»
διάκοσμο (κονσόλα, στεφάνη τιμονιού και επιλογέας ταχυτήτων).
O τελευταίος μπορεί να αντικατασταθεί με φθηνότερες διακοσμήσεις από
απομιμήσεις μετάλλου ή ανθρακονημάτων, ενώ εκτός από την πληθώρα των πολύ
καλών υφασμάτων υπάρχει και η δυνατότητα για δερμάτινη επένδυση στα
καθίσματα η οποία λόγω παλιομοδίτικης σχεδίασης δένει άψογα με τη
γενικότερη ρετρό εικόνα που προκαλεί το αυτοκίνητο.
Οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές δεν ανήκουν στα δυνατά σημεία της 156,
παρά την αύξηση του μεταξονίου σε σχέση με την 155 (+55 χιλιοστά) και τις
ούτως ή άλλως σεβαστές διαστάσεις του αμαξώματος (4,43 μέτρα μήκος).
Ιδίως ο τρίτος πίσω επιβάτης θα πρέπει να κάνει αρκετές παραχωρήσεις (ή
αρκετή? υπομονή), αφού η διαμόρφωση του καθίσματος με το μεγάλο εξόγκωμα
στη μέση δεν του δίνει πολλά περιθώρια για άνετη και επί μακρόν μετακίνηση.
O χώρος για τις αποσκευές, παρά το σχετικά μικρό μέγεθος του πορτμπαγκάζ
(378 λίτρα), είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος.
Από την άλλη όμως έχει ψηλό κατώφλι και μάλλον μικρό άνοιγμα που δυσκολεύει
τη φόρτωση αντικειμένων μεγάλου όγκου.
155+1=156 (;)
Σαφώς και η παραπάνω εξίσωση δεν αντιπροσωπεύει τη θέση της 156 σε σχέση με
το μοντέλο που αντικαθιστά, αλλά και γενικότερα με το πρόσφατο παρελθόν της
Αλφα στην κατηγορία.
Μπορεί βέβαια το νέο αυτοκίνητο να μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με άλλα
αυτοκίνητα του γκρούπο αλλά από εκεί και πέρα τα πάντα έχουν περάσει στη
δικαιοδοσία των ανθρώπων της Αλφα Ρομέο.
Αρχής γενομένης από τους κινητήρες.
Στη διάθεσή μας για τις ανάγκες της δοκιμής είχαμε τις δύο ?φυσιολογικά?
δημοφιλέστερες εκδόσεις για τη χώρα μας. Αυτές δηλαδή με τους
τετρακύλινδρους κινητήρες των 1.6 και 1.8 λίτρων με τις 4 βαλβίδες και τα
δύο μπουζί ανά κύλινδρο.
O πρώτος και μικρότερος των 1.6 λίτρων είναι γνωστός και από την παρουσία
του στις 145/146.
Αποδίδει 120 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. έχοντας μέγιστη ροπή στρέψης 14,7
Kg.m στις 4.500 σ.α.λ.
O δεύτερος είναι μια βελτιωμένη έκδοση του ήδη υπάρχοντος, με την προσθήκη
εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας.
Αποδίδει έτσι 144 ίππους στις 6.500 στροφές έχοντας ταυτόχρονα μέγιστη τιμή
για τη ροπή στρέψης τους τα 17,2 kg.m στις 3.500 σ.α.λ. Είναι βελτιωμένος
συνολικά τόσο σε ό,τι αφορά την οικονομία καυσίμων όσο και τις εκπομπές
καυσαερίων.
Οι επιδόσεις που επιτυγχάνουν τα δύο αυτοκίνητα κρίνονται πολύ καλές για
την κατηγορία με βάση τις μετρήσεις των ηλεκτρονικών οργάνων μας, με την
έκδοση 1.8 να κερδίζει τη μερίδα του λέοντος στις εντυπώσεις όχι μόνο στις
απόλυτες τιμές αλλά κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την αίσθηση.
Πιο αναλυτικά, για τις από στάση επιταχύνσεις τα δύο αυτοκίνητα σημειώνουν
αντίστοιχα 10,9?? και 9,3?? για τα 0-100 χλμ./ώρα και 32,4?? και 30,6?? για
το πρώτο χιλιόμετρο. Ενώ στις επιταχύνσεις εν κινήσει η απόσταση μεταξύ των
δύο κυβισμών διατηρείται αναλλοίωτη: 6,8??-5,5?? (80-110 με 3η),
9,3??-7,3?? (80-110 με 4η) και 10,3??-8,4?? (120-140 με 5η).
Ενδεικτικά παραθέτουμε κάποιες τιμές για αυτοκίνητα ανταγωνιστικά με την
156 (0-100 χλμ./ώρα, ρεπρίζ με 4η 80-110 χλμ./ώρα): Αουντι A4 1.6: 12,6??,
10,1??, Νισάν Πριμέρα 1.6: 12,5??, 10,5?? και Ρόβερ 416: 11,1??, 9,4??. Και
για τα 1.800 κυβικά: Αουντι A4 1.8 (125 PS): 10,6??, 8,3??, BMW 318is:
9,7??, 9,0?? και VW Πασάτ 1.8: 13,6?? και 9,9??.
Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η έκδοση
με τον 1.6 κινητήρα κινήθηκε στο κάτω όριο της κατηγορίας με 10,5 λίτρα
κάθε 100 χλμ. (Αουντι A4: 11,8, Νισάν Πριμέρα: 11,8, Ρόβερ 416: 10,9). Ενώ
αντίθετα, η κατανάλωση της μεγάλης έκδοσης κυμάνθηκε στην οροφή της
αντίστοιχης κατηγορίας φθάνοντας τα 13,6 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χλμ.
(Αουντι A4 125 PS: 12,6, BMW 318 is: 11,5, VW Πασάτ 1.8: 11,4). H εξήγηση
για την κατάσταση αυτή είναι μάλλον απλή, αφού η 156 με τον 1.8 κινητήρα
είναι ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να οδηγείς κάθε στιγμή, γεγονός που
βέβαια έχει ως άμεσο αντίκτυπο την αυξημένη τιμή κατανάλωσης που
σημειώσαμε.
Πέρα από την υπεροχή στους αριθμούς, αυτό που πρέπει να σημειωθεί είναι ότι
αμφότερα τα αυτοκίνητα δείχνουν ταχύτερα απ? ό,τι πραγματικά είναι, αλλά
αυτό αν θέλετε είναι κάτι όχι σπάνιο. Εκείνο που δεν είναι και τόσο
σύνηθες, είναι ότι αυτό συμβαίνει στα «λίγα χιλιόμετρα» ενώ στα «πολλά»
συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο, ιδίως στην 1.8: το αυτοκίνητο «μαζεύει
χιλιόμετρα» αλλά το πολύ καλό πλαίσιο και οι εξίσου καλές αναρτήσεις δεν
επιτρέπουν ούτε υπερβολές στην οδική συμπεριφορά ούτε ξαφνικές αντιδράσεις.
O οδηγός ανακαλύπτει κάποια στιγμή ότι «ταξιδεύει» με πολύ περισσότερα
χιλιόμετρα απ? όσα νόμιζε.
Ένα προσόν που το συναντάς σε αυτοκίνητα με πολύ καλό πλαίσιο, που επιπλέον
«συνεργάζεται» εξίσου καλά με τις αναρτήσεις, το σύστημα διεύθυνσης και τα
φρένα.
Εκτός από το καλά σχεδιασμένο αυτοφερόμενο, σημαντικό ρόλο στην οδική
συμπεριφορά και την άνεση που προσφέρει το αυτοκίνητο παίζει και η
ιδιόμορφη σχεδίαση κυρίως της εμπρός ανάρτησης.
Τα διπλά ψαλίδια δεν είναι ό,τι συνηθίζεται σήμερα, μια που όλοι σχεδόν
καταφεύγουν στις απλές λύσεις των μακφέρσον, αλλά η Αλφα Ρομέο στην πράξη
δικαιώνεται καθώς το σύστημα αποδίδει και μάλιστα πολύ καλά.
Πίσω έχουν προτιμηθεί πιο απλές λύσεις, όπου τα επίσης παρόντα γόνατα
συνδυάζονται με διαμήκεις και εγκάρσιους βραχίονες ενώ και εδώ υπάρχει
αντιστρεπτική ράβδος.
Το σύστημα πέδησης περιλαμβάνει απλούς δίσκους σε όλους τους τροχούς με
στάνταρ το ABS, οι τροχοί είναι 15 ιντσών και στις δύο εκδόσεις της
δοκιμής, ενώ το σύστημα διεύθυνσης έχει υδραυλική υποβοήθηση και μόλις 2,1
στροφές από άκρη σε άκρη.
Allegro ma non tropo
Αρχής γενομένης από την 145/146, η Αλφα Ρομέο εγκατέλειψε τις παραξενιές
στη σχεδίαση της θέσης του οδηγού, στη δε 156 η κατάσταση εμφανίζεται ακόμη
πιο βελτιωμένη. Τουλάχιστον για όσους είναι μέσου αναστήματος και δε
ρυθμίζουν τη βάση του καθίσματος στην ανώνατη θέση του. Αν το κάνουν, απλώς
δε θα? βλέπουν στροφόμετρο και ταχύμετρο!
Κατά τα λοιπά, ποδωστήρια, τιμόνι και επιλογέας βρίσκονται στη σωστή θέση.
Σε ό,τι αφορά τον τελευταίο θα λέγαμε ότι με όλους τους περιορισμούς που
γεννά ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο που έχει εγκάρσια τοποθετημένο το
κιβώτιο, ο επιλογέας είναι τοποθετημένος υπό γωνία χαμηλά στο κέντρο της
κονσόλας.
H διάταξη στους μεγαλύτερους σε ηλικία (και με ακόμη καλή μνήμη)
ενδεχομένως να θυμίσει κάτι από τις παλιές τετράπορτες 1.750 ή 2.000 και
σίγουρα αυτό μόνο τυχαίο δεν είναι.
O συμπλέκτης είναι ελαφρύς και προοδευτικός, το κιβώτιο θετικό, ενώ από τα
πρώτα χιλιόμετρα γίνεται σαφές ότι η υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα είναι
εξαιρετική.
Αλλά και οι δύο κινητήρες, ελαστικοί και δυνατοί, συμβάλλουν και αυτοί ώστε
να συνδυάζεται στην 156 η ομαλή λειτουργία με την έντονη προσωπικότητα.
Το ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο είναι σωστά μοιρασμένο ανάμεσα σ? αυτές τις
δύο συνισταμένες: μια πρωτόγνωρη για Αλφα Ρομέο πολιτισμένη ατμόσφαιρα από
τη μία αρκετή δύναμη ιδίως στην 1.8 ικανή να κινήσει ταχύτατα το
αυτοκίνητο. H κατευθυντικότητα στις ευθείες είναι άριστη, ο επηρεασμός από
τις πλάγιες ριπές ανέμου αμελητέος, το αμάξωμα (είτε στην 1.6 είτε στην
1.8) δεν «πλέει», αεροδυναμικοί θόρυβοι δεν υπάρχουν όχι σε βαθμό
τουλάχιστον που να επηρεάζουν την ησυχία και την άνεση οδηγού και επιβατών.
Στο επαρχιακό οδικό δίκτυο, το μεγάλο αμάξωμα δε δείχνει να δυσανασχετεί,
όπως συμβαίνει με αρκετά από τα άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα της 156.
Αντίθετα, δε χρειάζεται και πολύ ώστε να παρασύρει τον οδηγό του σε σπορτίφ
αναζητήσεις, αφού οι αναρτήσεις ?ιδίως η εμπρός? λειτουργεί ακόμα καλύτερα
στα κλειστά κομμάτια, ενώ το τιμόνι (πάλι αυτό!) έχει εντυπωσιακή
αμεσότητα. Μοναδικό μας παράπονο η απόδοση των φρένων, τα οποία παρ? ότι
δεν υπολείπονται σε προδιαγραφές και δεν στερούνται αίσθησης, δείχνουν να
κουράζονται εύκολα σε καταστάσεις εξτρέμ.
Σε ό,τι αφορά τις διαφοροποιήσεις μεταξύ των δύο κυβισμών, θα λέγαμε ότι
είναι αρκετά μικρές, αλλά σαφώς υπαρκτές. O κάτοχος της 1.6 θα καταφύγει
περισσότερες φορές στον επιλογέα ταχυτήτων ενώ σε περιπτώσεις που κινείται
πλήρης φορτίου, θα πρέπει να διατηρεί κεκτημένες ταχύτητες ώστε να μη
βρεθεί σε δύσκολη ?και λίγο υποτιμητική για το σήμα στο καπό? κατάσταση.
Σε αντιδιαστολή, η 156 με τον κινητήρα των 1,8 λίτρων έχει εκείνο το μικρό
περίσσευμα δύναμης που της επιτρέπει να αψηφά τον αριθμό των επιβατών που
μεταφέρει, ενώ σε κλειστές διαδρομές η χαμηλότερα αποδιδόμενη ροπή του
μεγάλου κινητήρα βοηθά ώστε να μη βρίσκεται ο οδηγός υπό το άγχος της
σωστής σχέσης στο κιβώτιο. Ανεξαρτήτως όμως της περίσσειας ή όχι δύναμης
από το κινητήρα, ο οδηγός μπορεί πάντοτε να βασίζεται στην εξαιρετική οδική
συμπεριφορά.
H οποία τελικά μπορεί να γίνει συνώνυμο της φράσης «ουδέτερη συμπεριφορά».
Παρένθεση: αν θυμάστε, στις δοκιμές με όλες τις GTV και Σπάιντερ και ιδίως
βέβαια της GTV Turbo Benzina, το μόνιμο παράπονό μας ήταν η λειτουργία της
εμπρός ανάρτησης στη γρήγορη οδήγηση. Σε αντίθεση με την πίσω που
συμπεριφέρονταν άψογα σε όλες τις καταστάσεις, η εμπρός «τελείωνε», έστω
και αν αυτό συνέβαινε χωρίς δραματικές αλλαγές στη συμπεριφορά του
αυτοκινήτου.
Στην 156 δεν υφίσταται παρόμοια διαφορά. H εμπρός και η πίσω ανάρτηση
λειτουργούν στους ίδιους ρυθμούς με τον ίδιο υποδειγματικό τρόπο. Τέλος της
παρένθεσης.
Ούτε υποστροφή ούτε υπερστροφικά φαινόμενα λοιπόν στην 156. Διαλέγεις τις
γραμμές που θέλεις να ακολουθήσεις, στρίβεις και φεύγεις. Τόσο απλά. Ακόμη
και λάθος γραμμές να έχεις, ακόμη και αν φρενάρεις δυνατά μέσα στη στροφή,
ακόμη και αν φρενάρεις με στριμμένους τροχούς (κάτι που απαγορεύεται όπως
καλώς γνωρίζετε) η 156, θα διορθώσει μόνη της και θα σε επαναφέρει στην
«τάξη». Φιλικό και προβλέψιμο λοιπόν αυτοκίνητο που βοηθά τον μέσο οδηγό να
κινηθεί ακόμη και πάνω από τα δικά του όρια. Μην παρεξηγηθούμε εδώ: ο
οδηγός είναι που θα καθορίσει τους ρυθμούς του, κανένα αυτοκίνητο δεν πάει
από? μόνο του, απλώς με τα παραπάνω εννοούμε ότι πρόκειται για ένα
ιδιαίτερα φιλικό επιβατικό που συγχωρεί κάποια λάθη που σε άλλο αυτοκίνητο
θα μπορούσαν να εξελιχθούν με άσχημο τρόπο.
Μία φορά Αλφα, για πάντα Αλφα
H Αλφα Ρομέο αποκτά ένα νέο πρόσωπο; Σίγουρα, ναι. H 156 είναι καταρχήν το
μοναδικό σήμερα ιταλικό αυτοκίνητο στη μεσαία κατηγορία που έχει όλα τα
τυπικά προσόντα να αντιπαρατεθεί στον υπόλοιπο ?πολύ σκληρό και αξιόλογο?
ανταγωνισμό, κυρίως τον γερμανικό.
Απ? ό,τι φαίνεται έχει και τα ουσιαστικά προσόντα να διεκδικήσει με
αξιώσεις ένα κομμάτι της αγοράς ιδίως στις μεσογειακές αγορές του Νότου της
Ευρώπης.
Αν και η ποιότητα ή πιο σωστά η αξιοπιστία του αυτοκινήτου αποδειχτεί και
αυτή ανταγωνιστική, τότε δε γεννάται θέμα: η αγορά πλουτίζει με ένα
αυτοκίνητο που εκτός από ισχυρό «ταμπεραμέντο» θα διαθέτει και εκείνα τα
«πεζά» ?ενδεχομένως? μα απαραίτητα σήμερα συστατικά που ανυψώνουν την
εικόνα και την αίγλη ενός κατασκευαστή με ένδοξη ιστορία αλλά και απαίτηση
για ένα ισχυρό μέλλον.
H οδηγική συμπεριφορά είναι (το ξαναλέμε) υπεράνω κριτικής, οι επιδόσεις
από απλώς αξιοπρεπείς (1.6) έως πολύ καλές (1.8), η ευκολία στους
χειρισμούς υποδειγματική, ο εξοπλισμός πλήρης και η ευρυχωρία στο εσωτερικό
καλή για τις ανάγκες μιας τυπικής ελληνικής οικογένειας._4Τ
Υπέρ
Εξαιρετική οδική συμπεριφορά
Αμάξωμα με έντονη προσωπικότητα
Ελαστικοί και δυνατοί κινητήρες
Πολύ καλές επιδόσεις
Κατά
Κακή ορατότητα στα κύρια όργανα
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
TO ΠΡΩΤΟ που ρωτάς βλέποντας μια Αλφα Ρομέο είναι «πόσα άλογα βγάζει;» Το
δεύτερο αν κρατάει καλά στο δρόμο. Οι απαντήσεις στην περίπτωση της 156
έχουν ξαναφέρει το χαμόγελο σε όλους τους «αλφίστι» ενώ πολλοί που
παραδοσιακά ανήκουν σε άλλους χώρους έχουν χάσει τον ύπνο τους στη σκέψη...
της απιστίας.
Ξεκινώντας από τους κινητήρες που παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον στη χώρα
μας συναντάμε τον γνωστό από τις 145/146 κινητήρα των 1.600 κ.εκ. που
αποδίδει 120 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. και 14,7 kgm ροπής στις 4.500
στροφές. Τόσο αυτός όσο και ο 1,8 διαθέτουν 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής που
ρυθμίζουν την κίνηση 16 βαλβίδων με τη βοήθεια ενός συστήματος μεταβλητού
χρονισμού. H τροφοδοσία του καυσίμου γίνεται μέσω ψεκασμού πολλαπλών
σημείων ενώ κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπουζί. Επιπλέον ο 1,8 εφοδιάζεται
με ένα σύστημα μεταβλητού μήκους των αυλών εισαγωγής που έχει στόχο τη
βέλτιστη πλήρωση του κυλίνδρου σε ατμοσφαιρικό αέρα. Το μήκος των αυλών
εισαγωγής μεταβάλλεται από τα 560 mm στις χαμηλές στροφές, στα 380 mm, όταν
οι στροφές του κινητήρα περάσουν τις 3.000 σ.α.λ. Το αποτέλεσμα είναι ο
πραγματικός βαθμός πλήρωσης του κυλίνδρου να προσεγγίζει το 0,95 του
αντίστοιχου θεωρητικού, τη στιγμή που αυτός του ανταγωνισμού δεν ξεπερνά το
0,8. Έτσι η απόδοση του κινητήρα φτάνει τους 82,4 ίππους ανά λίτρο ή αν
προτιμάτε 144 άλογα στις 6.500 σ.α.λ με 17,2 kgm ροπής στις 3.500 σ.α.λ.
Αξιοσημείωτο είναι ότι σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των μηχανικών της Αλφα
Ρομέο το καθιερωμένο σέρβις θα γίνεται κάθε 100.000 χλμ.
Οι δύο κινητήρες μοιράζονται το ίδιο σύστημα μετάδοσης που τοποθετείται
πρώτη φορά σε αυτοκίνητο του ομίλου.
H γεωμετρία του συστήματος της μπροστινής ανάρτησης περιλαμβάνει διπλά
ψαλίδια που στηρίζονται με διαφορετικό τρόπο. Το κάτω, συμβατικό, συνδέει
την πλήμνη του τροχού με το υποπλαίσιο, ενώ το πάνω (το οποίο στην
πραγματικότητα είναι ένας λοξός βραχίονας) συνδέεται μέσω μιας αλουμινένιας
βάσης με το αμάξωμα. Μέσα στη βάση αυτή φωλιάζει το ελατήριο με το
ομοαξονικό αμορτισέρ (γόνατο) το οποίο συνδέεται με το κάτω ψαλίδι μέσω
ενός αλουμινένιου δίχαλου εξασφαλίζοντας έτσι οικονομία χώρου και
στιβαρότητα στη διάταξης. Με αυτή τη διάταξη οι μηχανικοί της Αλφα Ρομέο
φιλοδοξούν να βελτιώσουν την επαναφορά του συστήματος διεύθυνσης και τη
διατήρηση της μέγιστης επιφάνειας επαφής του ελαστικού με το οδόστρωμα σε
όλες τις περιπτώσεις στροφής των τροχών. Το αποτέλεσμα είναι αυξημένα όρια
πρόσφυσης και καλύτερη αίσθηση του τιμονιού. Στην πράξη παρατηρώντας την
156 να στρίβει αυτό που εντυπωσιάζει είναι η ουδέτερη συμπεριφορά του
αυτοκινήτου στην έξοδο της στροφής.
Σε αυτό συμβάλλει και η αρμονική συνεργασία της πίσω ανάρτησης που
βασίζεται σε γόνατα μακφέρσον που συνδυάζονται με εγκάρσιους βραχίονες και
αντιστρεπτική δοκό. H στήριξη της ανάρτησης έχει γίνει με στόχο την
ελαχιστοποίηση του θορύβου και των κραδασμών στην καμπίνα των επιβατών._4Τ.
Προσοχή σκίτσο κινητήρα 1,8 και σχεδιάγραμμα μπροστινής ανάρτησης.
Mε στόχο τις πίστες
Σχεδόν ταυτόχρονα με την παρουσίαση των «πολιτικών» εκδόσεων της νέας 156,
οι Ιταλοί ετοίμασαν και δύο ειδικότερες, δύο αγωνιστικές δηλαδή εκδόσεις
του αυτοκινήτου. H πρώτη στο γκρουπ N «φορά» τον δίλιτρο κινητήρα Τουίν
Σπαρκ 16V και απευθύνεται στους «ερασιτέχνες» του σπορ και σε όσους
θελήσουν να συμμετάσχουν στα εθνικά τους πρωταθλήματα ?πάντα σε πίστες? με
ένα αυτοκίνητο που αναβιώνει το θρύλο της παλιάς Τζουλιέτα και όχι μόνο.
H δεύτερη φιλοδοξεί να κάνει καριέρα στο πρωτάθλημα Σουπερτουρίσμο τόσο
στην Ιταλία όσο και σε Αγγλία και Γερμανία. Ας μην ξεχνάμε τις διακρίσεις
της 155 στο DTM και BTCC. Και αυτή η έκδοση φορά το δίλιτρο 16βάλβιδο
κινητήρα που για την περίσταση αποδίδει περί τους 300 ίππους, ενώ η κίνηση
μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω σειριακού κιβωτίου 6 σχέσεων και
ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού.
Οι Ιταλοί φρόντισαν να κρατήσουν μυστικές όλες τις υπόλοιπες λεπτομέρειες
σχετικά με την εμπλοκή τους στα πρωταθλήματα αυτά και βέβαια δεν
ανακοίνωσαν τίποτα για την εξέλιξη του αυτοκινήτου._4Τ.