Iαπωνικά Nissan
Για τα μάτια σου (τα σχιστά) και μόνο!H γκάμα της Νισάν σαφώς και δεν εξαντλείται στα μοντέλα που έρχονται στην
Ευρώπη και κατ? επέκταση στη χώρα μας, καθώς στην ιαπωνική αγορά
κυκλοφορούν και άλλα.
Μερικά από αυτά παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ενώ κάποια άλλα
βρίσκονται πράγματι μακριά από τα ευρωπαϊκά γούστα.
Κείμενο & φωτογραφίες: Γ. Σκουφής
TA ΜΟΝΤΕΛΑ που κυκλοφορούν στην ιαπωνική αγορά και δεν έρχονται ποτέ στην
Ευρώπη διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: αυτά που ναι μεν διαθέτουν ίδιο
αμάξωμα με τα «ευρωπαϊκά» αλλά διαφορετικές προδιαγραφές και ενίοτε και
διαφορετική επωνυμία και σε εκείνα που προορίζονται αποκλειστικά για
εσωτερική? κατανάλωση.
Πού οφείλονται οι διαφορετικές προδιαγραφές των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν
στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου; Μα στα όρια εκπομπής ρύπων που δεν είναι
τα ίδια με τα ισχύοντα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Αυτός είναι σχεδόν ο αποκλειστικός ρόλος που δεν πρόκειται να δούμε στους
δικούς μας δρόμους την έκδοση VZ-R του γνωστού μας Νισάν Αλμέρα.
Έτσι κι αλλιώς το συγκεκριμένο μοντέλο είναι μια ειδική κατασκευή από μόνο
του, καθώς θα κατασκευαστούν μόλις 200 μονάδες προκειμένου να
ομολογκαριστεί σε κάποια από τις κατηγορίες του ιαπωνικού πρωταθλήματος.
Πέρα από αυτό όμως αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι η απόδοση του
τετρακύλινδρού του των 1.600 κ.εκ. φτάνει τους 200 ίππους (κατά DIN και όχι
κατά το αισιόδοξο JIS) στις 7.800 σ.α.λ. ?η ειδική ισχύς δηλαδή είναι 124,3
ίππους ανά λίτρο (!)? ενώ η μέγιστη ροπή του τα 18,5 kgm στις 7.600 σ.α.λ.
Βέβαια ο κινητήρας αυτός δεν έχει σχέση με αυτόν που ενδεχόμενα κινεί το
δικό σας Αλμέρα (ή Πριμέρα) των 1.600 κ.εκ., καθώς ανήκει στη νέα γενιά
κινητήριων συνόλων της Νισάν, που ονομάζονται «ΝΕΟ VVL». Οι κινητήρες αυτοί
πέρα από τις συνηθισμένες πλέον 16 βαλβίδες και τους 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους διαθέτουν και σύστημα μεταβολής τόσο του χρονισμού των
εκκεντροφόρων όσο και του βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής.
Στην πράξη ο κινητήρας ξεχωρίζει από το «μεστό» ήχο του, ενώ στους δρόμους
γύρω από τους πρόποδες του ιερού βουνού Φούτζι με το όριο ταχυτήτων της
τάξης των 40 χλμ./ώρα δεν είχαμε φυσικά τη δυνατότητα να εκμεταλλευτούμε
τις όποιες δυνατότητές του.
Σε κάποιες? ευρωπαϊκές στιγμές μας πάντως το σύνολο των 1.600 κ.εκ. ανέβαζε
και εύκολα και γρήγορα στροφές, ενώ μια επιπλέον δυσκολία, τουλάχιστον στην
αρχή, ήταν και η θέση οδήγησης στη λάθος πλευρά του αυτοκινήτου, δηλαδή τη
δεξιά.
Αυτό είχε ως συνέπεια και οι αλλαγές ταχυτήτων (ο επιλογέας είναι
εξαιρετικός) να γίνονται πιο αργά απ? ό,τι συνήθως και να λειτουργούν
αρχικά οι? καθαριστήρες κάθε φορά που θέλαμε να στρίψουμε.
Από τα γνωστά μας τρίθυρα Αλμέρα το συγκεκριμένο μοντέλο διάθετε
διαφορετική μάσκα (εντάξει και επωνυμία ?Πάλσαρ) ενώ οι αλλαγές στο
εσωτερικό περιορίζονταν στο άσπρο φόντο των οργάνων και στο απαραίτητο για
τις ιαπωνικές συνθήκες σύστημα πλοήγησης.
Πριμέρα στέσιον αλά ιαπωνικά
Ένα μοντέλο που σύντομα θα αρχίσει να διατίθεται και στην ευρωπαϊκή αγορά
είναι η έκδοση στέσιον του γνωστού μας Πριμέρα, που στην Ιαπωνία ήδη
πωλείται, είτε με την ίδια ονομασία είτε και ως Πριμέρα Καμίνο. O επιπλέον
όγκος ενσωματώθηκε αρμονικά στο πίσω μέρος του αμαξώματος, ενώ αισθητικά η
ευρωπαϊκή έκδοση (το αυτοκίνητο έχει σχεδιαστεί στην Ευρώπη) δε
διαφοροποιείται ουσιαστικά από την ιαπωνική.
Εκεί όπου υπάρχουν όμως διαφορές είναι τόσο στους κινητήρες όσο και στα
συστήματα μετάδοσης. Έτσι ενώ στην Ευρώπη το στέσιον θα κινείται από τους
κινητήρες που χρησιμοποιούνται στις γνωστές μας τετράθυρες και πεντάθυρες
εκδόσεις του αυτοκινήτου, στην Ιαπωνία διατίθεται ήδη με τη δίλιτρη έκδοση
της καινούριας γενιάς «ΝΕΟ VVL».
O κινητήρας αυτός, όπως προαναφέραμε και για το Αλμέρα VZ-R, διαθέτει
σύστημα μεταβλητού χρονισμού και των δύο εκκεντροφόρων, καθώς και σύστημα
μεταβολής της βύθισης και των 16 συνολικά βαλβίδων (εισαγωγής και
εξαγωγής). Το σύστημα αυτό διαθέτει τρία στάδια λειτουργίας, ανάλογα με το
ρυθμό περιστροφής του τετρακύλινδρου, η μέγιστη ισχύς του οποίου φτάνει
τους 190 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και η ροπή του τα 20 kgm στις 6.000
σ.α.λ.
Μια άλλη καινοτομία του Πριμέρα Βάγκον της ιαπωνικής αγοράς είναι ο
συνδυασμός του δίλιτρου κινητήρα με τα 20 kgm ροπής με ένα κιβώτιο συνεχώς
μεταβαλλόμενης μετάδοσης, που η Νισάν ονομάζει Hyper-CVT. H χρήση κιβωτίου
του τύπου αυτού έγινε εφικτή με την υιοθέτηση ενός νέου ιμάντα (ολλανδικής
σχεδίασης) που να μπορεί να αντιμετωπίσει τη μεγάλη ροπή, ενώ μια άλλη
έκδοση του Hyper-CVT η M6 διαθέτει και δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας
?πρώτη φορά σε CVΤ? κατά τα πρότυπα των Τιπτρόνικ (Πόρσε, Αουντι) ή
Στεπτρόνικ (αν προτιμάται).
Έτσι λοιπόν εκτός από τις θεωρητικά άπειρες σχέσεις μετάδοσης του κιβωτίου
στην κανονική του λειτουργία («D») υπάρχουν και έξι προκαθορισμένες, που ο
οδηγός μπορεί να επιλέξει χειροκίνητα τοποθετώντας τον επιλογέα στον
αριστερό οδηγό.
Κατά τα γνωστά μετακινώντας το μοχλό προς τα πάνω επιλέγεται η αμέσως
μεγαλύτερη σχέση, ενώ προς τα κάτω η μικρότερη, εφόσον βέβαια το επιτρέπει
η κεντρική μονάδα ελέγχου για λόγους ασφαλείας, ενώ ένδειξη για την
ταχύτητα που έχει επιλεγεί υπάρχει στο ταμπλό.
Στην πράξη το σύστημα λειτουργεί ικανοποιητικά, με γρήγορη απόκριση στη
χειροκίνητη λειτουργία και άμεσο «κικ-ντάουν» στην αυτόματη. Παράλληλα για
να περιοριστούν τα «τινάγματα» του αυτοκινήτου (ιδιαίτερα ενοχλητικά στη
διαδικασία στάθμευσής του) το Hyper-CVT έχει συνδυαστεί και με μετατροπέα
ροπής.
Στην Ευρώπη η επίσημη παρουσίαση του Πριμέρα στέσιον (σε αντίθεση με τον
προκάτοχό του διαθέτει την ίδια πίσω ανάρτηση με τα τετράθυρα και πεντάθυρα
μοντέλα, ενώ ο χώρος αποσκευών του κρίνεται απόλυτα ικανοποιητικός με τα
δεδομένα της κατηγορίας τόσο από πλευράς μεγέθους όσο και πρακτικότητας)
αναμένεται στους πρώτους μήνες του 1998, αλλά χωρίς το κιβώτιο Hyper-CVT,
που στα ευρωπαϊκά μοντέλα αναμένεται να υιοθετηθεί λίγο πριν από το 2000.
Αντίθετα στην Ευρώπη δεν πρόκειται μάλλον να χρησιμοποιηθούν, τουλάχιστον
στο άμεσο μέλλον, οι κινητήρες της γενιάς «ΝΕΟ VVL», λόγω της ύπαρξης
διαφορετικών ορίων εκπομπής ρύπων, όπως προαναφέραμε.
Εντός των τειχών
Στους ευρωπαϊκούς δρόμους δεν πρόκειται να δούμε όμως ούτε το Στατζέα αλλά
ούτε και το Ελγκράντ, που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε για λίγο στους
δρόμους γύρω από τους πρόποδες του Φούτζι.
Το Στατζέα είναι ένα στέσιον κύρους, με μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις
(ολικό μήκος 4,8 μέτρα) και συντηρητική εμφάνιση.
Γνώρισμα του οι μεγάλοι χώροι για επιβάτες και αποσκευές, αλλά και ο
πλούσιος εξοπλισμός, που εκτός από αερόσακους για οδηγός-συνοδηγός και
πλευρικούς περιλαμβάνει και το απαραίτητο για τα ιαπωνικά δεδομένα σύστημα
πλοήγησης που εν στάσει μετατρέπεται σε τηλεοπτικό δέκτη.
O κινητήρας του Στατζέα είναι ένας 6κύλινδρος σε σειρά χωρητικότητας 2,5
λίτρων, που αποδίδει 200 ίππους στις 6000 σ.α.λ., 26 kgm στις 4.000 σ.α.λ.
και συνδυάζεται φυσικά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων .
Αυτόματο είναι βέβαια και το κιβώτιο ταχυτήτων του Ελγκράντ, αλλά εδώ ο
επιλογέας βρίσκεται στην κολόνα του τιμονιού, κατά τα αμερικανικά πρότυπα
και χάρη της καλύτερης εκμετάλλευσης του εσωτερικού.
Τα αμερικανικά πρότυπα ακολουθεί βέβαια και η αισθητική του αμαξώματος, με
αρκετή χρήση χρωμίου, αλλά και διχρωμία.
Στο εσωτερικό φιλοξενούνται μέχρι και 6 επιβάτες σε ξεχωριστά καθίσματα,
που εδράζουν σε οδηγούς στο δάπεδο, ενώ τα δύο πίσω μπορούν να διπλωθούν
προς τα πλάγια, προκειμένου να μεγαλώσει ο χώρος αποσκευών χωρίς όμως να
αφαιρεθούν.
Υπάρχουν δικίνητες αλλά και τετρακίνητες εκδόσεις, ο εξοπλισμός είναι
πλήρης, ενώ οι κινητήρες δύο V6 3,2 και 3,3 λίτρων, που αποδίδουν 150 και
170 ίππους αντίστοιχα.
Φυσικά εκτός από τα αυτοκίνητα που είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε κατά
τη σύντομη επίσκεψή μας στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου η ιαπωνική γκάμα
της Νισάν περιλαμβάνει και άλλα μοντέλα.
Το πιο ενδιαφέρον από αυτά είναι το Σκάιλαϊν GT-R, στην επετειακή του
έκδοση, από την εταιρία βελτιώσεων Autech. To καθαρόαιμο σπορ μοντέλο (στα
χαρακτηριστικά του εκτός από τις επιδόσεις συγκαταλέγεται και η
τετραδιεύθυνση) διατίθεται με τετράθυρο αμάξωμα, αλλά βασίζεται στο πλαίσιο
της δίθυρης έκδοσης.
Κρίμα που κάποια προβλήματα της τελευταίας στιγμής δε μας επέτρεψαν να το
οδηγήσουμε και να επιβεβαιώσουμε τα θετικά σχόλια των Αγγλων συναδέλφων,
καθώς το Σκάιλαϊν, καθότι δεξιοτίμονο, διατίθεται και στη Μεγάλη
Βρετανία._Γ.Σ.