Subaru Forester
Τα φαινόμενα απατούν
H νέα γενιά των 4x4 σφύζει από ζωή.
Καινούρια σχήματα και ιδέες μαζί με έντονα διαφοροποιημένες προσεγγίσεις
στήνουν το σκηνικό μιας κατηγορίας που από τη φύση της έχει το χαρακτήρα
της πολυσυλλεκτικής.
H Σουμπαρού, εταιρία με παράδοση στις «ειδικές» κατασκευές, παρουσιάζει με
το νεοφερμένο Φόρεστερ τη δική της εκδοχή σ? αυτή την εν πολλοίς υπό
διαμόρφωση κατηγορία.
ΦΕΤΟΣ είναι η χρονιά τους! Μιλάμε φυσικά για τη νέα γενιά των (και) εκτός
δρόμου οχημάτων, τα οποία προσπαθώντας να συνδυάσουν τη φιλικότητα και την
πολυχρηστική προσωπικότητα, πέτυχαν μέσα σε ελάχιστο χρόνο να αποτελούν το
επίκεντρο του ενδιαφέροντος, τόσο για τους κατασκευαστές όσο και για το
αγοραστικό κοινό.
Πολλές εταιρίες, κυρίως ιαπωνικές (δεν σας προβληματίζει η απουσία των
μεγάλων ευρωπαίων κατασκευαστών;), παρουσιάζουν η μία μετά την άλλη τις
δικές τους προτάσεις.
Προτάσεις που (και αυτό είναι πολύ ενδεικτικό για το δυναμισμό της
συγκεκριμένης κατηγορίας) η κάθε μια φωτίζει και μια διαφορετική πλευρά του
θέματος.
Μετά λοιπόν τα Νταϊχάτσου Τέριος και το Χόντα CRV, λίγο πριν από την έλευση
του νέου Ρόβερ Φριλάντερ (με τον κινητήρα φορολογικό ατού των 1.8 λίτρων)
και πάντα κάτω από την υψηλή εποπτεία του πρώτου διδάξαντα Τογιότα RAV, η
οικογένεια των Οχημάτων Ελεύθερου Χρόνου, όπως συνηθίσαμε να τα λέμε,
απέκτησε πρόσφατα και ένα νέο μέλος.
H Σουμπαρού ?εταιρία με έντονο «εναλλακτικό» προφίλ (ποιος δε θυμάται τα
πρωτοποριακά ίσως και λίγο πρόωρα στην εποχή τους Λεόνε) και μακρόχρονη
προσήλωση στις αρετές της τετρακίνησης? βάζει με το Φόρεστερ τη δική της
σφραγίδα στην κατηγορία. Οι συστάσεις είναι εξαιρετικές, ας δούμε όμως αν
επαληθεύονται και στην πράξη.
Έμφαση στην πρακτικότητα
H εξωτερική εμφάνιση του Φόρεστερ δύσκολα γεμίζει το διψασμένο για εκτός
δρόμου αναφορές μάτι.
Σαφώς επηρεασμένο από αμερικάνικη αισθητική, μοιάζει περισσότερο με ένα
υπερυψωμένο στέσιον παρά μ? ένα? καθαρόαιμο τζιποειδές(!;).
Έντονα τετραγωνισμένο και με μεγάλους «καθαρούς» όγκους, φωνάζει από μακριά
πως έχουμε να κάνουμε μ? ένα όχημα που πάνω απ? όλα βάζει την έννοια της
πρακτικότητας. Επιλέγει συνειδητά να παραμείνει εκτός του συρμού των
σύγχρονων 4X4, τα οποία θεωρούν υποχρέωσή τους κάθε φορά να αποτίουν φόρο
τιμής στο πρωτότυπο.
H ίδια φιλοσοφία διέπει και το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Αποφεύγοντας τους
άσκοπους εντυπωσιασμούς δείχνει περισσότερο προσανατολισμένο στην έννοια
της χρηστικότητας, κρατώντας σε χαμηλές ποσότητες κάποιες ?ασύμβατες στο
χαρακτήρα του? σχεδιαστικές φλυαρίες.
Έτσι, από την πρώτη επαφή ο χώρος των επιβατών προδιαθέτει θετικά, όντας
φωτεινότατος (σημαντική η συμβολή της πολύ μεγάλης ηλιοροφής σ? αυτό το
σημείο) και ευχάριστος, με αρκετές θέσεις για μικροαντικείμενα και πολλές
έξυπνες λύσεις, όπως τα ενσωματωμένα υποβραχιόνια στα εμπρός καθίσματα (όχι
όμως στα πίσω!).
Αλλά και η εργονομία του εσωτερικού δεν παρουσιάζει κάποιο σημαντικό
πρόβλημα, εκτός ίσως από τη μόνιμη ένστασή μας για τα αυτοκίνητα της
εταιρίας, η οποία αφορά τη λανθασμένη κατά την άποψή μας θέση του επιλογέα
για τις βοηθητικές σχέσεις (στη θέση που κανονικά θα έπρεπε να βρίσκεται το
χειρόφρενο και αντίστροφα).
H ποιότητα κατασκευής δύσκολα θα βρει ψεγάδια, ενώ και ο εξοπλισμός
βρίσκεται σε πολύ υψηλά επίπεδα (ακόμα και πλευρικοί αερόσακοι στο
αυτοκίνητο της Δοκιμής μας).
H θέση οδήγησης είναι καλή, με αρκετές ρυθμίσεις και άπλετη ορατότητα προς
όλες τις κατευθύνσεις, χωρίς μάλιστα να απαιτεί από τον οδηγό του να?
σκαρφαλώσει για να βρεθεί πίσω από το τιμόνι.
Οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές κρίνονται υπερεπαρκείς, παρά το γεγονός
ότι η εκμετάλλευσή τους σε σχέση με το συνολικό όγκο του αυτοκινήτου δε
θέτει νέα στάνταρ στην κατηγορία.
O τελευταίος μάλιστα παρά το αναλογικά μικρό συνολικό του μέγεθος (406-1525
λίτρα) είναι ομοιόμορφος, ενώ το χαμηλό κατώφλι επιτρέπει την εύκολη
φόρτωση αντικειμένων μεγάλου βάρους.
Επιμονή σε μια λύση που τείνει να εκλείψει
Κινητήρας είναι ο γνωστός τετρακύλινδρος δεκαεξαβάλβιδος επίπεδος της
εταιρίας, ο οποίος πέρα από τα σύγχρονα χαρακτηριστικά του συμβάλλει και
στην πολύ σημαντική για το είδος του αυτοκινήτου, διατήρηση του κέντρου
βάρους όσο το δυνατόν χαμηλότερα.
Μετά την κατάργηση του αντίστοιχου μπόξερ της Αλφα Ρομέο, το είδος τείνει
να εκλείψει και η Σουμπαρού είναι από τις ελάχιστες πλέον που επιμένουν να
εξελίσσουν τον κινητήρα με τους «ξαπλωμένους. κυλίνδρους.
Εν πάση περιπτώσει. Το σύνολο από 1.994 κ.εκ. αποδίδει 122 ίππους στις
5.600 στροφές, έχοντας μέγιστη ροπή στρέψης τα17,9 Kgm στις 4.000 σ.α.λ.
Οι επιδόσεις που επιτυγχάνει το αυτοκίνητο με το συγκεκριμένο κινητήρα
κρίνονται αποδεκτές για το χαρακτήρα του, αν και υπολείπονται ελαφρά των
ανταγωνιστών του, τόσο σε αριθμούς όσο και σε αίσθηση στο δρόμο.
Συγκεκριμένα, στις από στάση διαδικασίες σημείωσε 11,6?? και 33,3?? για το
0-100 χλμ./ώρα και 0-1000 μ. αντίστοιχα ενώ στις εν κινήσει επιταχύνσεις
(80-110 χλμ./ώρα με 3η, 4η και 5η) είχαμε τις ακόλουθες τιμές: 6,6??,
12,8?? και 14,1??.
Συγκριτικά, τα αντίστοιχης φιλοσοφίας RAV και CRV έχουν 10,9?? και 10,6??
για τα 0-100 χλμ./ώρα ενώ ενδεικτικά σημειώνουν 10,3?? και 8,3?? για την
επιτάχυνση από 80-110 χλμ./ώρα με την 4η σχέση.
Διαφορές που πέρα από την αριθμητική τους σημασία κάνουν τη διαφορά και επί
της ουσίας, αφού το Φόρεστερ ευθύς εξαρχής δείχνει πιο βαρύ και δυσκίνητο
σε σχέση με τα δύο προαναφερθέντα μοντέλα.
Σε ό,τι αφορά δε την κατανάλωση, το αυτοκίνητο κινήθηκε κάπου στο μέσο όρο
για την κατηγορία, καταναλώνοντας κατά τη διάρκεια της δοκιμής 13,2 λίτρα
για κάθε 100 χιλιόμετρα. (RAV: 12,3, CRV: 14,9).
Στις αναρτήσεις έχουν προκριθεί σύγχρονες λύσεις με γνώμονα όχι μόνο την
άνεση και αποτελεσματικότητα επί της ασφάλτου, αλλά και την αντοχή στις
δύσκολες εκτός δρόμου αποστολές. Συγκεκριμένα εμπρός συναντάμε γόνατα
μακφέρσον μαζί με αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω υπάρχουν πάλι γόνατα με
διπλούς εγκάρσιους βραχίονες και την απαραίτητη αντιστρεπτική. Μάλιστα
υπάρχει και η δυνατότητα παραγγελίας του αυτοκινήτου με σύστημα
σταθεροποίησης του ύψους του αμαξώματος από το έδαφος (190 χιλιοστά),
ανεξαρτήτως φορτίου.
Στα φρένα συναντάμε αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω, ενώ η
κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς (15 ιντσών) μέσω ενός
κιβωτίου 5 σχέσεων (με δυνατότητα υποπολλαπλασιασμού) και του γνωστού
συστήματος μόνιμης τετρακίνησης που βρίσκουμε και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα
της εταιρίας.
Επιπρόσθετα, το αυτοκίνητο της Δοκιμής μας ήταν εξοπλισμένο με το
?παραδοσιακό για τη Σουμπαρού? σύστημα «Ηill Ηolder» που διευκολύνει το
ξεκίνημα στις ανηφόρες, εμποδίζοντας το αυτοκίνητο να κυλήσει προς τα πίσω,
όταν οδηγός αφήσει το φρένο για να πατήσει το γκάζι. Τέλος το σύστημα
διεύθυνσης είναι υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα με 3,4 στροφές από άκρη σε άκρη.
Οδηγώ εις το δάσος (και αλλού)?
Τα οχήματα αυτού του είδους έχουν να αντιμετωπίσουν μια εκ προοιμίου
δύσκολη αποστολή. H δυνατότητα κίνησης σε κάθε είδους συνθήκες που
υπόσχονται τα υποχρεώνει σχεδόν πάντα σε υποχωρήσεις σε όλους τους
επιμέρους τομείς, σε σχέση με τα καθαρόαιμα για την εκάστοτε χρήση
αυτοκίνητα.
Στην περίπτωση του Φόρεστερ όμως αυτό δείχνει να συμβαίνει σε μικρότερο
βαθμό, όπως θα δούμε διεξοδικότερα παρακάτω.
Στην άσφαλτο λοιπόν το Φόρεστερ κινείται αξιοπρεπέστατα, διαχωρίζοντας
σαφώς τη θέση του από τα αντίστοιχα μοντέλα της κατηγορίας και πλησιάζοντας
περισσότερο το χαρακτήρα ενός αμιγώς επιβατικού. Λόγω του μικρότερου ύψους
του και του χαμηλού κέντρου βάρους, επηρεάζεται λιγότερο από τους πλάγιους
ανέμους, χωρίς συν τοις άλλοις να γέρνει υπερβολικά στις στροφές.
Το σύστημα διεύθυνσης παραμένει για τα μέτρα της κατηγορίας αρκετά σαφές,
ακόμα και στα πολλά χιλιόμετρα, τα φρένα διατηρούν την αποτελεσματικότητά
τους κάτω από όλες τις συνθήκες, ενώ και οι αναρτήσεις, χωρίς να είναι
υπερβολικά μαλακές ή αναίτια σκληρές, συμβάλλουν αποφασιστικά στην εικόνα
άνεσης που δίνει το αυτοκίνητο.
Σε πιο κλειστά κομμάτια, το μεγάλο αμάξωμα δε δείχνει να δυσανασχετεί,
παραμένοντας ουδέτερο σε όλες τις περιπτώσεις. Κάποιες μικρές υπερστροφικές
τάσεις που εντοπίσαμε οφείλονταν σε υπερβολές από την πλευρά μας
(λαμβανομένου υπόψη πάντα του χαρακτήρα του αυτοκινήτου), αφού το πολύ καλό
στήσιμο του σε προκαλεί και σε τέτοιου είδους συμπεριφορές.
H ουσιαστική μας παρατήρηση αφορά λοιπόν την κάπως ράθυμη διάθεση του
κινητήρα.
O οποίος, αν και αρκετά ελαστικός, δυσκολεύεται να κινήσει την περίσσεια
βάρους του Φόρεστερ (1.305 κιλά), αναγκάζοντας τον οδηγό να καταφεύγει
συχνά στον πολύ θετικό επιλογέα ταχυτήτων.
Αξίζει πάντως εδώ να παρατηρήσουμε πως ο θόρυβος που φθάνει στην καμπίνα
των επιβατών είναι σαφώς λιγότερος σε σχέση με το Λέγκασι στέσιον που
δοκιμάσαμε πριν από μερικούς μήνες.
Πέραν της ασφάλτου, το Φόρεστερ δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα στο να
εξανεμίσει τις όποιες αμφιβολίες δημιουργεί η? επιβατική του εμφάνιση. Χάρη
στη μόνιμη τετρακίνησή του και την ύπαρξη του «κοντού» κιβωτίου (θείο δώρο
σε αρκετές περιπτώσεις), το αυτοκίνητο από την πρώτη στιγμή σού εμπνέει
εμπιστοσύνη και σε παροτρύνει να βρεθείς σε μονοπάτια μη συμβατά με την
εξωτερική του εμφάνιση.
Χωρίς κανένα ενδοιασμό προσπερνά τις κάθε είδους δυσκολίες με
χαρακτηριστική άνεση δημιουργώντας τις προϋποθέσεις να αδιαφορήσεις για το
χαμηλό του ύψος και τις μεγάλες του διαστάσεις.
Και εδώ ελλοχεύει η μεγαλύτερη αδυναμία του Φόρεστερ. Ενώ δηλαδή το
αυτοκίνητο μπορεί να ανταποκριθεί σε καταστάσεις ουσιαστικά δύσκολες, η
μικρή απόσταση από το έδαφος και οι μικρότερες γωνίες (προσέγγισης, ράμπας,
διαφυγής) παραμονεύουν να σας χαλάσουν την ημέρα. Αλλά και σ? αυτό το
σημείο η μακρόχρονη επαφή με το αυτοκίνητο και η τριβή με τέτοιου είδους
καταστάσεις σίγουρα θα οδηγήσουν στην εμφάνιση και εμπέδωση των όποιων
ορίων. Τόσο του αυτοκινήτου όσο και του οδηγού του.
Το αποτέλεσμα μετράει?
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του Φόρεστερ μοιάζει να είναι ταυτόχρονα και το
μεγαλύτερο ελάττωμά του. Το αυτοκίνητο δε «φαίνεται», δε δείχνει πολύ?
χωματερό, αναζητά τον συνειδητοποιημένο αγοραστή και όχι τον ευκαιριακό
«επισκέπτη» της κατηγορίας.
Παρά όμως την έλλειψη υποστήριξης από την εξωτερική του εμφάνιση, το
Φόρεστερ παραμένει ένα ιδιαίτερα αποτελεσματικό όχημα πολλαπλών χρήσεων.
Χρησιμοποιώντας τις σωστές δόσεις τεχνολογικών λύσεων, επ? ουδενί
παρωχημένων ή ανεπίκαιρων, καταφέρνει να συγκεράσει με πολύ μεγάλη επιτυχία
τις έντονα αντικρουόμενες απαιτήσεις από ένα τέτοιου είδους αυτοκινήτου.
Ευχάριστο και ασφαλές στην άσφαλτο, ιδιαίτερα αποτελεσματικό στο χώμα,
κατακτά χωρίς τυμπανοκρουσίες μια θέση την κορυφή της κατηγορίας,
αντιπροσωπεύοντας παράλληλα σαν πρόταση μία από τις πιο αξιόλογες
συνιστώσες των οχημάτων αυτού του τύπου και ένα σαφές δείγμα της ωριμότητας
που φαίνεται να κατακτούν με γρήγορους ρυθμούς._4Τ.
ΥΠΕΡ
? Διακριτική εμφάνιση και λιτή αισθητική αμαξώματος
? Ιδιαίτερα καλή οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο
? Εξαιρετικές για την κατηγορία εκτός δρόμου δυνατότητες
? Καλή ποιότητα κατασκευής
? Ικανοποιητικοί χώροι για επιβάτες
KATA
? Μέτριες επιδόσεις
? Κακή θέση επιλογέα εμπλοκής βοηθητικών σχέσεων
Λεζάντες
Κίνηση άσφαλτος
Και του σαλονιού και του ...αλωνιού, με την ίδια χαρακτηριστική άνεση που
επιβάλλουν τα τελειοθηρικά 90?s. Παρά την ελεγχόμενη ως απρόσωπη εξωτερική
του εμφάνιση, το Φόρεστερ είναι ένα αυτοκίνητο με έντονο και πάνω απ? όλα
ομοιογενή χαρακτήρα όταν κινείται. Πάντα ουδέτερο και προβλέψιμο στην
άσφαλτο δε διστάζει, ευκαιρίας δοθείσης, να βγάλει τα? πολιτικά και να
εντυπωσιάσει και εκτός δρόμου.
Χώμα
Με τη? φόρμα εργασίας το Φόρεστερ επωφελούμενο από την απλή αλλά πανταχού
παρούσα τετρακίνησή του και το «κοντό» κιβώτιο, κινείται με ιδιαίτερη
σιγουριά και αποτελεσματικότητα. Σ? αυτές τις καταστάσεις μοναδικούς
ανασταλτικούς παράγοντες αποτελούν τα ακατάλληλα ελαστικά και το χαμηλότερο
ύψος, τα οποία όμως με τον καιρό συνηθίζονται και πάντως δεν αποτελούν
κριτικό παράγοντα απόρριψης ενός αυτοκινήτου που εντυπωσιάζει με την εν
γένει πολύ υψηλή απόδοσή του στα εκτός ασφάλτου καθήκοντά του.
Εσωτερικό
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου σε προδιαθέτει θετικά όντας ευχάριστο και
φωτεινό ενώ δύσκολα θα βρει ψεγάδια σε ό,τι αφορά τους τομείς της ποιότητας
κατασκευής και της εργονομίας. Από την άλλη οι χώροι για επιβάτες και
αποσκευές κρίνονται υπερεπαρκείς ακόμα και για το πιο εξτρέμ οικογενειακό
Σαββατοκύριακο.
Κινητήρας
Κινητήρας είναι η ?γνωστή και δικαιολογημένη στην περίπτωση του Φόρεστερ
(βλ. χαμηλό κέντρο βάρους)? εμμονή της Σουμπαρού, ο πολυχρησιμοποιημένος
«μπόξερ» της εταιρίας. Σύγχρονος σχεδιαστικά και με ικανοποιητική απόδοση,
δυσκολεύεται παρ? όλα αυτά να κινήσει σε ανταγωνιστικούς ρυθμούς το βαρύ
αμάξωμα. Πάντως κάνει λιγότερο θόρυβο από παλαιότερα ενώ καταναλώνει
αποδεκτές για τον κυβισμό και την κατηγορία ποσότητες καυσίμου.
BOX ΕΛΑΣΤΙΚΑ
«Εργαλείο»?
Από τη συχνή και πολύπλευρη τελευταία επαφή μας με όλα αυτά τα σύγχρονα
4X4, γνωρίζαμε βέβαια πως σοβαρό ανασταλτικό παράγοντα στις εκτός δρόμου
δυνατότητές τους αποτελούν τα ελαστικά τους. Ελαστικά τα οποία καλούνται να
επιδείξουν προσαρμοστικότητα και ν? ανταποκριθούν σε μια σειρά διαφορετικών
και αντικρουόμενων αναγκών.
Στο περιθώριο της δοκιμής του Φόρεστερ είχαμε την ευκαιρία να αλλάξουμε τα
εργοστασιακά Bridgestone του Φόρεστερ με άλλα της ίδιας εταιρίας (Dessert
Dueler D604) με ελάχιστα διαφοροποιημένη διάσταση (205/75-15) αλλά με σαφώς
πιο χωμάτινη σχεδίαση.
Αποφύγαμε βέβαια να φτάσουμε και στο άλλο άκρο, εκείνο μιας πιο
εξειδικευμένης λύσης, που θα αλλοίωνε δραματικά το χαρακτήρα του
αυτοκινήτου.
Τα συμπεράσματα ήταν εντυπωσιακά.
Χωρίς ν? αλλάξει σε σημαντικό βαθμό η συμπεριφορά του Φόρεστερ στην άσφαλτο
(ελαφρά αύξηση του θορύβου, λίγο πιο «φλύαρο» τιμόνι), η μεταμόρφωση στο
χώμα ήταν κάτι παραπάνω από εμφανής. Πιο άμεσος έλεγχος στο πατημένο χώμα
και κάθετη βελτίωση της συμπεριφοράς στη λάσπη, δημιουργούν τις καλύτερες
προϋποθέσεις για αλλαγή του? φακέλου οδήγησης του οχήματος. Οι ρυθμοί
ανέβηκαν κατακόρυφα, η τετρακίνηση βρήκε τρόπο έκφρασης και μεμιάς το
αδιάφορο εμφανισιακά Φόρεστερ μετατράπηκε σε «όπλο».
Κλείνοντας αυτή την αναφορά, θεωρούμε πως η συγκεκριμένη μετατροπή αποτελεί
επιτυχημένη τονωτική ένεση χωμάτινης προσωπικότητας του Φόρεστερ. Αλλά και
όλων των τζιποειδών τα οποία λόγω των εγγενών αδυναμιών που ανακύπτουν από
τη φιλοσοφία που τα συνοδεύει, περνούν δύσκολες στιγμές στα εκτός δρόμου
καθήκοντά τους.
Από την πλευρά μας υποσχόμαστε να επανέλθουμε κάποια στιγμή με μια πιο
διεξοδική και εμπεριστατωμένη αναφορά σ? αυτά του είδους τα ελαστικά και το
μεγάλο τεχνολογικό και αγοραστικό ενδιαφέρον που παρουσιάζουν._4Τ
Λεζάντες
Το αρνάκι που έγινε λύκος (ή έστω ...αγριοκάτσικο). Με τέσσερα χωμάτινα
ελαστικά το Φόρεστερ μεταμορφώνεται σε «εργαλείο» ευχαρίστησης, που
επιβεβαιώνει, τηρουμένων των αναλογιών, το οικόσημο του Παγκόσμιου
Πρωταθλητή.
HONDA CRV-SUBARU FORESTER
Αντιδιαστολές
Τετρακίνηση light ή medium; Υπερυψωμένο στέσιον ή χαμηλωμένο τζιπ; Χόντα
CRV και Σουμπαρού Φόρεστερ, αν και τόσο κοντά στα χαρτιά, αποτελούν στην
πράξη δύο διαφορετικές παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα.
ΣΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ των σύγχρονων 4x4 η «συζήτηση» έχει ανάψει για τα καλά. H δε
κινητικότητα είναι τόσο μεγάλη που, όπως θα έχετε παρατηρήσει, σχεδόν κάθε
μήνα φιλοξενούμε στις σελίδες μας και μια νέα προσπάθεια. Τελευταίο στη
σειρά το νέο Φόρεστερ της Σουμπαρού, το οποίο φέρνουμε σε απευθείας
αντιπαράθεση με το? προτελευταίο και πολλά υποσχόμενο Χόντα CRV. Δύο
αυτοκίνητα που φαινομενικά στοχεύουν στον ίδιο αγοραστή, αλλά που από την
πρώτη στιγμή γίνεται φανερό πως οι δρόμοι που ακολούθησαν είναι εντελώς
διαφορετικοί.
Ξεκινώντας από την εμφάνιση παρατηρούμε πως το CRV δίνει περισσότερο την
εντύπωση του απόγονου ενός καθαρόαιμου τζιπ, όχι μόνο εξαιτίας κάποιων
ευδιάκριτων παραπεμπτικών λεπτομερειών (π.χ. εξωτερική ρεζέρβα) αλλά και
χάρη στη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και τις έντονα τετραγωνισμένες
γραμμές. Όχι πως το Φόρεστερ υπολείπεται σε? κυβιστική τεχνοτροπία, αλλά η
εν γένει σχεδίασή του φέρνει περισσότερο σ? ένα στέσιον βάγκον παρά σ? ένα
political correct ομογενοποιημένο τζιποειδές. Και μένει μόνο η λίγο
μεγαλύτερη από τα επιβατικά ειωθότα ώστε να δικαιολογήσει τον εκτός δρόμου
προσανατολισμό της κατασκευής.
Στο εσωτερικό και των δύο αυτοκινήτων έχουν ακολουθηθεί παραπλήσιες
πρακτικές, αφού και τα δύο είναι προσανατολισμένα περισσότερο στις έννοιες
της χρηστικότητας, αφήνοντας κατά μέρους κάποιους εύκολους ...πολυμορφικούς
εντυπωσιασμούς.
Οι χώροι είναι υπεράνω κριτικής, η ποιότητα κατασκευής και των δύο δε θα
αντιμετωπίσει κανένα πρόβλημα ύστερα από πάμπολλα χιλιόμετρα ενώ και ο
εξοπλισμός τους προσφέρει όλα όσα θα αναζητήσει κανείς (και έχει τη διάθεση
να πληρώσει) σ? ένα σύγχρονο αυτοκίνητο.
H διαφοροποίηση γίνεται εντονότερη όταν αναφερθούμε στα μηχανικά μέρη.
Οι κινητήρες δίλιτροι, 16βάλβιδοι και τετρακύλινδροι, διαφέρουν σε ό,τι
αφορά την τοποθέτηση των τελευταίων, αφού στο Χόντα βρίσκονται τυπικά εν
σειρά ενώ στο Σουμπαρού συναντάμε τη γνωστή και ως σήμα κατατεθέν πια της
εταιρίας επίπεδη διάταξη. Παρά τις παραπλήσιες τιμές απόδοσης, στην πράξη
εκείνος του Χόντα υπερέχει, επαληθεύοντας άλλη μια φορά την παραδοσιακή
ικανότητα της εταιρίας στην κατασκευή κινητήρων με υψηλή απόδοση.
H σημαντικότερη όμως διαφορά έχει να κάνει με τον τρόπο που εμπλέκονται και
οι τέσσερις τροχοί στο κινητήριο έργο.
«Χάι-τεκ» κατά παράδοση η Χόντα προτείνει μια νέου τύπου μετάδοση η οποία
χαρακτηρίζεται σαν τετρακίνηση? σε δόσεις, αφού χάρη σ? ένα εξελιγμένο
σύστημα, η ισχύς του κινητήρα μοιράζεται αυτόματα και κατά περίπτωση και
στους πίσω τροχούς, όταν η πρόσφυση των εμπρός ελαχιστοποιηθεί.
Αντίθετα, η Σουμπαρού ακολούθησε την πεπατημένη, με το γνωστό και πολύ
αξιόπιστο σύστημα μόνιμης τετρακίνησης, που συναντάμε σε όλα τα μοντέλα της
εταιρίας εδώ και πάρα πολύ καιρό. Σύστημα όχι λιγότερο εξελιγμένο, αλλά το
παρελθόν της Σουμπαρού στην τετρακίνηση (ακόμα από την εποχή που οι
υπόλοιποι κατασκευαστές μάθαιναν την? αλφαβήτα αυτών των διατάξεων) μας
επιτρέπει τη διατήρηση πιο χαμηλών τόνων για τη δική της πρόταση.
Λογική απόρροια όλων των παραπάνω είναι η έντονα διαφοροποιημένη εικόνα των
αυτοκινήτων όταν πια βρίσκονται σε κίνηση. Πιο σβέλτο το CRV στην άσφαλτο
χάρη στον ελαστικό και δυνατό κινητήρα του, καταφέρνει και παρά το ασαφές
τιμόνι του, να βρίσκεται εμπρός από τον ευκαιριακό αντίπαλό του. Το
Φόρεστερ αντίθετα δείχνει πιο βαρύ και δυσκίνητο αλλά από την άλλη δεν
αντιμετωπίζει τα προβλήματα που συναντάς στα ψηλά σύγχρονα 4X4: ευπάθεια
στους πλευρικούς ανέμους και κλίσεις στις στροφές τα σημαντικότερα από
αυτά. Ενώ είναι εξίσου καλό σε κάθε έκφανση αυτού που ονομάζουμε οδική
συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου.
Εκεί που τα δύο αυτοκίνητα διαχωρίζουν σαφώς τη θέση τους είναι όταν πια
αφήσουν την άσφαλτο και αναζητήσουν τις χαρές που υπόσχεται η μετάδοση και
στους τέσσερις τροχούς.
Στις πολυποίκιλες και ευμετάβλητες αυτές συνθήκες το Φόρεστερ, με τη μόνιμη
τετρακίνησή του και το «κοντό» κιβώτιο, αποδεικνύεται πραγματική έκπληξη,
όχι μόνο σε σχέση με το CRV, αλλά και με το στάτους κβο της κατηγορίας που
δεν είναι άλλο από το RAV4, το οποίο εκτός των άλλων συνεχίζει να εμπνέει
το σεβασμό χάρη και στους μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς του και τη
λειτουργία των αναρτήσεων, συνδυασμός με τον οποίο ξεπερνά τις όποιες
δυσκολίες.
Το Φόρεστερ λοιπόν με μοναδικό περιορισμό το χαμηλό του ύψος, (πάντως όχι
τόσο ώστε να μην καλύπτεται το 90% των απαιτήσεων και των ικανοτήτων όσων
βρεθούν πίσω από το τιμόνι του), μπορεί και κινείται σε μια ευρεία γκάμα
καταστάσεων, χωρίς να αφήνει στον οδηγό του εκείνο το αίσθημα ανασφάλειας
που είναι διάχυτο στο Χόντα.
Το τελευταίο, δέσμιο της «περίεργης» τετρακίνησης (η οποία μπαίνει σε
λειτουργία με κάποια μικρή καθυστέρηση), δείχνει λιγότερο σίγουρο όταν τα
πράγματα δυσκολέψουν πραγματικά και απαιτεί από τον οδηγό σύνεση και
εμπειρία, ώστε να μη βρεθεί σε αναζήτηση? εξωτερικής βοήθειας. Όμως εδώ θα
πρέπει να παρατηρήσουμε πως η τετρακίνηση που προωθεί η Χόντα δεν αποσκοπεί
στη διαμόρφωση ενός απόλυτου εκτός δρόμου οχήματος, αλλά αποτελεί την
εξέλιξη ενός ασφάλτινου επιβατικού, με μεγαλύτερα περιθώρια ασφάλειας σε
πιο «λεπτές» συνθήκες.
Εν κατακλείδι έχουμε να κάνουμε με δύο ολοκληρωμένα και διασκεδαστικά
οχήματα. H διαφορά τους είναι πως το Χόντα κερδίζει τον αγοραστή
περισσότερο με το σχέδιό του παρά με την επί της ουσίας απόδοσή του.
Ακριβώς το αντίθετο συμβαίνει με το Φόρεστερ: λιγότερο προκλητικό σαν σχήμα
απευθύνεται στον αγοραστή που πάνω απ? όλα βάζει την ευελιξία προσαρμογής
και την υψηλή αποτελεσματικότητα σε κάθε είδους συνθήκες.
H απόφαση-επιλογή ανάμεσα στα δύο μοιάζει με την απάντηση στο πανάρχαιο
φιλοσοφικό ερώτημα: να είσαι ή να φαίνεσαι;_4Τ