Ferrari F550 Maranello, Ferrari F-50, Ferrari F-355
F όπως Ferrari
F: Όπως Φεράρι, όπως ό,τι καλύτερο. Επιστρέφουμε στον «τόπο του
εγκλήματος», στο ανανεωμένο λόγω Σουμάχερ(!) Φιοράνο και δοκιμάζουμε
(πάλι!) τις Φεράρι που ο κωδικός τους έχει κύριο χαρακτηριστικό το μαγικό
γράμμα-σύμβολο F.
Δε δοκιμάσαμε την F130, την F1 της Φεράρι. Ίσως την επόμενη φορά...
Των K. Καββαθά, Στρ. Χατζηπαναγιώτου
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος
OYTE ΘΥΜΑΜΑΙ πια πότε συναντηθήκαμε πρώτη φορά. Μπορεί να ήταν το 1959 στην
πίστα του Γκούτγουντ, μπορεί το καλοκαίρι του 1960 στο Βρετανικό Γκραν Πρι
στο Σίλβερστον. Αυτό που θυμάμαι είναι ότι τις έλεγαν Dino 246, ο κινητήρας
τους ήταν ακόμα τοποθετημένος εμπρός (οι άλλοι τον είχαν ήδη τοποθετήσει
«πίσω»), έκαναν έναν ουράνιο «θόρυβο» και ήταν κόκκινες σαν το αίμα.
Κόκκινες και, σε σύγκριση με τα Μπράμπαμ, τα Lotus και τα BRM, τεράστιες σε
όγκο.
Όμως μου άρεσαν, γιατί αυτές είχα δει πρωτοδεί στο «L? ann?e Αutomobile»
του 1954 (μια «ετήσια» έκδοση που είχε κυκλοφορήσει πρώτη φορά εκείνη τη
χρονιά και που είχα αγοράσει από το βιβλιοπωλείο American). Μου άρεσαν
ακόμη, γιατί παρ? όλο που το βιβλίο ήταν στα γαλλικά και στα γερμανικά
(συλλεκτικό, μεγάλης αξίας σήμερα) μπόρεσα να διαβάσω τα ονόματα των μύθων
της νιότης μου: Φάντζιο, Βιλορέζι, Φαρίνα. Μου άρεσαν γιατί τις έφτιαχνε
κάποιος κύριος που τον έλεγαν Ένζο Φεράρι, ο οποίος είχε ξεκινήσει την
καριέρα του σαν «μάνατζερ» μιας άλλης «μάρκας» που επίσης θαύμαζα εκείνη
την εποχή: της Αλφα Ρομέο.
Από τότε (από το 1954 ή το 1960, τι σημασία έχει) ποτέ δε σταμάτησα να τις
παρακολουθώ, να χαίρομαι τις νίκες της και να λυπάμαι για τις ήττες. Κι
αυτό όχι σαν «οπαδός», αλλά ως πιστός της Ιδέας της αυτοκίνησης όπως τη
γνώρισα στις δεκαετίες του ?50, του ?60 και, λίγο, του ?70.
Όλα αυτά τα χρόνια πολλές φορές αναρωτήθηκα γιατί έγινα πιστός της Φεράρι
και όχι κάποιας άλλης μάρκας από τις τόσες που εμφανίστηκαν στους αγώνες,
και η απάντηση ήταν πάντα εύκολη: γιατί η Φεράρι ήταν πάντα εκεί! Με
(οικονομικό) ήλιο ή βροχή, με (αγωνιστικό) πάγο ή χιόνι, η Scuderia ήταν
παρούσα στους αγώνες της F1, αλλά και σ? εκείνους των Σπορ Πρωτοτύπων, με
αυτοκίνητα που ήταν όχι απλώς σχεδιασμένα, αλλά γεννημένα από τις ψυχές και
το αίμα των μηχανικών και των οδηγών και, φυσικά, του δημιουργού τους Ένζο
Φεράρι.
Αν, για παράδειγμα, μπορούσα με κάποιο μέσο της σύγχρονης τεχνολογίας να
σας δείξω τις εικόνες που υπάρχουν στο μυαλό μου από τα παλιά Γκραν Πρι ή
από τους αγώνες αντοχής στο Μαν και αλλού, είμαι σίγουρος ότι κι εσείς θα
ακολουθούσατε την? Πίστη!
Μια «πίστη», που, όπως και άλλη φορά έχουμε γράψει, καμία σχέση δεν έχει με
τη ματαιοδοξία και την επιδειξιομανία των «φλώρων» της παραοικονομίας ή των
κλώνων επιφανών βιομηχάνων και βιοτεχνών.
Για μας οι Φεράρι (όχι όλες!) είναι οι απόλυτες μηχανές οδήγησης, τα
αυτοκίνητα που ο πραγματικός οδηγός συνδέει στο μυαλό και στους νευρώνες
του και μαζί ταξιδεύουν σε δρόμους ερημικούς, γεμάτους στροφές, αναβάσεις
και καταβάσεις, σε δρόμους που το τετρομαγμένον προϊόν των έξι αερόσακων
και των δεκαπέντε δοκίδων ασφαλείας ποτέ δε θα τολμήσει να διαβεί.
Κι αν η θέση μας ακούγεται ελιτίστικη, σκασίλα μας μεγάλη. Ποτέ στη ζωή μας
δεν είχαμε και κατά τα φαινόμενα ποτέ δε θα έχουμε μια δική μας Φεράρι,
πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπορείς να ψέξεις κάποιον για κάτι που δεν
έχει!
Όπως συμβαίνει μ? αυτές τις περιπτώσεις που οι γνώσεις, οι αναμνήσεις και
το συναίσθημα γίνονται, με το πέρασμα του χρόνου, ένα γλυκόπικρο «κουβάρι»,
θα χρειαζόμουν να γράψω ένα βιβλίο για να εξηγήσω τη σχέση μου με τη μάρκα.
Αυτό όμως το έχουν ήδη κάνει άλλοι καλύτερα από μένα, γι? αυτό θα μείνουμε
στις περιγραφές από τις επισκέψεις μας στο εργοστάσιο και τα «κατορθώματά»
μας στην πίστα δοκιμών της Φεράρι, στο Φιοράνο.
Να ?μαστε λοιπόν (πάλι) στο Μαρανέλο. Αυτή τη φορά για να οδηγήσουμε την
F550, αλλά (ξανά) και όλα τα μοντέλα της σειράς F.
Ύστερα από τόσες επισκέψεις (και τέτοιο? θράσος, μια και είμαστε οι μόνοι
που πριν από μερικά χρόνια βάλαμε στην πίστα της Φεράρι μια μοτοσικλέτα!)
οι άνθρωποι του εργοστασίου όχι μόνο γνωρίζουν καλά, αλλά εκτιμούν βαθιά
τους ανθρώπους των 4T.
Τρεις F ξεκινούν από το εργοστάσιο για την πίστα και ακολουθούν οι τρεις
από τους τέσσερις της αποστολής.
Εγώ μένω στο Μαρανέλο για να μιλήσω με τους μηχανικούς, τους σχεδιαστές και
τους δοκιμαστές, τους ανθρώπους που με τεράστια επιτυχία διατηρούν ζωντανό
το θρύλο._Κ.Κ.
F550
Αναγέννηση...
Οι προδιαγραφές της δε σου «σηκώνουν την τρίχα». Σχεδιαστικά θυμίζει
?επιεικώς? «κλεμμένη» 456. Όταν την οδηγήσεις, καταλαβαίνεις. Δεν κάνουν
λάθη οι ιταλοί μηχανικοί. Συνειδητοποιημένη επιλογή οι κλασικές λύσεις που
θυμίζουν παρελθόν, επιβεβαιώνουν το παρόν και προϊδεάζουν για το μέλλον. Το
σύγχρονο, περισσότερο από ποτέ, θυμίζει έντονα το χθες, για να μην
ξεχνιούνται οι ρίζες και για να αποδίδεται ο ανάλογος φόρος τιμής.
Στο δρόμο, είναι ο συγκλονιστικός κινητήρας που σε κερδίζει. Πρόκειται για
εκπληκτική μηχανή. Πολλά τα κοινά σημεία με τον αντίστοιχο της 456, αλλά
καμία σχέση στο δρόμο. Ισχυρότερος, αλλά ακόμη καλύτερος «χαμηλά», εκεί που
ξεχωρίζουν τα «πρόβατα από τα ερίφια». Χωρίς παρεμβάσεις μέσων που
αυξάνουν, βελτιώνουν, αλλά αλλάζουν τις γεύσεις (το τούρμπο ενίοτε θυμίζει
τα χημικά που βάζουν στο κρασί για να βελτιωθεί, επιφανειακά). O μεγάλος
κυλινδρισμός, οι πολλοί κύλινδροι στη σωστή διάταξη και η σκληρή δουλειά σε
σύγχρονη βάση, με άμεση σχέση με την F1, δεν έχουν την ανάγκη παρεμβάσεων
και ενισχύσεων. Σαν τα καθαρά νερά.
Δύναμη από το μηδέν μέχρι το άπειρο. Θα ταίριαζε γάντι και στην F50.
Λειτουργία βελούδο χαμηλά και ατσάλι ψηλά. Όλα αυτά με τους ανάλογους
ήχους. Με στερεοφωνικό πολλών ταχυτήτων.
Πώς στρίβει; Εξαρτάται. Σε ρυθμούς GT, εκπληκτικά. Σε ρυθμούς καθαρόαιμου
σπορ, αρχίζουν τα τερτίπια, ειδικά στο φρενάρισμα την τελευταία στιγμή,
οπότε νομίζεις ότι θα σε προσπεράσει το πίσω μέρος, είτε έχεις εμπλέξει το
σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου της πρόσφυσης είτε όχι. «Για οριακή
επιβράδυνση δοκιμάστε την F355», σημειώνει ο ιταλός δοκιμαστής, «και για
ακόμη περισσότερο, για το απόλυτο, επιλέξτε την F50», συμπληρώνει με
χαμόγελο. Στην έξοδο της κλειστής στροφής αναλαμβάνει το ηλεκτρονικό
σύστημα να σε προστατεύσει, χωρίς να σου χαλάσει τη διάθεση (ανώτερο από το
αντίστοιχο της Τογιότα στην καταπληκτική Σούπρα), ενώ είναι σαφές ότι
λατρεύει τις γρήγορες καμπές όποια και αν είναι η επιλογή στη σκληρότητα
των αμορτισέρ. Έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά και αποδεικνύεται τόσο σε
αίσθηση όσο και σε τιμές. Πέρα από το τι επιτυγχάνει από στάση ή εν κινήσει
με το πόδι στο πάτωμα, η «Μαρανέλο» τα καταφέρνει οριακά καλύτερα από την
F355 στο Φιοράνο!
H αίσθηση είναι ότι πας πιο γρήγορα με το κόκκινο από ό,τι με το ασημί,
αλλά δεν είναι έτσι. Πηγαίνεις το ίδιο γρήγορα χωρίς προσπάθεια και ακόμη
πιο γρήγορα προσπαθώντας. Προσοχή χωρίς ρίσκο, αλλά με το μυαλό.
Επιλέγοντας πού θα εκμεταλλευτείς τα διαφορετικά πλεονεκτήματα που
προσφέρει κάθε κατασκευή με τη διαφορετική φιλοσοφία τοποθέτησης του
κινητήρα και της κίνησης. Απίθανοι οι Ιταλοί. Έφτιαξαν μία διθέσια 456 που
πηγαίνει πιο γρήγορα από την 355! Συνδυάζουν ιδανικά το GT με το σπορ και
ψάχνουν για αντίπαλο και στις δύο κατηγορίες. H βελτιωμένη ποιότητα είναι
δεδομένη, οπότε αντιλαμβάνεστε γιατί υπάρχει λίστα αναμονής για την
απόκτησή της και γιατί παρά τα μεγάλα κονδύλια που απορροφά η «Σκουντερία»
για τον Σούμι και τη συντροφιά του στο γκρούπο αισιοδοξούν ότι η κερδοφόρος
περίοδος δε θα αργήσει..._Σ.Χ.
ΛΕΖ
Καθαρόαιμο GT η 550, ευκαιρίας δοθείσης «καίει» την άσφαλτο και ικανοποιεί
απόλυτα τον οδηγό αγώνων.
Κλασική επιλογή στην ιδανική διάσταση. O V12 των σχεδόν 500 ίππων
τοποθετημένος μπροστά. Ισχυρότερος απ? ό,τι ο αντίστοιχος που
χρησιμοποιείται στην 456, αλλά με πιο ομαλή λειτουργία ακόμη και στις
χαμηλές στροφές! Απίστευτοι οι Ιταλοί.
Εργονομία-ποιότητα ευρωπαϊκού επιπέδου, αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού και
τι άλλο να ζητήσεις στο τέλειο σπορ-GΤ της αγοράς.
Μεγάλοι τροχοί με λάστιχα χαμηλού προφίλ, αεραγωγοί και μεγάλες δαγκάνες
φρένων. Κοκτέιλ άμεσα συνδεμένο με τα διακριτικά της Φεράρι.
F355
Καθαρόαιμο...
H διθέσια 911 στα Ιταλικά. Το καλύτερο (κόκκινο) αυτοκίνητο παραγωγής με
τον κινητήρα τοποθετημένο στην πλάτη του οδηγού. H καλύτερη 8κύλινδρη
πρόταση των Ιταλών, το αυτοκίνητο που δε «χάνει» από την 550 και ίσως
μάλιστα προκαλεί ακόμη περισσότερο διατηρώντας στοιχεία από την Ντίνο, από
τη σειρά 308, αλλά και από τις άλλες που σκεπάζονται από την ομπρέλα Τέστα
Ρόζα. Τελευταίος των Μοϊκανών σε σχέση με τη νεότερη ιστορία του ιταλού
κατασκευαστή, και σε σχέση με «τις μεσαίες» προτάσεις. Όσο και αν
επιμείνουν οι Ιταλοί στη λύση-παράδοση με τον κινητήρα μπροστά και τα
υπόλοιπα πίσω, αποκλείεται να μην υπάρχει και ο άλλος εκπρόσωπος με τους 8
κυλίνδρους τοποθετημένους «στην πλάτη». Για πάντα ζωντανή λοιπόν, αλλά κι
επίκαιρη κάτω από όλες τις συνθήκες, αφού η σίγουρη λύση με τη βαριά
σκεπή-τμήμα του αμαξώματος, συνδυάζεται με άλλες δύο εκδόσεις. Τάργκα για
όσους θέλουν να παίζουν χειμώνα καλοκαίρι δίνοντας το ανάλογο «χρώμα» και
φουλ κάμπριο για όσους θέλουν να δημιουργούν ερωτηματικά και να προκαλούν
ειδικώς και γενικώς. Ερμητικά κλειστή το χειμώνα με τη μαλακή οροφή, γυμνή
το καλοκαίρι, οπότε ιδανική για υγιεινή παραίσθηση μόλις αποχωρεί ο
εκνευριστικός ήλιος.
Χειμωνιάτικα, ξεφύγαμε. Πώς όμως να μείνεις ψύχραιμος με τρεις Φεράρι στη
διάθεσή σου και μάλιστα με εντολή «κάντες ό,τι θέλεις;»...
Στρίψαμε και με την 355. Τι και αν πολλές φορές την έχουμε δοκιμάσει και
μάλιστα εντός και εκτός Φιοράνο. Τι και αν υποκειμενικά μας κέρδισε η «all
time classic» Μαρανέλο με τις συμβατικές επιλογές. Τι και αν η F50 ήταν
αυτή τη φορά στη διάθεσή μας «εν λευκώ».
Το έχουμε ξαναγράψει και θα το γράφουμε ό,τι και αν προκύπτει με το πέρασμα
του χρόνου. Αποκλείεται να γίνει καλύτερο αυτοκίνητο με αυτές τις
προδιαγραφές. Αυστηρά ουδέτερη, σου επιτρέπει να φρενάρεις εντός της
στροφής και δε χρειάζονται ειδικά συστήματα για να ξεκολλήσεις στην έξοδο
και να απογειωθείς. Το κάνει μάλιστα το ίδιο εύκολα οποιοσδήποτε έχει απλά
τη λογική να τη σεβαστεί. Δε χρειάζονται ειδικές γνώσεις. Προσοχή
χρειάζεται στα γρήγορα, στις νέες καμπές που σχεδιάστηκαν με εντολή Σούμι.
O Γερμανός θέλει περισσότερα σημεία που να θυμίζουν κλασικά κομμάτια πίστας
αντίστοιχα με αυτά που βρίσκει στους αγώνες και βέβαια δε χρειάζεται
προέγκριση και γραφειοκρατία για να υλοποιηθούν οι εντολές του καλύτερου εν
ενεργεία πιλότου της F1.
Με σύνεση λοιπόν στις γρήγορες καμπές, γιατί, αν η ουρά ξεκολλήσει,
χαιρετίσματα στο Τουρίνο και αντίο Μαρανέλο. Δεν είμαστε για τέτοια, και
βρίσκοντας τη χρυσή τομή διαγράφουμε γρήγορες τροχιές παίζοντας με το
σύνολο κινητήρας, κιβώτιο, φρένα. Σε αυτούς τους ρυθμούς οδηγείς «λιγότερο»
απ? ό,τι με τη Μαρανέλο, νιώθεις λίγο πιο έξω, αλλά πάντοτε είσαι απόλυτα
ασφαλής. Δεν πρόκειται για εξώκοσμη κατασκευή και το αισθάνεσαι αυτό καλά,
έχοντας στη διάθεσή σου όπως και στην 550 όλα τα κομφόρ. O εξοπλισμός
αντίστοιχος με αυτόν της 456.
Δηλαδή 600SL και βάλε. Περίεργες αυτές οι Φεράρι νέας γενιάς. Ταξιδεύουν με
άνεση, αλλά μόλις αποφασίσεις, προδίδουν με χαρακτηριστική ειλικρίνεια το
διαφορετικό τους χαρακτήρα. Δεν προσπαθούν να κρύψουν αδυναμίες. H
προσωπικότητα στην υψηλότερη τιμή. Σε επίπεδο που διαλύει οτιδήποτε
προσπαθήσει να μιμηθεί ή να αντιγράψει. Έχετε συναναστραφεί με σπάνιους
διαφορετικούς ανθρώπους; Προσοχή, όχι με δήθεν ιδιόρρυθμους, αλλά με
χαρακτήρες που έχουν άποψη και θέληση να την επιβάλουν. Έτσι είναι οι
Φεράρι. Θυμηθείτε πάλι ότι η ποιότητά τους αγγίζει τα γερμανικά πρότυπα και
έχετε την πλήρη εικόνα, αλλά και την αιτιολογία τού γιατί επιστρέψαμε πάλι
από το Φιοράνο με τα μυαλά αλλού. Στα κάγκελα; Μακάρι, αν ήμασταν 25-30 και
τότε, γιατί όχι. Τώρα ναι μεν, αλλά..._Σ.Χ.
H Ντίνο έγινε 308, στη συνέχεια 328 και εν τέλει 348. H συνέχεια στην πλέον
εξελιγμένη της έκδοση χαρακτηρίζεται από τον κωδικό 355. Το καλύτερο
διθέσιο αυτοκίνητο με τον κινητήρα πίσω από τις θέσεις οδηγού-συνοδηγού.
Πρόταση που παρά το μεγάλο αριθμό παραγωγής σύντομα θα περιλαμβάνεται σε
περίοπτη θέση στον κατάλογο συλλεκτών.
Ατμοσφαιρικός V8 τοποθετημένος πίσω. Επιλογή σήμα κατατεθέν των «μεσαίων»
Φεράρι. Αψογη ηχητική υπόκρουση, ομαλή λειτουργία, αλλά και δύναμη όταν
ξέρεις πού βρίσκεσαι και αποφασίσεις να παίξεις με το όριο των στροφών.
Εκεί κάπου στις 7.500 σ.α.λ. οπότε αρχίζει η «κόκκινη γραμμή».
Λιγότερος χώρος εντός, πιο «σπορτίβ» αίσθηση, αλλά και κορυφαία ποιότητα με
υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Στο κέντρο, ανάμεσα στα τύπου μπάκετ καθίσματα
δεσπόζει ο επιλογέας των έξι σχέσεων με τις χαρακτηριστικές θυρίδες.
Ιδανικά για την πίστα και όχι μόνον τα χαμηλού προφίλ λάστιχα της
Γκουντγίαρ με τον κωδικό «Φιοράνο».
Αντίο με την F50...
Δεν πρόκειται απλά (;) για την καλύτερη Φεράρι. Πρόκειται για το καλύτερο
αυτοκίνητο παραγωγής (ελεύθερης ή περιορισμένης ποιος ασχολείται) που
κατασκευάστηκε απλά και μόνον γιατί αυτοί που ανέλαβαν να συνεχίσουν το
έργο του Γέροντα διαθέτουν σεβασμό για την ιστορία του, αλλά και τρέλα ώστε
να τη συνεχίσουν.
Θυμάστε τι γράψαμε πριν από 12 μήνες. H F50 είναι καλύτερο αυτοκίνητο από
τη Μακλάρεν και στοιχίζει τα μισά «σχεδόν» χρήματα. Σήμερα επαυξάνουμε.
Ξεπερνάμε τις θεωρητικές συγκρίσεις με τη Μακλάρεν που δείχνει μάλιστα να
υπερέχει σε προδιαγραφές, δεν περιλαμβάνουμε στον κατάλογό μας περιθωριακές
κατασκευές με σύγχρονες εντυπωσιακές επιλογές όπως η Μπουγκάτι και οι νέες
Λαμποργκίνι και μένουμε στην F50.
Χωθήκαμε στο μπάκετ και μείναμε εκεί. Το κέβλαρ, το σκληρό κάθισμα ο
διαφορετικός πίνακας των οργάνων με το συνδυασμό αναλογικών και ψηφιακών
ενδείξεων, ο επιλογέας των έξι σχέσεων, τα ?αυστηρώς? απαραίτητα σε επίπεδο
εξοπλισμού και πρόταση «δύο σε ένα» σε ό,τι αφορά το αμάξωμα.
Βγάζεις-βάζεις πιο δύσκολα απ? ό,τι στην SLK, αλλά δε τίθεται θέμα.
Ιεροσυλία όποιες συγκρίσεις και στις δύο περιπτώσεις. Αλλωστε διαφορετικά
προσεγγίζουν το αντικείμενο οι δύο κατασκευαστές και οι διαφορές στην
επιλογή είναι συνειδητές.
Χαζεύεις λοιπόν και δε βιάζεσαι. Δεν τολμάς. Δεν έχεις το άγχος της πρώτης
φοράς. Δεν έχεις λόγους να θέλεις να «το κάνεις» βιαστικά για να κερδίσεις
χρόνο δημιουργώντας υποδομή για πιο στενή σχέση. Ξέρεις ότι είναι δική σου
για συγκεκριμένο χρόνο, ξέρεις τι σε περιμένει και για το κλασικό
«στρίβουμε, φρενάρουμε, επιταχύνουμε» που επί του προκειμένου δεν είναι το
παν, αρκούν οι τελευταίοι γύροι. Παρατηρείς το μικρό τιμόνι με επένδυση
αλκαντάρα και ψάχνεις να βρεις τη φιλοσοφία των ανθρώπων που την
κατασκεύασαν. Έφτασαν να διασύρονται στην F1 και ποτέ δεν το έβαλαν κάτω.
Ποτέ δεν υποχώρησαν.
Θα καεί το Μαρανέλο και η φωτιά θα φτάσει μέχρι το Τουρίνο επηρεάζοντας τη
Ρώμη και το Μιλάνο, αν κάποιος τολμήσει να αναστείλει την αγωνιστική
δραστηριότητα των Ιταλών. Μονόδρομος λοιπόν η κατασκευή και εξωπραγματική η
πρόταση για το δρόμο. H τεχνολογία της F1 στη διάθεσή μας! Σχεδιαστικά
(εντάξει, έχουν καλυφτεί οι τροχοί) και σε μηχανικά μέρη. Κινητήρας,
κιβώτο, φρένα κατευθείαν από την κορωνίδα των αγώνων. Από ένα χώρο όπου
επίσης κακώς παραλληλίζουμε με αυτοκίνητα.
Κινείται όμως η F50 «μας» και ο χρόνος τρέχει. O Γιαννακόπουλος έχει το
κουράγιο να πάρει θέση, ο Κάγκας αρνείται να την οδηγήσει επιλέγοντας
«άλλες θέσεις» μέσα ή έξω από το διθέσιο αμάξωμα, ο Καββαθάς έχει χαθεί με
τους τρελοϊταλούς που υλοποιούν τα όνειρα, ευαισθητοποιώντας και
αναμνήσεις, κι εμείς πρέπει να δώσουμε φως σε όλα αυτά.
Την οδηγήσαμε, έτσι για την προσωπική μας ευχαρίστηση. Βρήκαμε κόφτη,
κατεβάσαμε δύο ταχύτητες μαζί, της φερθήκαμε διαφορετικά απ? ό,τι μέχρι
τώρα. Σεβασμός, αλλά και κάμποση επιθετικότητα. Δεν προσπαθήσαμε να τη
δαμάσουμε, απλά να της θυμήσουμε ότι δε φτιάχτηκε μόνον από ηλεκτρονικό
υπολογιστή, αλλά ο ανθρώπινος παράγοντας έχει παίξει σημαντικό ρόλο στη
διαμόρφωση του χαρακτήρα της. Τα γεροντάκια έχουν ίσως αποχωρήσει, αλλά τα
πιτσιρίκια ?τα εγγόνια τους που συνεχίζουν? διατηρούν την ίδια φιλοσοφία
και, κυρίως, η αφοσίωσή τους είναι αντίστοιχη. Της φερθήκαμε ανθρώπινα
λοιπόν και με περισσότερη ειλικρίνεια. Αντίστοιχα με το χαρακτήρα της
λοιπόν. Δεν προσπαθήσαμε να της κρυφτούμε. Προσπαθήσαμε να βάλουμε στο
δρόμο όλη της τη γνησιότητα, χωρίς βέβαια την υπερβολή που θα προσέβαλε
αυτήν και εμάς. Το τετ-α-κε στη μέτρια στροφή 3ης(;) στο τέλος του γρήγορου
S, εκεί όπου το φόντο είναι πλήρες από? πολυκατοικίες τυχερών Ιταλών
(φανταστείτε τι θέα έχουν!) μας πόνεσε στο στομάχι. Τίποτα το τραγικό,
τίποτα το ακραίο, καμία σχέση με συμπεριφορά που προσβάλει το επάγγελμά
μας, αλλά εμάς μας στοίχισε. O πόνος δεν είχε να κάνει με τη λάθος επιλογή,
ή τη μέτρια τεχνική που επιδείξαμε, αλλά είχε να κάνει με τη σχέση που μας
συνδέει υποθετικά με ό,τι καλύτερο διαθέτει η αυτοκινητοβιομηχανία...
Ας μην ξεχνιόμαστε. H Φεράρι είναι «αυτοκινητοβιομηχανία» που χάρη στη Φίατ
φτιάχνει σήμερα ό,τι κάποιοι άλλοι απορρίπτουν, είτε λόγω κόστους είτε
γιατί δεν μπορούν λόγω και πολιτιστικής ανεπάρκειας. Αλλωστε δεν έχουν
διανοηθεί ότι φτιάχνεται, αφού δε διαθέτουν στοιχεία αυτοκινητιστικής
κουλτούρας.
Να είναι καλά οι Ιταλοί στη Φεράρι, αλλά και στο Τουρίνο. Να είστε όμως
καλά και όλοι εσείς που μας πιστεύετε και μας τιμάτε με την ψήφο σας κάθε
πρώτη του μήνα. Γιατί χωρίς τους αναγνώστες του αυτό το περιοδικό δε θα
μπορούσε να πηγαίνει και να έρχεται στο Μαρανέλο με την άνεση που το έκανε,
το κάνει και θα το κάνει. Να είστε πάντα καλά._ΣΧ.
Φεράρι F50, ή πώς μεταφράζεται σωστά η τεχνολογία της F1 σε ένα αυτοκίνητο
περιορισμένης παραγωγής. Το κυριότερο, τηρουμένων των αναλογιών, η
μετακίνησή της δεν απαιτεί ειδικές γνώσεις. Αν βέβαια αποφασίσεις να
οδηγήσεις, τότε μεταμορφώνεται και σίγουρα υπερέχει σε δυνατότητες του
Πραγματικού Οδηγού και της πλειοψηφίας των οδηγών αγώνων.
Κινητήρας στο κέντρο- κίνηση πίσω, κιβώτιο 6 σχέσεων, κινητήρας V12 (65
μοίρες) 520 ίπποι και μέγιστη ροπή 48 kg.m! Όλα αυτά προκύπτουν από σύνολο
χωρητικότητας 4,7 λτ, και με τη γλώσσα των αριθμών μεταφράζονται σε 325
χλμ./ώρα τελική και σε 0-100 σε 3,9 δλ!
Λάβετε θέση, σε 10?? go! Τα πάντα στο εσωτερικό της F50 παραπέμπουν σε
αγωνιστική χρήση. Τα μπάκετ καθίσματα, συνδυάζονται με τιμόνι μικρής
διαμέτρου, ενώ έχει γίνει χρήση συνθετικών υλικών σε πολλές περιπτώσεις.
Τα πάντα στην F50 είναι διαφορετικά. O τροχός κρατάει τη φιλοσοφία της
ιταλικής φίρμας, αλλά σχεδιαστικά και σε διαστάσεις προδίδει το κάτι άλλο.
H F50 δεν είναι μόνον η καλύτερη Φεράρι.
Από Τεχνική Σκοπιά
F50-F355-F550: στα μάτια του αδαή μοιάζουν τρία παρόμοια υπεραυτοκίνητα, με
επιθετικά σχήματα σχεδιασμένα από τον Πινινφαρίνα και τεράστιους τροχούς 18
ιντσών. Αν όμως ψάξει κανείς κάτω από τις αεροδυναμικές καμπύλες των
αμαξωμάτων, θα ανακαλύψει τρία εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα και σε
τεχνικές προδιαγραφές αλλά και σε χαρακτήρα.
Η F50, με το σασί από ανθρακονήματα που φτιάχνει ενιαίο δομικό σύνολο με
τον κινητήρα και με τις αγωνιστικές λύσεις σε ανάρτηση, φρένα και σύστημα
διεύθυνσης, είναι στην ουσία μια διθέσια Φόρμουλα 1 δρόμου. Από την άλλη, η
νέα F550 είναι η προσπάθεια της εταιρίας να παρουσιάσει κάτι, που,
διατηρώντας τις παραδοσιακές αξίες της εταιρίας, να συνδυάζει εκείνα τα
στοιχεία που θα της επιτρέψουν να παρουσιάσει εμπορική επιτυχία (ας μην
ξεχνάμε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των αυτοκινήτων της εταιρίας εξάγεται και
πωλείται σε ανθρώπους που δεν έχουν τις οδηγικές εμπειρίες για να
εκτιμήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο). Έτσι, μένει η F355, ανάμεσα στις δύο
άλλες, να αντιπροσωπεύει (με τον κινητήρα στο κέντρο, την κίνηση πίσω και
τη γενικότερη φιλοσοφία της σχεδίασης), με τον πιο παραδοσιακό τρόπο τη
σύγχρονη έκφραση των σπορ αυτοκινήτων της Φεράρι.
Πριν δούμε τα επιμέρους αξιοσημείωτα στοιχεία κάθε αυτοκινήτου, ας δούμε
πρώτα κάποιες κοινές παρατηρήσεις που μπορούμε να κάνουμε για τις τρεις,
τόσο διαφορετικές αλλά και τόσο συγγενικές Φεράρι:
Κατ? αρχάς και οι τρεις χρησιμοποιούν ατμοσφαιρικό κινητήρα σε διάταξη V (η
F355 χρησιμοποιεί V8 και οι άλλες δύο V12) και κιβώτιο έξι σχέσεων με το
χαρακτηριστικό επιλογέα. Επίσης, και οι τρεις χρησιμοποιούν εξελιγμένα
ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της ανάρτησης, με έναν κεντρικό υπολογιστή
που έχει τη δυνατότητα να επέμβει στις βαλβίδες των αμορτισέρ αλλάζοντας
την απόσβεση της ανάρτησης. Ένα ακόμα κοινό σημείο είναι ότι και οι τρεις
είναι πολύ προσεκτικά σχεδιασμένες από άποψη αεροδυναμικής, διαθέτοντας
(πέρα από τις υπόλοιπες λεπτομέρειες στο αμάξωμα) επίπεδο πάτωμα από
ανθρακονήματα για τον καλύτερο δυνατό έλεγχο της ροής του αέρα κάτω από το
αυτοκίνητο.
Μπαίνοντας σε λεπτομέρειες, παρατηρούμε ότι και οι τρεις κινητήρες
διαθέτουν σύστημα μεταβλητής εξαγωγής στον κινητήρα, με μια βαλβίδα που
αλλάζει την πορεία των καυσαερίων ανάμεσα σε δύο επιλογές ανάλογα με τις
στροφές του κινητήρα, κάτι που δίνει καλή απόκριση και ροπή στις χαμηλές
στροφές αλλά επιτρέπει και τη μέγιστη ευστροφία και απόδοση, όταν ο
κινητήρας λειτουργεί κοντά στο όριο των στροφών.
Στο μεταξύ, συμβαδίζοντας με τις απαιτήσεις της εποχής, οι F355 και F550
διαθέτουν εξελιγμένο σύστημα ABS και υδραυλικό τιμόνι, ενώ η «καθαρόαιμη»
F50 δε διαθέτει τίποτα από τα δύο. Όμως, μια ματιά και στο βάρος δείχνει
αμέσως τις διαφορές στο χαρακτήρα κάθε αυτοκινήτου: η F550 ζυγίζει 1.690
κιλά, η F355 είναι 1.350 κιλά, ενώ η (δυνατότερη από όλες) F50 ζυγίζει
μόλις 1.230 κιλά.
Ας δούμε όμως τα σημεία που κάνουν εντύπωση, αν ερευνήσει κανείς τα τεχνικά
χαρακτηριστικά των τριών Φεράρι:
F550
Κινητήρας εμπρός- κιβώτιο 6 σχέσεων και κίνηση πίσω, κινητήρας V12 (65
μοίρες) 485 ίπποι και 58 kg.m από 5,5 λτ, 320 χλμ./ώρα τελική, 0-100 σε 4,4
δλ.
Διαβάζοντας τα δελτία Τύπου της Φεράρι, γίνεται εύκολα κατανοητή η
κατεύθυνση του σχεδιασμού της F550, η οποία σύμφωνα με τους κατασκευαστές
της «απευθύνεται σε εκείνους τους πελάτες της Φεράρι που απαιτούν οδηγική
ευχαρίστηση και υψηλές επιδόσεις αλλά δε θέλουν να θυσιάσουν την ευκολία
οδήγησης ή την άνεση».
Η διάταξη κινητήρας εμπρός-κιβώτιο και κίνηση πίσω είναι παρόμοια με της
456 GT και φυσικά εξακολουθεί να προκαλεί σοκ στους παραδοσιακούς
«φεραρίστι», όμως η εταιρία επιμένει ό,τι έχει εξελίξει σε τέτοιο βαθμό τη
διάταξη αυτή, ώστε η 550 να πετυχαίνει χρόνους στο Μαρανέλο κατά τρία
ολόκληρα δευτερόλεπτα ταχύτερους από την 512 (η οποία διαθέτει ατμοσφαιρικό
V12 τοποθετημένο στο κέντρο και θεωρητικά είναι εξελιγμένη με στόχο την
απόλυτη σπορ συμπεριφορά).
Σε επίπεδο τεχνολογίας και εξέλιξης, αυτό για το οποίο είναι ιδιαίτερα
υπερήφανοι οι μηχανικοί της εταιρίας είναι ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του
αμαξώματος αλλά και του πατώματος. Ύστερα από 4.800 ώρες σε αεροδυναμική
σήραγγα, το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο εξαιρετικά ζυγισμένο από
πλευράς αεροδυναμικής, σε όλες τις συνθήκες και χωρίς αλλαγές από τις
χαμηλές προς τις υψηλές ταχύτητες.
Ο κινητήρας V12 έχει υποστεί διάφορες βελτιώσεις (μεταξύ των οποίων έχει
αποκτήσει και τους διωστήρες τιτανίου της F355) και αποδίδει πλέον 485
ίππους στις 7.000 σ.α.λ και 58 kg.m στις 5.000 σ.α.λ, δηλαδή 40 ίππους και
2 kg.m παραπάνω απ? ό,τι στην 456. Αξιοσημείωτο είναι και το γεγονός ότι η
τιμή της μέγιστης ροπής ξεπερνά κατά 10 ολόκληρα χιλιογραμμόμετρα αυτή του
κινητήρα της F50, δείχνοντας τη διαφορά στον προσανατολισμό που άλλωστε
φαίνεται σαφώς και από τα πολύ διαφορετικά όρια περιστροφής των δύο
κινητήρων, αλλά και από την ειδική απόδοσή τους: 89 ίπποι/ λίτρο για την
F550 απέναντι στους 110 ανά λίτρο της F50.
Για να ικανοποιήσει όσο γίνεται μεγαλύτερη μερίδα αγοραστών, η 550 διαθέτει
(εκτός από το σύστημα ABS) και σύστημα περιορισμού της ολίσθησης των
κινητήριων τροχών, που μάλιστα διαθέτει δύο θέσεις λειτουργίας (κανονική
και σπορ) που ρυθμίζουν τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου (αφού παράλληλα
ρυθμίζουν και την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση της ανάρτησης) ανάλογα με
τις διαθέσεις του οδηγού.
F355
Κινητήρας στο κέντρο-κίνηση πίσω, κιβώτιο 6 σχέσεων, κινητήρας V8 (90
μοίρες) 380 ίπποι και 37 kg.m από 3,5 λτ, 295 χλμ./ώρα τελική, 0-100 σε 4,7
δλ.
Η F355 εξελισσόταν τον ίδιο καιρό με την F50 (στη διετία ?92-?94),
«πρόλαβε» όμως και παρουσιάστηκε πρώτη το ?94 (η F50 παρουσιάστηκε στη
Γενεύη το ?95) και συνεπώς πήρε όλη τη δόξα των τεχνολογικών καινοτομιών
?κυρίως στον κινητήρα. Οι ιταλοί μηχανικοί ξεκίνησαν με τον V8 της 348,
στον οποίο αύξησαν τη χωρητικότητα κατά 200 κ.εκ., τοποθέτησαν νέα κεφαλή
με πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο, ενώ χρησιμοποίησαν πρώτη φορά σε κινητήρα
παραγωγής διωστήρες από τιτάνιο. Αλλη μια αγωνιστικής κληρονομιάς «πρωτιά»
είναι και το γεγονός ότι οι βαλβίδες είναι υδραυλικά αυτορυθμιζόμενες, κάτι
που δεν είχε παρουσιαστεί μέχρι τώρα σε κινητήρα παραγωγής που ξεπερνά τις
8.000 σ.α.λ. Η αγωνιστική εμπειρία έχει βοηθήσει όμως και στην εισαγωγή: η
μία από τις τρεις βαλβίδες εισαγωγής (η μεσαία) «ακολουθεί» τις άλλες δύο
με υστέρηση 10 μοιρών, κάτι που βελτιστοποιεί το στροβιλισμό του μίγματος
κατά την είσοδό του στο θάλαμο καύσης, και, πέρα από αύξηση στην απόδοση,
βελτιώνει ακόμα περισσότερο τις εκπομπές καυσαερίων (συνηθισμένος πλέον
«πονοκέφαλος» για τους σχεδιαστές κινητήρων σε όλο τον κόσμο).
Χαρακτηριστική είναι η τιμή της ειδικής απόδοσης, που φτάνει τους 109
ίππους ανά λίτρο, παρόμοια δηλαδή με αυτή του κινητήρα της F50 και σαφώς
υψηλότερη από αυτή των προγενέστερων ατμοσφαιρικών κινητήρων της εταιρίας.
Κατά τα άλλα, εντελώς νέο είναι και το σασί από χαλύβδινους σωλήνες
τετραγωνικής διατομής που συγκολλούνται με λέιζερ και σχηματίζουν
χωροδικτύωμα, το οποίο παρουσιάζει αυξημένη στρεπτική ακαμψία αλλά και 45
κιλά λιγότερο βάρος σε σχέση με το σασί της (παρόμοιας σε διαστάσεις) 348.
Επίσης, σε μια προσπάθεια να γίνει πιο φιλικό σε εκείνον που θα το αγοράσει
για συχνή χρήση, το αυτοκίνητο διαθέτει σύστημα υδραυλικής υποβοήθησης στην
κρεμαγιέρα του τιμονιού, καθώς και ένα πολύ προσεκτικά εξελιγμένο σύστημα
ABS, το οποίο για τους αμετανόητους διαθέτει και διακόπτη απομόνωσης.
F50
Κινητήρας στο κέντρο- κίνηση πίσω, κιβώτιο 6 σχέσεων, κινητήρας V12 (65
μοίρες) 520 ίπποι και 48 kg.m από 4,7 λτ, 325 χλμ./ώρα τελική, 0-100 σε 3,9
δλ.
Το αυτοκίνητο ξεχωρίζει σαφώς από τα άλλα δύο, αφού δεν είναι εξέλιξη
κάποιου σπορ αυτοκινήτου δρόμου αλλά είναι ξανασχεδιασμένο εντελώς από την
αρχή με βάση τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της F1 και του Παγκοσμίου
Πρωταθλήματος Σπορ Πρωτοτύπων. Κάτω από το αεροδυναμικό αμάξωμα από σύνθετα
υλικά κρύβεται ένα πλαίσιο που κατασκευάζεται από ανθρακονήματα, με τον
ίδιο ακριβώς τρόπο που κατασκευάζεται και ένα αγωνιστικό μονοθέσιο. Το
πλαίσιο αυτό ζυγίζει μόλις 102 κιλά και είναι αρκετά πιο κοντό σε μήκος από
το συνολικό μήκος του αυτοκινήτου, αφού στο πίσω μέρος του στερεώνεται ο
κινητήρας, ο οποίος χρησιμοποιείται σαν δομικό στοιχείο και πάνω του
στερεώνεται ολόκληρη η πίσω ανάρτηση. Η αγωνιστική κληρονομιά φαίνεται
περαιτέρω και στην ίδια την ανάρτηση, η οποία χρησιμοποιεί γεωμετρία διπλών
ψαλιδιών και αμορτισέρ τοποθετημένα σε οριζόντια θέση και μακριά από τους
τροχούς. Χαρακτηριστικό επίσης είναι το γεγονός ότι τα τεράστια φρένα
(δίσκοι 355 χιλ. εμπρός και 335 χιλ. πίσω) δε διαθέτουν υποβοήθηση, ούτε
και σύστημα ABS.
Ο κινητήρας είναι ατμοσφαιρικός, δωδεκακύλινδρος σε διάταξη V με
περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών, και αποδίδει 520 ίππους και 48 kg.m από 4.700
κ.εκ. (ειδική απόδοση 111 ίπποι ανά λίτρο) με τη μέγιστη απόδοση να
παρουσιάζεται μάλιστα στις 8.500 σ.α.λ. Διαθέτει διπλούς εκκεντροφόρους
επικεφαλής και πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο, μεταβλητή εισαγωγή και εξαγωγή,
αλλά δανείζεται από τους πολύστροφους αγωνιστικούς κινητήρες και ένα σετ
διωστήρων από τιτάνιο. Έτσι, παρατηρούμε ότι ο κινητήρας αυτός έχει πολύ
περισσότερα κοινά σημεία με τον V8 της F355 (που εξελισσόταν παράλληλα αλλά
παρουσιάστηκε πρώτος) και λιγότερα με τον θεωρητικά συγγενή V12 65 μοιρών
της F550.
Στο αμάξωμα, κάνει εντύπωση η επιθετική γραμμή με την καμπίνα του οδηγού
πολύ μπροστά (σαν αγωνιστικό Σπορ Πρωτότυπο), καθώς και η δυνατότητα
αφαίρεσης της οροφής και της άμεσης μετατροπής του αυτοκινήτου από ανοικτό
σε κλειστό._Κ.Λ.
OI ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΙ
Μηχανικός Roberto Coradi
Επικεφαλής Τμήματος Δοκιμών
Γεννημένος στο Κάρπι, μια πόλη 60.000 κατοίκων κοντά στη «Μέκκα» της
ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, τη Μόντενα, ο Κοράντι ήθελε από μικρός να
εργαστεί στη Φεράρι. «Ο πατέρας μου με πήγαινε σε όλους τους αγώνες. Δεν
μπορούσε να κάνει κι αλλιώς έτσι που? έκλαιγα», λέει γελώντας.
Πέρασε τα νεανικά του χρόνια διαβάζοντας τα πάντα γύρω από τα αυτοκίνητα
και, όταν ήλθε η στιγμή, ακολούθησε το μόνο δρόμο που ήθελε: μπήκε στο
Πανεπιστήμιο της Μπολόνιας και έγινε Μηχανικός.
«Το όνειρό μου ήταν να τελειώσω και να εργαστώ στη Φεράρι», και αυτό κάνει
τα τελευταία 9 χρόνια. Εργάζεται σ? ένα χώρο όπου εκτός από το ότι του
εξασφαλίζει τα προς το ευ ζην, του επιτρέπει να κάνει τα όνειρά του
πραγματικότητα.
Ήρεμος κι ευγενικός ο Μηχανικός Κοράντι αντιμετωπίζει με κάποια επιφύλαξη
τον επισκέπτη από την Ελλάδα, μια και δεν έχει τρόπο να γνωρίζει αν ο
δημοσιογράφος ξέρει τη Φεράρι.
Καθώς η συζήτηση προχωρεί, η ατμόσφαιρα αλλάζει, γίνεται πιο ζεστή.
Απέναντί του έχει ένα δημοσιογράφο που όχι απλώς γνωρίζει τη Φεράρι, αλλά
που, σαν κι εκείνον, ήθελε κι αυτός να γίνει μηχανικός και να δουλέψει στο?
Μαρανέλο!
Τον ρωτάω πώς γεννιέται μια Φεράρι. Θέλω να μάθω ποια είναι η πρώτη σκέψη,
το πρώτο ερέθισμα. «Πώς, για παράδειγμα, γεννήθηκε η F550», ρωτάω.
«Ξεκίνησε από μια ιδέα του Μοντεζέμολο και του Φελίτσε. Ήθελαν να φτιάξουμε
ένα αυτοκίνητο με 12κύλινδρο κινητήρα και με υψηλές επιδόσεις, αλλά με
απόλυτη ευκολία στην καθημερινή χρήση.
O Φελίτσε μου μετέφερε την ιδέα, και αμέσως κάναμε τα πρώτα σχέδια στο
τμήμα μου. Σε δύο μήνες είχαμε σχεδόν καταλήξει στο σχήμα, αλλά όχι και στο
πού θα τοποθετούσαμε τον κινητήρα. Έτσι, στους υπολογιστές κάναμε δύο
σχέδια: ένα με τον κινητήρα εμπρός και ένα με τον κινητήρα πίσω... Τελικά
επιλέξαμε το πρώτο».
Από τη στιγμή που η ομάδα των μηχανικών που ανάλαβε να «γεννήσει» την F550
αποφάσισε τη θέση του κινητήρα, τα πράγματα άρχισαν να κινούνται με
γρήγορους ρυθμούς. Στο Μαρανέλο μελετούσαν κινητήρες, αναρτήσεις, φρένα και
κιβώτια, ενώ στις σήραγγες της ΦΙΑΤ και της Πινινφαρίνα μελετούσαν την
αεροδυναμική συμπεριφορά του αμαξώματος.
«Ξοδέψαμε πάνω από 5.800 ώρες στη σήραγγα. H σωστή αεροδυναμική είναι όχι
απλώς απαραίτητη, αλλά καθοριστική σε ένα αυτοκίνητο που ξεπερνάει τα 300
χλμ./ώρα», λέει ο Κοράντι.
Από τη στιγμή που «ρίχτηκε» η ιδέα μέχρι την ημέρα που φτιάχτηκε το πρώτο
πρωτότυπο πέρασαν 12 μόλις μήνες