Fiat Coupe 20V
H Φεράρι των πτωχών;
Διακόσιοι είκοσι ίπποι και ανταγωνιστική τιμή παρά το υψηλό επίπεδο
εξοπλισμού... Οδηγούμε το (αναγεννημένο) κουπέ της Φίατ και ανακαλύπτουμε
πώς «περνούν» τόσοι ίπποι στην ελληνική άσφαλτο και μάλιστα με ένα μόνο
διαφορικό...
Όλα τα καλά, μαζί
ΓΙΑ το πώς αποδίδει ο 20βάλβιδος πεντακύλινδρος κινητήρας με την προσθήκη
υπερτροφοδότη διαβάσατε στη Γνωριμία μας με την ανανεωμένη πρόταση της Φίατ
στην Ιταλία. Με λίγες λέξεις, πάντως, πρόκειται για εκπληκτικό κοκτέιλ, που
συνδυάζει τη γλυκιά γεύση με την εκρηκτική αντίδραση. Πρόκειται για δίλιτρο
κινητήρα που αποδίδει όπως ένας σύγχρονος τρίλιτρος. Διαθέτει όλα τα
απαραίτητα στοιχεία για τη μέγιστη ευχαρίστηση από τις «σχεδόν» 3.000
σ.α.λ. μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. οπότε λειτουργεί ο κόφτης. Συνήθως επιλέγεις
να αλλάξεις ταχύτητα γύρω στις 5.500-5.800 σ.α.λ. Δε χρειάζεται παραπάνω
και είναι χαρακτηριστικό ότι δεν ενοχλείσαι από τις μακριές σχέσεις.
Ξεπερνιούνται από την εκπληκτική καμπύλη λειτουργίας του κινητήρα. Με αυτή
την τελευταία πρόταση της Φίατ, που συνδυάζεται το 5κύλινδρο σύνολο της
Κάπα (ό,τι καλύτερο στην κατηγορία ?πλην 520) και η τεχνογνωσία του
«γκρούπο» στην υπερτροφοδότηση, μπορεί να συγκριθεί μόνο το δίλιτρο
διαμάντι της Μαζεράτι με τους 300+ ίππους. Κινητήρας όμως διαφορετικής
φιλοσοφίας, οπότε «βραβείο» στους μηχανικούς της συμβατικής «ομάδας»
(Φίατ-Αλφα-Λάντσια) για την πρότασή τους.
Επαλήθευση?
Υπεράνω σε αίσθηση ο 20V+Turbo, με άψογη μάλιστα ηχητική υπόκρουση, αλλά τι
λένε οι αριθμοί;
Επί ευθείας λοιπόν με τα ηλεκτρονικά μας όργανα στη θέση ON. O κινητήρας
έχει ήδη «γράψει» αρκετά χιλιόμετρα, ώστε να είναι ασφαλής η δοκιμή του στο
όριο των δυνατοτήτων του, τα μπροστινά λάστιχα όμως έχουν ήδη εμφανίσει
σημάδια ταλαιπωρίας. Οι ανησυχίες μας για τη μέτρηση από στάση (σε τόσο
ισχυρά αυτοκίνητα η επιτυχία κρίνεται στα πρώτα δέκα μέτρα) αποδεικνύονται
αβάσιμες με την πρώτη μάλιστα προσπάθεια: το Βισκοντράιβ κάνει καλά τη
δουλειά του, και ο χρόνος κάτω από 7?? για τα 100 χλμ./ώρα, στην πρώτη
κιόλας προσπάθεια, αφήνει έκπληκτους τους δοκιμαστές μας. H επίδοση των
6,7?? για τα 0-100 χλμ./ώρα (με δεύτερη ταχύτητα) είναι εντυπωσιακή και
σαφώς εμπρός από τον ανταγωνισμό. Περισσότερο ενδιαφέρον όμως έχει να δούμε
την επίδοση για το χιλιόμετρο από στάση, που, όπως πιστεύουμε,
αντιπροσωπεύει καλύτερα τις επιδόσεις των σπορ αυτοκινήτων. H επίδοση των
26,8?? είναι σχεδόν δύο δευτερόλεπτα καλύτερη από την προηγούμενη έκδοση
του 16βάλβιδου Φίατ Κουπέ των 200 ίππων και 2,5?? καλύτερη από το δίλιτρο
Μεγκάν!
Όμως, και η τελική ταχύτητα των 248 (πραγματικών) χιλιομέτρων, που
μετρήσαμε είναι και αυτή «μακράν» του ανταγωνισμού, ο ταχύτερος των οποίων
(το Νισάν 200 SX) σταματά να επιταχύνει στα 228 χλμ./ώρα.
Παρόμοια (εντυπωσιακή) εικόνα και στις ρεπρίζ, όπου μάλιστα το Φίατ θα
έπρεπε ?θεωρητικά? να μειονεκτεί λόγω μακριών σχέσεων: για παράδειγμα, τα
80-110 χλμ./ώρα με 3η καλύπτονται σε μόλις 3,5?? (όπου για παράδειγμα η
υπερτροφοδοτούμενη Αλφα GTV απαιτεί 4,3?? για την ίδια ρεπρίζ, και το
ατμοσφαιρικό Μεγκάν Κουπέ 4,6??). Την ίδια εικόνα παρουσιάζουν και όλες οι
υπόλοιπες επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), σε όλους τους ρυθμούς
περιστροφής του κινητήρα και σε όλες τις ταχύτητες. Μελετήστε και τους
σχετικούς πίνακες...
Επιπλέον, στη διαδικασία των μετρήσεων ?και όχι μόνον? μας δόθηκε η
ευκαιρία να διαπιστώσουμε και την «αγωνιστική» αντοχή των φρένων.
Αποδείχθηκαν ιδιαίτερα αποτελεσματικά κάτω από όλες τις συνθήκες.
Επιβραδύνει λοιπόν αντίστοιχα με τον τρόπο που επιταχύνει το κουπέ και το
ερώτημα που καίει αφορά το πώς συμπεριφέρεται στο δρόμο.
Κίνηση μόνο μπροστά και 220 ίπποι?
Κανένα πρόβλημα δεν εντόπισε ο δοκιμαστής μας στην Ιταλία, αλλά μόλις
τόλμησε να σχολιάσει θετικά την οδική συμπεριφορά άκουσε τα εξ αμάξης.
Φόρεσε μάλιστα κράνος, όταν παραλάβαμε από τη γενική αντιπροσωπεία, μέσα
στις γιορτές των Χριστουγέννων, για πολυήμερη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους,
ένα ολοκαίνουριο κουπέ χρώματος ασημί με τα διακριτικά που προδίδουν το
«μεγάλο» κινητήρα.
Μέχρι στιγμής, σε αντίστοιχες περιπτώσεις η πρακτική δε χωράει
αμφισβητήσεις. Αλλού, κανένα πρόβλημα. Στην Ελλάδα βρέχει; Το κλειδώνεις.
Γλιστράει; Προσέχεις τα πεζοδρόμια.
Εντάξει, το «συμβατικό κουπέ» των σχεδόν 200 ίππων ξεφεύγει οριακά από τις
παραπάνω αντιδράσεις. Πώς όμως να πιστέψεις ότι το ακόμη πιο ισχυρό δε θα
θυμίζει κάτι μεταξύ Χιουντάι κουπέ περασμένης γενιάς και Ρόβερ 220 τούρμπο;
Επί το επιεικέστερο, Λάντσια Δέλτα HPE-2.0t, ή έστω Αλφα GTV-TB.
Αρκεί μία σύντομη επαφή, για να βάλει σε θετικές σκέψεις σχετικά με την
αποτελεσματικότητα των Ιταλών και, βέβαια, η τυπικά πλήρης δοκιμή με
πρόγραμμα-διαδρομή που περιλαμβάνει όλες τις συνθήκες, ώστε να αναθεωρήσεις
αντικειμενικά και υποκειμενικά.
Απίστευτο, αλλά θυμίζει περισσότερο Μεγκάν, παρά GTV. «Ελαφρύ» σε αίσθηση
θυμίζει το γαλλικό κουπέ ενώ με τον τρόπο που επιταχύνει ξεπερνάει και την
οριακά πιο αργή και «βαρύτερη» με τις ρόδες υπό γωνία Αλφα. Το κυριότερο,
δεν υπολείπεται ούτε του Μεγκάν σε ελκτική πρόσφυση! Ισχυρότερο το Φίατ,
αλλά η δύναμη περνάει προοδευτικά στο δρόμο. Δε διαθέτουμε αυτοκινητοδρόμιο
για να φορέσουμε κράνος και γάντια, αλλά είμαστε σίγουροι ότι σε συνδυασμό
με τον ισχυρότερο κινητήρα το Φίατ θα προηγηθεί του γαλλικού κουπέ ενώ (το
πιθανότερο) θα δείξει το δρόμο και στο GTi της Πεζό με τις 6 ταχύτητες και
τους σχεδόν 170 ίππους. Αλλα κουπέ όπως τα Νισάν 200SX και Τογιότα Σέλικα
GT-2.0 δείχνουν, συγκριτικά, ξεπερασμένα παρά τα ατού που αποδεδειγμένα
διαθέτουν. Το πλαίσιο της Φίατ με την τοποθέτηση του ισχυρότερου σε όλα τα
επίπεδα κινητήρα αποκαλύπτει «γαλλικά» χαρακτηριστικά. Το σύστημα
διεύθυνσης υστερεί οριακά σε σχέση με το Πεζό, αλλά από εκεί και πέρα είναι
τόσο μεγάλη η διαφορά σε κινητήρα και επιδόσεις, οπότε χάρη και στην
εξαιρετική ανάρτηση δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι με την ανανεωμένη
πρόταση της Φίατ η μ.ω.τ. θα είναι υψηλότερη, είτε το κουπέ οδηγείται από
έμπειρο είτε όχι. Το Φίατ εντυπωσιάζει και σε άνεση, ενώ τουλάχιστον
καινούριο, όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας σε ποιότητα άμεσα συνδεδεμένη
με τριγμούς κ.λπ. θορύβους, θυμίζει περισσότερο Ρενό παρά οτιδήποτε άλλο με
ιταλικό διαβατήτριο.
Σκάνδαλο Φίατ!
Αυτή τη φορά οι Ιταλοί το παράκαναν. Να συλληφθούν πάραυτα. Τολμούν και
προσφέρουν στον καταναλωτή προϊόν καλύτερο απ? ό,τι οι προδιαγραφές του.
«Γράφει» Φίατ και είναι Φεράρι. Τουλάχιστον να «έγραφε» Αλφα ή Λάντσια, θα
ήταν πιο τίμιο... Εμείς πάντως δικαιωθήκαμε, αφού ανακαλύψαμε το σκάνδαλο
και το αποκαλύπτουμε? Ίσως μάλιστα ετοιμάσουμε και διαφημιστική καμπάνια.
Επί της ουσίας και σοβαρά, δηλαδή, αν οι κύριοι Κανταρέλα, Εστόρε και τα
λοιπά ηγετικά στελέχη του «γκρούπο» έδιναν εντολή στη Φεράρι να
κατασκευάσει ένα «μικρό» κουπέ με δίλιτρο κινητήρα, πώς θα το έφτιαχναν στο
Μαρανέλο;
Δεν υπερβάλουμε. Με σχεδόν 11 εκατ. αγοράζεις «Φεράρι». Αγοράζεις έναν
ασφαλή «πύραυλο» 220 ίππων, με την κίνηση μόνο μπροστά και δεν
αντιμετωπίζεις προβλήματα στη βρεγμένη ελληνική άσφαλτο. Κινητήρας με
χαρακτηριστικά τρίλιτρου, γεωμετρία ανάρτησης και συνεργασία
αμορτισέρ-ελατηρίων, αποτέλεσμα πολύχρονης εμπειρίας και το σύνολο
ταιριάζει γάντι, τόσο με το καλά ζυγισμένο αμάξωμα όσο και με τα εκπληκτικά
P ZERO της Πιρέλι. Αυτά με τον κωδικό Asimmetrico.
Το 20βάλβιδο κουπέ των 220 ίππων στρίβει υποδειγματικά κάτω από όλες τις
συνθήκες (στο βρεγμένο το ξεκλειδώνεις και διασκεδάζεις!) ενώ είναι και
άνετο. Σε προκαλεί να «επιτεθείς» από τη θέση του οδηγού, ενώ την ίδια ώρα
είναι ευτυχής (και ασφαλής) ο παραπλεύρως και κάθε άλλο παρά σε δύσκολη
θέση οι δύο πίσω! Από εκεί και πέρα, ποιος ασχολείται με καταναλώσεις και
άλλα στοιχεία όπως η μεταπώληση ή το κόστος χρήσης. Το θέλεις και μπορείς;
Τότε, είναι μονόδρομος. Τόσο απλά...
Καλή χρονιά και πάντα τέτοια?
Με την ανανέωση του κουπέ η Φίατ πετυχαίνει τον τέλειο συνδυασμό σπορ-GΤ σε
κουπέ συσκευασία και μάλιστα, σε τιμή σαφώς καλύτερη από αυτή των
αντίστοιχων Τογιότα, Νισάν, και φυσικά των διαφορετικής φιλοσοφίας Σάαμπ
900t και BMW 318-1.9is. H απευθείας σύγκριση συνδέεται με το δίλιτρο Μεγκάν
(επιλογή μας το 1996 στην άτυπα κοινή κατηγορία κουπέ-GΤi) και με την Αλφα
Ρομέο GTV-TB. Το δίλημμα δημιουργείται σε σχέση με τους Γάλλους λόγω
χαμηλότερης τιμής και στην περίπτωση της Αλφα λόγω του διαφορετικού ύφους
και ιστορίας της GTV που είναι λίγο ακριβότερη.
Με αντικειμενικά κριτήρια άμεσα συνδεδεμένα με το απλό (όσο και σύνθετο
ερώτημα) ποιο είναι καλύτερο αυτοκίνητο, δεν τίθεται θέμα. Το Φίατ είναι
μακράν σε όλα τα επίπεδα. Οικονομικοί ίσως λόγοι και άλλοι που συνδέονται
με το πρεστίζ της Αλφα θέτουν την πρόταση υπό συζήτηση.
Από εκεί και πέρα πρόκειται για κοκτέιλ που συνδυάζει την οδική συμπεριφορά
του Μεγκάν με βελτιωμένες τις επιδόσεις «κανόνι» της Αλφα.
Τι άλλο να ζητήσεις από μία «piccola Ferrari» των 11 εκατ;._4Τ.
ΥΠΕΡ
Κινητήρας-κιβώτιο, επιδόσεις
Ανάρτηση-φρένα, οδική συμπεριφορά
Χώροι
Επίπεδο εξοπλισμού-τιμή
Λάστιχα Πιρέλι P zero asimmetrico
KATA
Ευαίσθητο ABS στο βρεγμένο
Σύστημα διεύθυνσης που (oριακά) υπολείπεται του συνόλου
RENAULT MEGANE 2.0-16 V
Ένσταση!
H ελληνική πραγματικότητα και μόνο περιλαμβάνει το δίλιτρο Μεγκάν σε αυτή
την άτυπη σύγκριση και υπεύθυνη επιλογή. Αλλού, στη Γαλλία και στην Ιταλία,
θα βρει στο δρόμο του το αντίστοιχο Φίατ με τον 20βάλβιδο κινητήρα των 147
ίππων που χρησιμοποιεί η Κάπα και το «καλό» Μπράβο και δε χρειάζεται πολλή
φαντασία για να το κατατάξεις επικεφαλής. Στην Ελλάδα όμως, όπου τα μεγέθη
και οι τελικές τιμές διαφοροποιούνται, λογικά όποιος διαθέτει 8,5-9 εκατ.
διαθέτει και 11 οπότε δεν μπορούμε να αποφύγουμε την αντιπαράθεση. Για να
είμαστε ακριβείς, απευθύνονται στον ίδιο Πραγματικό Οδηγό και στα σημεία το
γαλλικό TGV για 2+2 με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα-θαύμα υπολείπεται του
καλού κουπέ της Φίατ.
Κινητήρας: 150 ίπποι/6.000 σ.α.λ. (μεγ.ροπή: 19,3 kgm/4.500 σ.α.λ.)
Επιδόσεις: 0-100 8,2?? , 0-1000μ. 29,3?? τελική: 214 χλμ./ώρα
Κατανάλωση: (Μέση τεστ) 11,7 λίτρα/100 χλμ.Τιμή: 8.900.000 δρχ.
ALFA ROMEO GTV-TB
H ντίβα?
Με ή χωρίς τούρμπο η σύγχρονη GTV κλέβει καρδιές. Υπέροχες γραμμές
σχεδιαστικά, αναβαθμισμένη ποιότητα, πίσω ανάρτηση για όσκαρ, εξαιρετικές
επιδόσεις στην έκδοση «τούρμπο» με τον V6 να εκπέμπει σπάνια ηχητική
υπόκρουση και αποδεκτή οδική συμπεριφορά παρά την πληθώρα ίππων που
μεταδίδονται μόνο στις μπροστινές ρόδες. Τα φρένα είναι υπεράνω κριτικής
και σε συνδυασμό με το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού και την τελική τιμή, μέχρι
χθες η πρόταση της Αλφα έψαχνε για αντίπαλο. Σήμερα, με την παρουσίαση του
ανανεωμένου κουπέ της Φίατ και με αντικειμενικά κριτήρια, η κατάταξη
διαφοροποιείται. Πάντως, όταν πρόκειται για «ντίβα», όπως στην περίπτωση
της GTV, τα αντικειμενικά κριτήρια δεν παίζουν το σημαντικότερο ρόλο και
δεν είναι λίγοι εκείνοι που θα θεωρούν πάντα την επιλογή μονόδρομο ό,τι και
αν προκύψει...
Κινητήρας: 200 ίπποι/6.000 σ.α.λ., (μεγ.ροπή: 28,5 kgm/2.400 σ.α.λ.)
Επιδόσεις:0-100 7,6?? , 0-1000μ. 28,4?? ,τελική: 234 χλμ./ώρα
Κατανάλωση: (Μέση τεστ) 15,5 λίτρα/100 χλμ. Τιμή: 13.035.000 δρχ.
FIAT coupe 20V turbo
H επιλογή μας
Φιλικό, ομοιογενές, απλό και σύγχρονο, πηγαίνει σαν τον άνεμο και το
κυριότερο, εντυπωσιάζει με την οδική του συμπεριφορά. Υστερεί οριακά σε
τιμόνι σε σχέση με το «κουμάντο» ενός 306 S16 (σημείο αναφοράς σε ό,τι
αφορά την οδική συμπεριφορά), αλλά η ιπποδύναμη περνάει χωρίς παρατράγουδα
στο δρόμο, ακόμη και όταν πρόκειται για ελληνική άσφαλτο. Νιώθεις νεότερος
στο τιμόνι του, ενώ νιώθεις ευχάριστα ακόμη και όταν κάθεσαι πίσω, αφού
πρόκειται για το πλέον άνετο (σε χώρους) κουπέ της αγοράς. Σε συνδυασμό με
την τιμή του που σε σχέση με ό,τι προσφέρει δεν ξεπερνά τη λογική, αποτελεί
την πρότασή μας σε ό,τι συνδέεται με κουπέ. Σπορ ή GT, ακόμη και GTi, ό,τι
προτιμάτε. Πρόκειται για αυτοκίνητο «ειδική περίπτωση» που δίκαια
αποκαλείται στη δοκιμή μας «μικρή Φεράρι»...
Κινητήρας: 220 ίπποι/5.750 σ.α.λ., (μεγ.ροπή: 31,6 kgm/2.500 σ.α.λ.)
Επιδόσεις: 0-100 6,7?? , 0-1000μ. 26,8?? ,τελική: 248 χλμ./ώρα
Κατανάλωση: (Μέση τεστ) 13,8 λίτρα/100 χλμ. Τιμή: 11.055.000 δρχ.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Πέντε και να καίνε!
Του: Διον. Χοϊδά
AN OI «4» είναι «χτες» και οι «6» θεωρούνται ανέφικτη ουτοπία, οι «5»
μοιάζουν με χρυσή τομή: λειτουργία «μακράν» καλύτερη από αυτή των τεσσάρων
και ελαχιστοποιημένο κόστος απέναντι σ? έναν V-6 που απαιτεί διπλές κεφαλές
(και, ενίοτε, διπλούς καταλύτες, όταν το χταπόδι ΔΕΝ καταλήγει σε
τουρμπίνα...).
Μιλάμε για κυλίνδρους, ε;
Έξι σε σειρά; Ας τους ξεχάσουμε: Δε χωρούν εγκάρσια σ? ένα αυτοκίνητο με
μπροστινή κίνηση, ενώ στη διαμήκη θέση ενός «πρώην εγκάρσιου
τετρακύλινδρου» μοντέλου (αν χωρέσει...) ο εξακύλινδρος θα απαιτήσει νέα
?και πανάκριβη? σειρά μελετών και δοκιμών με αντικείμενο την παθητική
ασφάλεια.
Ας μην ξεχνούμε ότι το παιχνίδι της παθητικής ασφάλειας στις μέρες μας έχει
τίτλο: «Κενά διαστήματα μεταξύ κινητήρα και αμαξώματος».
Πέντε, λοιπόν, σε σειρά: παλιά ιστορία και ήδη δοκιμασμένη στις πιο ακραίες
της εφαρμογές. Ήδη από τη δεκαετία του ?60 η Χόντα έτρεχε στα Γκραν Πρι
μοτοσικλέτας με πεντακύλινδρα, εικοσαβάλβιδα, τετράχρονα 125άρια, όταν όλοι
οι άλλοι ακόμα? έξυναν θυρίδες για να βρουν τους ίππους της διαφοράς.
Δέκα χρόνια αργότερα, ο εν σειρά πεντακύλινδρος ξεκίνησε τη σύγχρονη
«αυτοκινητική» του καριέρα, τοποθετημένος (σε διαμήκη θέση) κάτω από το
καπό ενός Αουντι...
Γιατί όμως πέντε κύλινδροι κι όχι τέσσερις;
Είπαμε: οι 4 είναι «χτες», όταν αναζητείται ο επαναπροσδιορισμός της
«κλάσης» ενός μοντέλου σε μια δεδομένη κατηγορία κυβικών.
Οι 5 κύλινδροι έχουν το «δούλεμα» των 6 και μπορούν να χρησιμοποιηθούν εκεί
που η παρουσία των 6 είναι ανέφικτη.
Σε σχέση με τον τετρακύλινδρο, ο «πεντάρης» έχει «πυκνότερη» λειτουργία
στις ίδιες στροφές ενώ και από την άποψη των κραδασμών βρίσκεται στα ίδια
επίπεδα με τον «εξάρη»: η γωνία σφήνωσης των 72? (360/5=72) δίνει μηδενική
συνισταμένη των διανυσμάτων των δυνάμεων αδράνειας πρώτης τάξης, ενώ οι
ροπές πρώτης τάξης μπορούν να εκμηδενιστούν πανεύκολα από άξονα με
περιστρεφόμενο αντίβαρο που γυρίζει σε συχνότητα ίδια μ? αυτή του κινητήρα
(χωρίς αυτό να είναι, πάντως, απαραίτητο: ωστόσο ο κινητήρας της Φίατ έχει
και απ? αυτό, εις διπλούν...).
Από πλευράς απόδοσης, σε σχέση πάντα με τον τετρακύλινδρο, ο πεντακύλινδρος
είναι «οne step ahead»: για τον ίδιο κυβισμό και για την ίδια σχέση
διαμέτρου/διαδρομής, η διατιθέμενη ?για βαλβίδες? επιφάνεια των θαλάμων
καύσης είναι αθροιστικά μεγαλύτερη, πράγμα που ευνοεί τις «ατμοσφαιρικές»
?πρωτίστως? επιδόσεις. Και όταν τα πράγματα «ζοριστούν» από έναν
στροβιλοσυμπιεστή (και ειδικά στην περίπτωση του Φίατ Κουπέ που η «μέση
ενεργός πίεση πέδης» φτάνει στα 18,2 bar) η διασπορά του έργου γίνεται
περισσότερο «αβίαστη» στις κορώνες πέντε εμβόλων ενώ με πέντε μπιέλες ?αντί
τεσσάρων? κατεβαίνει πιο «ξεκούραστα» στο στροφαλοφόρο.
Όλα αυτά καλά και ωραία: για να μπορέσουν όμως να γίνουν πράξη, έπρεπε οι
πέντε κύλινδροι να χωρέσουν εγκάρσια στο μετατρόχιο ενός Φίατ Κουπέ. Εδώ,
το λόγο έχουν οι μάγοι της χύτευσης: πόσο πυκνή μπορεί να είναι η διάταξη
των κυλίνδρων μέσα σε ένα μαντεμένιο μπλοκ; Ειδικά, μάλιστα, όταν η
«ρομποτοποιημένη» (από τη Φίατ) παραγωγή κινητήρων νέας γενιάς είναι
«μοντουλαρισμένη» έτσι, ώστε τα κέντρα των κυλίνδρων να απέχουν 90 χλστ.
μεταξύ τους ανεξαρτήτως κυβισμού και αριθμού κυλίνδρων;
Θα υπέθετε κανείς ότι με 90 χλστ. από κέντρο σε κέντρο, η επιλογή
διαμέτρου-διαδρομής στον πεντακύλινδρο θα ήταν «υποτετράγωνη» για να μείνει
«κρέας» μεταξύ κυλίνδρων: άλλωστε, το τετρακύλινδρο, δίλιτρο κουπέ τα
καταφέρνει μια χαρά με υποτετράγωνες διαστάσεις 84x90 χλστ.
Παρόλα αυτά οι τεχνικοί της Φίατ υπερέβαλαν εαυτούς, επέλεξαν υπερτετράγωνη
διαδρομή (82x76 χλστ.) κι άφησαν τους? ώμους των 5 εμβόλων να? ξύνονται,
σχεδόν, μεταξύ τους, έχοντας απόσταση μόλις 8 χιλιοστών: μια απόσταση που,
ενώ θα ήταν «ικανοποιητική» για ένα χιλιάρη κινητήρα 45 ίππων, αποτελεί?
«ψυκτικό θαύμα» για ένα υπερτροφοδοτούμενο θηρίο 2 λίτρων και 220 ίππων!
Όλα προς χάρη του ελάχιστου μήκους, για τον κινητήρα με κωδικό 175A3.000.
Στην αλουμινένια κεφαλή «εξετάζονται» δύο εκκεντροφόροι κινούμενοι με
οδοντωτό ιμάντα, ενώ αυτός της εισαγωγής διαθέτει μεταβλητό χρονισμό με
ηλεκτροϋδραυλικό αντάπτορα κοχλιωτού τύπου που παρεμβάλλεται μεταξύ
εκκεντροφόρου και οδοντωτής τροχαλίας κίνησης. H ρύθμιση του μεταβλητού
χρονισμού διαφοροποιεί την έναρξη ανοίγματος της βαλβίδας εισαγωγής από τις
10? πριν από το Ανω Νεκρό Σημείο μέχρι τις 8? μετά το Ανω Νεκρό Σημείο και
η συνολική διάρκεια ανοίγματός της είναι 226?. H βαλβίδα εξαγωγής έχει
σταθερό χρονισμό με διάρκεια ανοίγματος 220? και έναρξη στο 40? πριν από το
Κάτω Νεκρό Σημείο.
Το κλείσιμό της γίνεται ακριβώς στο Ανω Νεκρό Σημείο.
Συμπέρασμα: Σύμφωνα με τα στοιχεία που δίνει η Φίατ, υπάρχει μια ολόκληρη
περιοχή στροφών όπου αντί για «όβερλαπ βαλβίδων» έχουμε το φαινόμενο ?και
για 8? το πολύ? και οι δύο βαλβίδες να είναι κλειστές!
Κάπως έτσι εξηγείται και η αρκετά χαμηλή «εργαστηριακή» κατανάλωση που
ανακοίνωσε η Φίατ και η οποία δεν ξεπερνά τα 9 λίτρα/100 χλμ!
Οι τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο έχουν περιεχόμενη γωνία 47?
(τετρακύλινδρο 2.0 16V Turbo: 46?) και το «καινούριο» είναι τα υδραυλικά
αυτορυθμιζόμενα ποτηράκια μέσω των οποίων ενεργοποιούνται άμεσα από τους
εκκεντροφόρους. Οι θάλαμοι καύσης, όπως και «πριν» είναι υβριδικού τύπου
μεταξύ pentroof και Heron καθώς ένα μέρος τους «εκτείνεται» μέσα στο
κοίλωμα της κορώνας των εμβόλων. Το μπουζί βρίσκεται σε κεντρική θέση και η
ανάφλεξη είναι τύπου Direct Ignition με το πηνίο υψηλής τάσεως ενσωματωμένο
μέσα στην «πίπα». Μια σημαντική «ηλεκτρική» καινοτομία είναι η υιοθεσία
?επιτέλους?? από τη Φίατ ενός συστήματος ανίχνευσης προαναφλέξεων
(ενσωματωμένου στη μονάδα μάναντζμεντ Μοτρόνικ) με ξεχωριστό αισθητήρα για
κάθε κύλινδρο: με τον τρόπο αυτό οι σχεδιαστές των θαλάμων μπόρεσαν άφοβα
να «σηκώσουν» τη συμπίεση από το 8.0:1 του τετρακύλινδρου Κουπέ Τούρμπο στο
8.5:1 του σημερινού με αντίστοιχα κέρδη στη θερμική απόδοση (που
μεταφράζεται σε «ροπές» και «χαμηλή κατανάλωση»).
O στροβιλοσυμπιεστής αποτελεί προϊόν κοινής σχεδιαστικής προσπάθειας της
Φίατ με την Γκάρετ και διακρίνεται για τις ελαχιστοποιημένες διαστάσεις του
ρότορά του, που, με τη σειρά του, είναι υπεύθυνες για την εξάλειψη του
φαινομένου της υστέρησης απόκρισης.
H συχνότητα περιστροφής του είναι 20.000 σ.α.λ. στο ρελαντί και 150.000 στο
cut-off. Συμμέτοχος στη σωστή απόκριση του στροβιλοσυμπιεστή είναι βεβαίως
και ο «ιδιόρρυθμος» ?αν και μεταβλητός? χρονισμός των βαλβίδων, για τον
οποίο έχουμε ήδη μιλήσει, αλλά και η προσεκτική «ολική σχεδίαση» του
συστήματος εισαγωγής, από την έξοδο της φτερωτής μέχρι το ιντερκούλερ, την
πολλαπλή και τους αυλούς.
Πολύ καλή προσπάθεια έγινε και στο σχεδιασμό του χταποδιού εξαγωγής για το
οποίο οι απαιτήσεις ήταν πολλαπλές: έπρεπε να παρουσιάζει την ελάχιστη
ροϊκή αντίσταση χωρίς το «κουρμπάρισμά» του να καταλαμβάνει μεγάλο χώρο
μπροστά από τον κινητήρα, να αντέχει τα υψηλά φορτία και, το σπουδαιότερο,
να διατηρεί (κατά το δυνατόν) την «ισοκατανομή» των κρουστικών κυμάτων
εξαγωγής στην είσοδο του στροβίλου. Και βέβαια, να μην είναι βαριά για να
μην «ξεζυγίζεται» (προσθέστε εδώ και το βάρος του στροβιλοσυμπιεστή) το
εμπρός μέρος του αυτοκινήτου σε σχέση με την ατμοσφαιρική έκδοση.
Παρόλα αυτά, η διαφορά βάρους ανάμεσα στο τούρμπο και το «ατμοσφαιρικό»
δίλιτρο Κουπέ, φτάνει τα 40 κιλά, όλα μπροστά από τον άξονα των πρόσθιων
τροχών: εξ ου (και όχι μόνον, βέβαια...) και η ανάγκη για αισθητές
διαφοροποιήσεις στην μπροστινή γεωμετρία ανάμεσα στα δύο μοντέλα.
Ένα μέρος των 40 αυτών κιλών οφείλεται στο σύστημα Viscodrive: ένα
συνεκτικό συμπλέκτη μεταξύ των δύο πρόσθιων τροχών που «μεταφέρει» την ισχύ
από τον τροχό που σπινάρει σ? εκείνο που έχει πρόσφυση αποτρέποντας έτσι το
πρόσθιο μέρος από το ν? αρχίσει το «κυνήγι πεζοδρομίων».
Το σύστημα δούλεψε, όσον αφορά το προηγούμενο μοντέλο, αρκετά καλά στη
θεωρία και τα σωστά οδοστρώματα: στην πράξη και επί ελληνικής, (λείας)
ασφάλτου, συνέβαινε συχνά το φαινόμενο να χάνουν (λόγω Viscodrive) και οι
δύο τροχοί, ταυτόχρονα την πρόσφυσή τους, στις επιταχύνσεις, και μολονότι
το αυτοκίνητο εξακολουθούσε να κινείται (περίπου...) ευθύγραμμα, ο οδηγός
έμενε με «νεκρό» τιμόνι. H λύση δόθηκε? ηλεκτρονικά: η μονάδα Μοτρόνικ
διαθέτει αισθητήριο στον επιλογέα ταχυτήτων και «αναγνωρίζει» τις δύο
πρώτες ταχύτητες κατά τη διάρκεια της χρήσης των οποίων μειώνει την πίεση
cut-off της βαλβίδας του στροβίλου έτσι, ώστε η ισχύς που φτάνει στο δρόμο
να μην είναι η «ονομαστική» αλλά η «αξιοποιήσιμη».
Και όπως αποδεικνύεται και στην πράξη, το σύστημα δουλεύει!
Το ζητούμενο βέβαια δεν είναι μόνο να έχεις 220 ίππους στις 5.750 σ.α.λ.
ούτε 31,6 Kg.m. ροπής στις 2.500 σ.α.λ., ούτε μία «αξιοποιήσιμη» ευθύγραμμη
ράμπα ροπής, ούτε μεθόδους για να αποφεύγεις «αλγοριθμικά» το σπινάρισμα.
Το κυρίως ζητούμενο είναι να μην ξεκινάς κάτι που δεν μπορείς μετά να
σταματήσεις. Όπως ακριβώς η Φίατ συνεργάστηκε με την Γκάρετ για να
επιταχύνει το Κουπέ, έτσι ακριβώς συνεργάστηκε και με την Μπρέμπο για να το
επιβραδύνει. Το αποτέλεσμα είναι «αγωνιστικών» ?στο σχέδιο τουλάχιστον?
προδιαγραφών: μεγαλύτεροι δίσκοι σε διάμετρο και πάχος (305 mm έναντι 284
mm μπροστά) με μεγαλύτερη επιφάνεια τριβής (222 cm? έναντι 144 cm?)
αλουμινένιες δαγκάνες (οι μπροστινές τετραπίστονες, σταθερές) και
μεγαλύτερα τακάκια. Και για να έρθουν τα πράγματα «στα ίσια» τους, μείωση
της επιφάνειας τριβής στους πίσω τροχούς από τα 128 cm? σε 84 cm?, πάντα με
δίσκους 240 mm.
Όλα αυτά σε «αναζήτηση» ενός καλύτερα ελεγχόμενου πεντάλ, με μικρότερη
πίεση και διαδρομή, υψηλότερη θερμική αντοχή και σταθερή απόκριση στη
σκληρή χρήση: Ό,τι πρέπει για ένα αληθινά «σπορ» αυτοκίνητο κι όχι για
απλώς ένα ακόμα «GΤi»..._Δ.Χ.