VW Polo 1,4 16V
ΕΧΕΙ Ο ΚΑΙΡΟΣ ΓΥΡΙΣΜΑΤΑ...
Ποιος θα το πίστευε πριν από μερικά χρόνια ότι θα έρθει ο καιρός που η
Ελαφρά Ταξιαρχία των 1.400 κ.εκ. θα επελαύνει και με γερμανικά άλογα... Την
εποχή εκείνη οι Γερμανοί το είχαν ρίξει στην οικονομία και στη χαμηλή
φορολογία, και αν ήθελε κάποιος κάτι μικρό, φθηνό και γρήγορο, έπρεπε να
ψάξει ιταλογαλλικά έως ιαπωνικά. Έχει ο καιρός γυρίσματα όμως, και με την
είσοδο του 1997 η ως επί το πλείστον συντηρητική VW κάνει την έκπληξη με
ένα νέο 16βάλβιδο κινητήρα 1.400 κ.εκ. και 100 ίππων.
ΔΕΝ ΞΕΡΟΥΜΕ τι άλλαξε στην πολιτική της VW, μιας εταιρίας που παραδοσιακά
έδινε βάρος στην ποιότητα κατασκευής, την παθητική ασφάλεια και τη χαμηλή
φορολογία (στη Γερμανία και στις χώρες όπου η φορολογία και η ασφάλιση των
αυτοκινήτων στηρίζεται στην ιπποδύναμη και όχι στα κυβικά εκατοστά). Ίσως η
εταιρία να βρήκε πρόσφορο έδαφος, όταν οι νέοι και αυστηρότεροι κανονισμοί
εκπομπών καυσαερίων του 1997? μπέρδεψαν τον ανταγωνισμό, ενώ σίγουρα
ωφελήθηκε σε επίπεδο αγοράς όταν τα μικρά σπορ μοντέλα των Πεζό και Σιτροέν
πέρασαν πρόσφατα στα 1.600 κ.εκ. Το βέβαιο είναι ότι ο συγκεκριμένος
κινητήρας που φορά πλέον το Πόλο συνιστά επιτυχία, που απαντά
αποτελεσματικά στις κριτικές για το προηγούμενο μοντέλο.
Υπενθυμίζουμε ότι, όταν οδηγήσαμε πρώτη φορά το νέο Πόλο το Δεκέμβριο του
?94, τα σημεία που βρήκαμε να σχολιάσουμε αρνητικά είχαν σχέση με την
επιλογή του κινητήρα και τις επιδόσεις.
Σήμερα όμως, που από τους 60 ίππους το Πόλο φτάνει τους 100 (σχεδόν 67%
βελτίωση!), δεν έχουμε απλά μια αναβάθμιση αλλά ένα άλμα από τον? πάτο της
κατηγορίας απευθείας στην κορυφή. Πώς όμως διαφοροποιείται ο χαρακτήρας του
αυτοκινήτου με την αλλαγή αυτή; Απευθύνεται άραγε στους ίδιους αγοραστές το
αυτοκίνητο ή μήπως αλλάζει στόχο; Τελικά, πρόκειται για «ένα ακόμα Πόλο» ή
μήπως για ένα νέο μικρό αυτοκίνητο που αλλάζει το στάτους κβο της
κατηγορίας;
Αυτά είναι τα ερωτήματα που διαμορφώνονται, με λίγο διαφορετική διατύπωση
κάθε φορά, από όλους όσοι περιμένουν ανυπόμονα τα σχόλιά μας για το
συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Αν και οι πιο πολλοί που διαβάζουν αυτές τις
γραμμές έχουν ήδη «κλέψει» και έχουν διαβάσει πρώτα το συμπέρασμα της
δοκιμής, εμείς θα ακολουθήσουμε την κανονική σειρά των πραγμάτων,
ξεκινώντας φυσικά από τον κινητήρα και τις επιδόσεις.
1.390 κ.εκ., 100 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ, 13kg.m στις 4.400 σ.α.λ.
Κι όμως, τα νούμερα ποτέ δεν είναι αρκετά για να δώσουν την πλήρη εικόνα.
Όταν ξαφνικά κάποια εταιρία παρουσιάζει έναν εντελώς καινούριο κινητήρα με
υψηλή ιπποδύναμη από χαμηλό κυβισμό, όλοι έχουν μία τάση δυσπιστίας.
«Δουλεύει κάτω από τις 4.000 σ.α.λ. ή σβήνει;» ήταν η χαρακτηριστική
ερώτηση που ακούστηκε στους 4Τ την πρώτη κι όλας μέρα που είχαμε το
αυτοκίνητο στα χέρια μας. «Όχι απλά δουλεύει, πυροβολεί κιόλας», είναι η
απάντηση που δίνουμε μία εβδομάδα αργότερα, όταν τα ηλεκτρονικά όργανα
έρχονται να επιβεβαιώσουν και την πρώτη εντύπωση. Ακόμα και στις ρεπρίζ από
πολύ χαμηλές στροφές (30-50 με 3η, 40-60 με 4η) το νέο Πόλο είναι σαφώς
ταχύτερο από την προηγούμενη (υποτίθεται «ροπάτη») έκδοση των 60 ίππων και
μάλιστα αποδεικνύεται ταχύτερο ακόμα και από το Γκολφ GT που επίσης
διαθέτει 100 ίππους αλλά από 1.600 κ.εκ!
Σε σχέση με το Πόλο των 60 ίππων δεν υπάρχει καν θέμα σύγκρισης, όμως η
σύγκριση με το Γκολφ είναι πολύ χαρακτηριστική, αφού σε όλη την κλίμακα
στροφών και ταχυτήτων το (ελάχιστα ελαφρότερο) Πόλο αποδεικνύεται ταχύτερο!
Τα 100 από στάση έρχονται χωρίς πολλή προσπάθεια σε 9,6??, ενώ το
χιλιόμετρο συμπληρώνεται στα 31,4??. (οι αντίστοιχες τιμές για το Γκολφ
είναι 10,7 και 32,3??). Παρόμοια είναι η εικόνα και σε όλες τις ρεπρίζ:
50-80 με 3η σε 4,9?? (αντί 5,4?? του Γκολφ), 80-110 με 4η σε 7,7?? (αντί σε
8,2??) και με 5η σε 10,5?? (αντί 11,1??).
Η σύγκριση αυτή με το Γκολφ, όπως θα έχετε αντιληφθεί, γίνεται για δύο
λόγους: από τη μία, ταιριάζει η παρόμοια ιπποδύναμη των δύο αυτοκινήτων,
από την άλλη όμως, βιαζόμαστε να «κατασκευάσουμε σενάρια»: τι θα γίνει αν
τοποθετηθεί ο ίδιος κινητήρας στο Γκολφ, ή, ακόμα καλύτερα, τι θα γίνει αν
τοποθετηθεί στο Ιμπίθα που επιπλέον είναι και ελαφρότερο (και φθηνότερο);
Επίσης, λέτε να φτάσει κάποτε ο κινητήρας αυτός και στο ανατολικό παρακλάδι
του γκρουπ, τη Σκόντα; Ξεκαθαρίζουμε πάντως ότι όλα αυτά είναι απλές
υποθέσεις, αφού τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές δεν έχει
ανακοινωθεί απολύτως τίποτα για πιθανές μεταμοσχεύσεις του κινητήρα στο
άμεσο μέλλον.
Αφήνοντας πάντως τα σενάρια, παρατηρούμε ότι το νέο Πόλο είναι ταχύτερο
σχεδόν σε όλες τις επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει ακόμα και από το
άλλο γερμανικό γρήγορο των 1.400 κ.εκ., το 16βάλβιδο Κόρσα των 90 ίππων
(Κόρσα: 0-100 σε 10??, χιλιόμετρο σε 31,9??, 50-80 με 3η σε 5,3?? και
80-110 σε 7,2?? με 4η και 11,3?? με 5η). Σημειώνουμε πάντως ότι οι διαφορές
είναι σαφείς μεν από τεχνικής πλευράς, δεν είναι όμως τόσο μεγάλες επί της
ουσίας, ώστε να αποτελέσουν κριτήριο επιλογής ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα.
Έτσι, πέρα από κάποιο αυξημένο θόρυβο λειτουργίας που άλλους θα ενοχλήσει
και άλλους όχι, είναι σαφές ότι ο νέος κινητήρας μάς εντυπωσίασε, όχι μόνο
για τη μέγιστη απόδοσή του αλλά και για την πολύ καλή ροπή και απόκριση από
τις χαμηλές στροφές. Αλλωστε, οι Γερμανοί δεν επαναλαμβάνουν τα σφάλματα
του παρελθόντος, και πλέον επιλέγουν σχετικά κοντές σχέσεις στο κιβώτιο
(του οποίου ο επιλογέας όμως είναι δυστυχώς μέτριος σε αίσθηση) έτσι, ώστε
να γίνεται πλήρης εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του κινητήρα σε όλων των
ειδών τις διαδρομές.
Επειδή όμως τίποτα δεν είναι εντελώς δωρεάν σε αυτό τον κόσμο, όλες αυτές
οι βελτιώσεις από κάπου έπρεπε να πληρωθούν, και φυσικά πληρώνονται σε
επίπεδο κατανάλωσης βενζίνης, η οποία ξεπερνά τα 11 λτ/100 χλμ, όταν το
αυτοκίνητο πιέζεται.
Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να πούμε ότι, αν το αυτοκίνητο οδηγείται
ήρεμα και οικονομικά, η κατανάλωση πέφτει σημαντικά. Είναι όμως γεγονός ότι
σε όλες τις συνθήκες το Πόλο καίει περισσότερο από το μέσο όρο της
κατηγορίας.
Από εκεί και πέρα?
?το Πόλο είναι σε γενικές γραμμές όπως το ξέραμε. Φρενάρει καλά, στρίβει με
ασφάλεια και ελέγχεται εύκολα, ενώ είναι γενικά εύχρηστο και ευκολοοδήγητο,
είτε βρίσκεται μέσα στην πόλη είτε ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο. Καλά
φτιαγμένο και με αίσθηση ποιότητας στο εσωτερικό, από την άλλη δεν έχει το
«κάτι παραπάνω» που θα του έδινε σπορ χαρακτήρα (π.χ. ένα δερμάτινο
τιμόνι). Ευτυχώς όμως το σύστημα διεύθυνσης διαθέτει υδραυλική υποβοήθηση,
κάτι που βελτιώνει τουλάχιστον την ταχύτητα σε σχέση με τις μικρότερες
εκδόσεις και το αργό, μη υποβοηθούμενο τιμόνι. Τα παράπονά μας για τη νεκρή
του αίσθηση παραμένουν, και αυτό κυρίως αφορά τη συγκεκριμένη έκδοση που
έχει και σπορ προσανατολισμούς και φιλοδοξεί να εκτοπίσει τα γαλλικά
σουπερ-μίνι αντιτάσσοντας ποιότητα κατασκευής απέναντι στα δικά τους
«ιδιαίτερα» χαρίσματα.
Στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση μεγάλο ρόλο στην οποία παίζει και η οδική
συμπεριφορά, το αυτοκίνητο για Πόλο τα καταφέρνει καλά. Τι σημαίνει αυτό;
Απλά, οι σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης και τα χαμηλά λάστιχα δίνουν πιο
σπορτίφ συμπεριφορά, η οποία έχει αρκετά κοινά με τα Γκολφ GTi της
προηγούμενης γενιάς. Ο πίσω εσωτερικός τροχός σηκώνεται «για ψύλλου
πήδημα», όμως αυτό δε γίνεται αντιληπτό από τον οδηγό ο οποίος στρίβει με
αρκετά περιθώρια ασφάλειας, έχοντας όμως, σε αντίθεση με τις πιο αργές
εκδόσεις, τη δυνατότητα να προκαλέσει ελαφρά υπερστροφή αν επιθυμεί κάτι
τέτοιο «χάριν παιδιάς». Η σφιχτή ανάρτηση σημαίνει ότι δεν εμφανίζονται
φαινόμενα μεταφοράς βάρους ?τουλάχιστον όχι στα κλειστά κομμάτια με αργές
και συνεχείς στροφές? και οι διορθώσεις είναι μάλλον εύκολες, σύμφωνα και
με τη γνωστή φιλοσοφία των μηχανικών της εταιρίας.
Αντίθετα, στις υψηλές ταχύτητες ακόμα και αυτή η «σπορτίφ» έκδοση του Πόλο
εξακολουθεί να παρουσιάζει κάποια ?χαρακτηριστικά γερμανική? ασάφεια, που
μπορεί να μην είναι επικίνδυνη, από την άλλη όμως σίγουρα ενοχλεί.
Ας σημειωθεί ότι τα δεκαεξαβάλβιδα Πόλο που θα πωλούνται στην Ελλάδα θα
έχουν δύο βασικές διαφορές από τα αντίστοιχα μοντέλα της υπόλοιπης
ευρωπαϊκής αγοράς: θα διαθέτουν ταμπούρα αντί δίσκους πίσω, ενώ θα
διαθέτουν και ελαστικά 195-45/15 αντί 185-55/14. Για την πρώτη επιλογή
έχουμε να επισημάνουμε ότι πιθανόν τα τέσσερα δισκόφρενα να είναι ακόμα
καλύτερα, όμως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας φρέναρε ούτως ή άλλως πολύ
καλά, χωρίς να μπλοκάρει εύκολα τους τροχούς και χωρίς να παρατηρείται
κόπωση του συστήματος πέδησης, ούτε μάλιστα και κατά τη διαδικασία της
μέτρησης των επιδόσεων. Για τη δεύτερη επιλογή, όμως, έχουμε τις
αντιρρήσεις μας, αφού θεωρούμε το προφίλ 45 υπερβολικά χαμηλό για τους
κακούς ελληνικούς δρόμους, ενώ επιπλέον το πολύ φαρδύ ελαστικό πολλές φορές
είναι χειρότερο στη βροχή ή στην κακή και σκονισμένη άσφαλτο.
Εν κατακλείδι...
Το Πόλο είναι Πόλο, με όλα τα καλά και τα κακά που σημαίνει αυτό. Στην
έκδοση με τον καλό κινητήρα μάλιστα πολλά από τα παραδοσιακά «κακά» σβήνουν
και μένει μόνο η μέτρια και αποκομμένη αίσθηση του τιμονιού και το γνωστό
«χτύπημα» στις εγκάρσιες ανωμαλίες για να θυμίζει αμέσως ότι οδηγούμε
γερμανική και όχι γαλλική κατασκευή.
Σε σχέση όμως με τον παλιό του εαυτό, το 1400άρι Πόλο είναι σημαντικά
αναβαθμισμένο, και έχει όλα τα χαρακτηριστικά που θα ενθουσιάσουν
πραγματικά τον παραδοσιακό γερμανόφιλο που επιπλέον έχει και σπορτίφ
τάσεις.
Είναι όμως σημαντικό το γεγονός ότι, με τον πολύ καλό κινητήρα που
προσφέρει απόδοση1.600 με τεκμήριο 1.400, η VW κάνει με επιτυχία ένα
άνοιγμα προς την ευρύτερη νεανική αγορά που ζητά επιδόσεις και οδική
συμπεριφορά σε μικρό μέγεθος και λογικό κόστος.
Αν πάντως θέλετε τη γνώμη μας για το 16βάλβιδο Πόλο (και έχουμε εξηγήσει
πολλές φορές με ποια κριτήρια βγαίνει), κυρίως καλά λόγια έχουμε να πούμε.
Δεν το ερωτευτήκαμε, αλλά σίγουρα το συμπαθήσαμε._4Τ
ΥΠΕΡ
Κινητήρας-κορυφή στην κατηγορία
Βελτιωμένη οδική συμπεριφορά
Καλή ποιότητα κατασκευής
Πολύ καλή θέση οδήγησης και εργονομία
Ευρύχωρο αμάξωμα-χώρος αποσκευών
KATA
Αυξημένη κατανάλωση
Ασαφές σε αίσθηση τιμόνι
Αυξημένος θόρυβος κινητήρα, ιδίως στις υψηλές στροφές
«Ακραία» διάσταση ελαστικών, που χρειάζονται προσοχή στους ελληνικούς
δρόμους.