Οδηγώντας
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΤο πρώτο εκτός δρόμου Πόρσε εξελίσσει αυτή την εποχή η... Μερτσέντες,
ανταποδίδοντας τη συνεργασία που είχαν οι 2 εταιρίες με την E500. Λόγοι
σχετικοί με το κόστος παραγωγής οδήγησαν τις 2 γερμανικές εταιρίες σε
συνεργασία στην Αμερική, αλλά φαίνεται πως θα έχουμε αποτελέσματα και στην
Ευρώπη. H φετινή χρονιά χαρακτηρίζεται από τις αλλαγές στη μεσαία κατηγορία
και μέχρι το φθινόπωρο αναμένεται νέα γενιά του Γκολφ (και των κυριότερων
ανταγωνιστών του)._4Τ
Νέα γενιά Γκολφ παρουσιάζεται το φθινόπωρο
H τέταρτη γενιά του Φολκσβάγκεν Γκολφ είναι σχεδόν έτοιμη. H παρουσίασή της
έχει προγραμματιστεί για το φθινόπωρο, στην έκθεση της Φρανκφούρτης, όπου
θα αναμετρηθούν οι νέες εκδόσεις αρκετών μικρομεσαίων μοντέλων (Όπελ Αστρα,
Φορντ Έσκορτ).
Αν και η αισθητική του παραμένει σχεδόν συντηρητική, πρόκειται για ένα
εντελώς νέο αυτοκίνητο και μοιράζεται πάτωμα και μηχανικά μέρη με το Αουντι
A3, το Σκόντα Οκτάβια, το νέο Βέντο και το επίσης αναμενόμενο Σέατ Τολέδο.
Έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο και μετατρόχια και από τις πρώτες ενδείξεις
φαίνεται πως οι πόρτες θα είναι σημαντικά μεγαλύτερες. Στόχος της VW ήταν η
σημαντική μείωση του χρόνου παραγωγής, που θα οδηγήσει σε χαμηλό κόστος.
H τέταρτη γενιά θα έχει εκπροσώπους όλων των ειδών: από σπορ αμαξώματα (νέο
Κοράντο), πολυμορφικό, κάμπριο, τετράθυρο, κουπέ και στέσιον.
Οκτακύλινδρο «τζιπ» από την Πόρσε
Με τη συνεργασία της Μερτσέντες η Πόρσε εξελίσσει ένα όχημα εκτός δρόμου,
το οποίο βασίζεται στη σειρά M της πρώτης. Το αυτοκίνητο θα κατασκευάζεται
στην Αλαμπάμα της Αμερικής σε 8.000 ως 10.000 αντίτυπα ετησίως και
αναμένεται να εμφανιστεί κάπου κοντά στο 2000, ένα χρόνο μετά την
παρουσίαση του νέου Μερτσέντες. H διαφοροποίηση θα γίνει στον αριθμό των
κυλίνδρων και στο επίπεδο εξοπλισμού (8 η Πόρσε, 6 η Μερτσέντες)._Αutomedia
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Παγκόσμιοι Συνέταιροι
Η παγκόσμια στρατηγική είναι φράση-κλειδί στη σημερινή
αυτοκινητοβιομηχανία. Ούτε μήνας δεν περνάει χωρίς να ακούσουμε ότι κάποιος
κατασκευαστής έκλεισε συμφωνία με κάποιον άλλο ?κάποτε θανάσιμο αντίπαλο?
για την κατασκευή από κοινού κινητήρων, κιβωτίων, πλαισίων ή και ολόκληρων
αυτοκινήτων. Σήμερα, οι διάφοροι κατασκευαστές αλλάζουν κρεβάτια με
διάφορους συνεταίρους πιο γρήγορα από ό,τι μπορείς να πεις «Δον Ζουάν».
Εδώ, στην Ευρώπη, ήδη υπάρχουν συνεργασίες ανάμεσα στη Φορντ και τη VW, τη
Φορντ και τη Νισάν, το γκρουπ PSA και τη Φίατ, τη Μιτσουμπίσι και τη Βόλβο,
τη Ρόβερ και τη Χόντα, και υπάρχουν ακόμα αναρίθμητες παρόμοιες
σκορπισμένες σε όλη την υφήλιο. Και αν οι εγγλέζικες φήμες είναι
αξιόπιστες, μια ακόμα συνεργασία ετοιμάζεται να τεθεί σε εφαρμογή, και αυτή
τη φορά θα είναι τρεις οι εμπλεκόμενοι, θυμίζοντας αυτό που λένε: «δύο
είναι το σωστό, αλλά τρεις έχει πλάκα».
Οι εν λόγω τρεις είναι η Ρόβερ, η BMW και η Κράισλερ. Οι δύο τελευταίες
έχουν ήδη ανακοινώσει μια συνεργασία για την κατασκευή 400.000 κινητήρων
1,4 και 1,6 λτ το χρόνο, σε ένα καινούριο εργοστάσιο στη Νότια Αμερική,
πιθανότατα στη Βραζιλία. Οι κινητήρες αυτοί προορίζονται για το νέο Μίνι
που θα κυκλοφορήσει πάνω στην αλλαγή του αιώνα. Οι μηχανικοί της Ρόβερ
(υπεύθυνοι για τους σύγχρονους και καλούς κινητήρες Κ-series) θα
συμμετέχουν και αυτοί στο πρόγραμμα, όμως το μπλοκ από χυτοσίδηρο θα είναι
κυρίως σχεδίαση της Κράισλερ. Οι αμερικανοί μηχανικοί όμως δεν έχουν
εμπειρία σε κινητήρες μικρούς, οικονομικούς και πολύστροφους, οπότε θα
είναι ενδιαφέρον να δούμε πόσο καλά θα τα καταφέρουν. Η επιλογή, άλλωστε,
της BMW να συνεργαστεί με την Κράισλερ είναι και πλήγμα (επί προσωπικού
πλέον) για τους μηχανικούς της Ρόβερ, οι οποίοι έχουν ήδη αποδείξει ότι
μπορούν να σχεδιάζουν ακριβώς αυτό τον τύπο κινητήρα και μάλιστα με χαμηλό
προϋπολογισμό.
Ας ξαναγυρίσουμε όμως στη δεύτερη ?φημολογούμενη? υπερατλαντική συνεργασία.
Σύμφωνα με την ιστορία που ακούγεται λοιπόν, η Κράισλερ θέλει να
ξαναγυρίσει στην Ευρώπη με ένα πιο απλό και φθηνό μοντέλο για να
συμπληρώσει τη σειρά των πολυτελών τετρακίνητων οχημάτων της, ενώ από την
άλλη η BMW θέλει τη Ρόβερ και πάλι στην Αμερική. Το πρόβλημα είναι ότι
καμιά εταιρία δε θέλει να ρισκάρει φτιάχνοντας καινούρια εργοστάσια σε
ξένους τόπους.
Έτσι, ο Bernt Pischetsrieder της BMW και ο Bob Eaton της Κράισλερ
συμφώνησαν ότι είναι σαφώς πιο πρακτικό να φτιάχνει ο καθένας τα αυτοκίνητα
του άλλου.
Το αυτοκίνητο που θα προκύψει θα αντικαταστήσει τις σειρές 200 και 400 της
Ρόβερ και το Νέον της Κράισλερ, και θα κυκλοφορήσει στις αρχές της επόμενης
δεκαετίας. Η Ρόβερ θα κατασκευάζει αυτοκίνητα με σήμα της Κράισλερ στο
Longbridge παράλληλα με τη δική της ευρωπαϊκή παραγωγή, και οι αμερικανικές
εκδόσεις θα κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της Κράισλερ στις ΗΠΑ. Σύμφωνα
με τις φήμες, τα αυτοκίνητα της αμερικάνικης αγοράς ίσως να μην έχουν
σήματα Ρόβερ, αλλά ίσως να ξαναγεννηθεί για την περίπτωση το όνομα
«Τράιομφ». Ο λόγος είναι ότι κάποιες έρευνες αγοράς έδειξαν ότι το όνομα
αυτό έχει μεγαλύτερη ανταπόκριση από το κοινό, ενώ το όνομα της Ρόβερ έχει
πολύ κακή φήμη μετά το φιάσκο του Rover Sterling στο τέλος της δεκαετίας
του ?80.
Απλές φήμες; Μόνο ο χρόνος θα δείξει, αλλά, αν αυτό σημαίνει κάτι, οι
Pischetsrieder και Eaton είναι γνωστό ότι έχουν παρόμοιες απόψεις σε πολλά
πράγματα, ενώ επιπλέον ο Wolfgang Reitzle της BMW και ο Bob Lutz της
Κράισλερ είναι φίλοι από χρόνια, από την εποχή που ήταν και οι δύο στην
BMW.
Η AC Cars, γεννήθηκε το 1908 και πέθανε το 1996 σε ηλικία 88 ετών ύστερα
από μια τίμια και αποδοτική ζωή, σαν ένας από τους μικρότερους
κατασκευαστές αυτοκινήτων. Το πιο γνωστό της δημιούργημα ήταν η τρομακτικά
γρήγορη AC Cobra.
Αυτό θα μπορούσε να ήταν ο επικήδειος της AC, μια μικρή σημείωση στις
σελίδες της ιστορίας της αυτοκινητοβιομηχανίας, δίπλα σε όλους τους
υπόλοιπους μικρούς κατασκευαστές που χάσαμε με την πάροδο των ετών. Όμως,
όπως συχνά συμβαίνει με τις μικρές αυτές ιστορικές εταιρίες, κάποιοι
συγκινημένοι επενδυτές βρέθηκαν την τελευταία στιγμή να δώσουν μια τονωτική
ένεση και να σώσουν την AC από την καταστροφή.
Κατά την πρόσφατη ιστορία της, η εταιρία έχει περάσει από τα χέρια της
Φορντ, την εποχή που ο θείος Χένρι αγόραζε κάθε εταιρία που έβρισκε μπροστά
του, εποχή κατά την οποία παρουσιάστηκε η απίστευτα άσχημη Ace. Με πέντε
λίτρα αμερικάνικου V8 κάτω από το καπό, θα περίμενε κανείς να είναι
γρήγορη, δεν ήταν όμως όσο γρήγορη έπρεπε, ενώ το πρώτο σασί στον κόσμο από
ανοξείδωτο ατσάλι δεν ήταν τόσο άκαμπτο όσο θα έπρεπε.
Οι νέοι επενδυτές, η εταιρία Pride Automotive Group Inc. σήμερα βγάζουν
χρήματα από λίζινγκ αυτοκινήτων και ελπίζουν σε πωλήσεις 200-300
αυτοκινήτων το χρόνο από τις Ace, και επιπλέον κάποιες ακόμα πωλήσεις από
κλασικές Cobra Mk IV. Ήδη υπάρχουν φήμες για πιθανή τοποθέτηση του νέου V8
της Λότους στην Ace, αν και η ανάμιξη της Proton μάλλον δεν προωθεί αυτό το
σενάριο.
Η ερώτηση παραμένει, πάντως: θα καταφέρει να επιζήσει η AC; Γίνεται όλο και
πιο δύσκολο για τις μικρές αυτές εταιρίες να επιζήσουν στα γεμάτα καρχαρίες
νερά της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, και οι υπεραισιόδοξες προβλέψεις
για επιστροφή στην αμερικάνικη αγορά ίσως να δημιουργήσουν τελικά πιο πολλά
προβλήματα παρά κέρδη. Αν οι νέοι επενδυτές θέλουν να σώσουν την AC, θα
μπορούσαν κατ? αρχήν να ρίξουν μια ματιά λίγο βορειότερα προς την
κατεύθυνση της TVR που τα κατάφερε. Δεν είμαι θαυμαστής ή οπαδός της
ονομαστής εταιρίας από το Μπλάκπουλ, αν όμως ο Peter Wheeler δεν μπερδευτεί
ανάμεσα σε διάφορους V8, V12 και εξακύλινδρους εν σειρά, η TVR δεν
κινδυνεύει.
Σίγουρα υπάρχει μια ειδική αγορά για αυτοκίνητα σαν αυτά της AC, όμως με
κατασκευαστές σαν τη Μερτσέντες που παρουσίασε τη σχεδόν εξαιρετική SLK (δε
μου άρεσε μόνο το αυτόματο κιβώτιο) ή την Πόρσε με την καταπληκτική Μπόξτερ
και την BMW με τη θαυμαστή Ζ3, είναι φανερό ότι είναι όλο και πιο δύσκολο
να επιζήσουν οι μικροί κατασκευαστές. Αν η Pride Automotive Group προσέξει
λίγο τις κινήσεις της, θα καταφέρει να είναι ακόμα στο τιμόνι της AC και
στην αλλαγή του αιώνα. Το πρόβλημα όμως είναι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες
ρουφούν χρήματα σαν διψασμένοι βρυκόλακες, και τότε είναι που οι επενδυτές
τα βρίσκουν σκούρα και στρίβουν.
Και μια και μιλήσαμε για τη Λότους, ο παλιός μας φίλος Ρομάνο Αρτιόλι
φαίνεται να έχει ησυχάσει τώρα που η Πρότον έσωσε την κατάσταση. Ή μήπως
όχι; Φήμες από το Νόρφολκ αναφέρουν ότι ο Αρτιόλι έχει και πάλι
μεγαλεπήβολα σχέδια για ένα Μουσείο Λότους και μια συνεργασία με το τοπικό
πανεπιστήμιο για την εκπαίδευση μηχανικών. Είναι καλό να ξέρεις ότι κάποια
πράγματα (και κάποιοι άνθρωποι) δεν αλλάζουν ποτέ._Ι.Α.
σ.σ. Το ότι δεν αλλάζουν είναι βέβαιο. O εν λόγω κύριος, πριν από 3 χρόνια,
με είχε επισκεφθεί στο γραφείο μου (μαζί με τον αντιπρόσωπο της Λότους και
Μαζεράτι στην Ελλάδα) και μου είχε προτείνει να διδάξω σε ένα άλλο?
Πανεπιστήμιο που θα έκανε απέναντι από το εργοστάσιο της Μουγκάτι! Όπως
είναι γνωστό, η Μπουγκάτι χρεωκόπησε, το πανεπιστήμιο έμεινε στα χαρτιά.
Όσο για τις σχέσεις μας με τον εισαγωγέα της Λότους και της Μαζεράτι δεν
μπορούμε να πούμε ότι είναι οι? καλύτερες δυνατές._Κ.Κ.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
F1: Σπορ ή επιχείρηση;
Το πραγματικό κόστος συμμετοχής μιας ομάδας στο πρωτάθλημα της F-1 είναι
ένα από τα πιο καλά κρυμμένα μυστικά. Όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές
παραδέχονται πια πως μια σεζόν στη Φόρμουλα-1 κοστίζει πάνω-κάτω όσο μια
καλά στημένη διαφημιστική εκστρατεία για την προώθηση ενός νέου μοντέλου.
Τα πράγματα έχουν αλλάξει κατά πολύ από το 1969, όταν ο Τζάκι Στιούαρτ,
κερδίζοντας τον πρώτο του τίτλο, εισέπραξε ως αμοιβή το ?αξιοσημείωτο για
την εποχή? ποσό των 150.000 δολαρίων. Μάλιστα το? 93% του παραπάνω ποσού το
είχε καταβάλει ως φόρο.
Σήμερα τα πράγματα αυτά μοιάζουν γραφικά και το «τσίρκο» βρίσκεται στον
αστερισμό των εκατομμυρίων δολαρίων. Αξίζει ν? αναφερθεί ότι ένας σημερινός
κορυφαίος οδηγός, όπως ο Σουμάχερ, κερδίζει το λιγότερο 1 εκατ. δολάρια ανά
κούρσα, ενώ ?μια και πιο πάνω μιλούσαμε για τον Στιούαρτ? η Φορντ συμφώνησε
να δώσει σ? αυτόν και το γιο του το ποσό των 194 εκατ. δολαρίων, για να
τους βοηθήσει να στήσουν μια ομάδα F-1, με δικό της, φυσικά, κινητήρα. Και
το αστείο είναι πως ο ίδιος ο Τζάκι δηλώνει ότι αυτά που του δίνει η Φορντ
είναι λίγα και πως θα χρειαστεί ν? αναζητήσει κι άλλους χορηγούς.
Ένα άλλο στοιχείο ενδεικτικό των οικονομικών μεγεθών που στηρίζονται πάνω
στη Φόρμουλα 1 είναι το εξής:
Μετά το θάνατο του Σένα, το 1995, ιδρύθηκε το «Ίδρυμα Αιρτον Σένα». Μέσα
στα δύο πρώτα χρόνια λειτουργίας του υπολογίζεται ότι περί τα 200 εκατ.
δολάρια θα μπουν στα ταμεία διαφόρων βιομηχανιών, από πωλήσεις προϊόντων
που φέρουν (κατόπιν αδείας του Ιδρύματος) το όνομα «Σένα».
H αποχώρηση της Ρενό και της Ελφ από τη Φόρμουλα 1, στο τέλος του ?97 ?παρά
τη συνεχιζόμενη απόλυτη υπεροχή τους? έδωσε την αφορμή να ανακοινωθούν
μερικά νούμερα που αφορούν τα έξοδα συμμετοχής της Ελφ. Έτσι το συνολικό
ποσό φτάνει τα 30 εκατ. δολάρια περίπου, και αξίζει να δούμε πού πηγαίνουν
τα επιμέρους ποσά.
Συγκεκριμένα:
? Πάνω από 9,5 εκατ. δολάρια στη Γουίλιαμς. Σ? αυτά συμπεριλαμβάνεται και 1
εκατ. δολάρια για να κρατήσουν τον Μπουγιόν (τώρα στην Τζόρνταν-Πεζό) ως
οδηγό δοκιμών.
? Πάνω από 7 εκατ. δολάρια στην Μπενετόν.
? 2 εκατ. δολάρια στη Λιζιέ, για να κρατήσει τον Πανίς στη θέση του οδηγού.
? 1 εκατ. δολάρια στην Τίρελ. Τα μισά από αυτά σε βενζίνες και λιπαντικά
ενώ τα υπόλοιπα για να βρεθεί στη θέση του δοκιμαστή ο Κογιάρντ.
? 240.000 δολάρια βοήθεια σε πρώην οδηγούς F-1 (Κομάς, Γκρουϊγιάρντ,
Μπερνάρντ).
? 4 εκατ. δολάρια χορηγεία σε τηλεοπτικά προγράμματα.
? περίπου 100.000 δολάρια για διαφήμιση κάθε μιας από τις ?πολλές? νίκες
της Elf στην F-1.
? 5 εκατ. δολάρια για τις συνολικές μετακινήσεις του προσωπικού σ? όλες τις
πίστες του παγκοσμίου πρωταθλήματος.
Φυσιολογικά, τα έξοδα της Ρενό, αν υπολογίσουμε και τους κινητήρες (περίπου
80 το χρόνο) που προμηθεύει στη Γουίλιαμς και την Μπενετόν, είναι ακόμα
υψηλότερα.
Προσθέτοντας δε αφενός τους μισθούς των πιλότων (οι οποίοι πολλές φορές
είναι πολύ υψηλότεροι από εκείνους των προέδρων των αυτοκινητοβιομηχανιών
που τους απασχολούν...) και αφετέρου τα εκατομμύρια δολάρια που ξοδεύουν τα
τηλεοπτικά κανάλια για την αποκλειστική μετάδοση των αγώνων, τότε
αντιλαμβανόμαστε ότι η Φόρμουλα 1 έχει ξεφύγει κατά πολύ από τα επίπεδα των
υπόλοιπων σπορ. Μήπως πρέπει πια να μιλάμε για μια από τις πιο καλοστημένες
πολυθενικές επιχειρήσεις;_Ε.Σ.
Σύντομες Ειδήσεις
? H Όπελ σχεδιάζει να εξελίξει ένα μικρό «ευρωπαϊκό» μοντέλο σε συνεργασία
με τη Σουζούκι. Υπενθυμίζουμε ότι μέρος της τελευταίας ανήκει στην GM.
? Απίστευτο, μα αληθινό. Παρά το ότι η M. Βρετανία και η Κύπρος είναι οι
μοναδικές χώρες σε Ευρώπη και Βόρεια Αμερική που εφοδιάζονται με
δεξιοτίμονα μοντέλα, το 40% της παγκόσμιας παραγωγής αφορά αυτού του τύπου
οχήματα. Οι άλλες πιο σημαντικές αγορές είναι η Ιαπωνία, η Αυστραλία, η N.
Αφρική και η Ταϋλάνδη.
? Οι υψηλότεροι μισθοί των εργαζομένων στις ευρωπαϊκές
αυτοκινητοβιομηχανίες συναντούνται στην VW (1.860 δολάρια το μήνα).
Ακολουθούν η Ρενό (1.663 δολάρια), η Πεζό (1.585 δολάρια) ενώ τελευταία
είναι η Φίατ (από 1.096 έως 1.223 δολάρια).
? Σε μια προσπάθεια αναδιοργάνωσης η Μερτσέντες μειώνει κατά 500 (από
1.500) τις θέσεις των υψηλόβαθμων στελεχών μέσα στην εταιρία,
εξοικονομώντας μ? αυτόν τον τρόπο γύρω στα 500 εκατ. μάρκα. Είναι
χαρακτηριστικό ότι ενώ στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές εταιρίες ο αριθμός των
στελεχών αντιπροσωπεύει το 0,35% του συνολικού προσωπικού, στην Μερτσέντες
το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 0,65%.
Λόγια με σημασία
Μπερν Πισετσρίντερ, πρόεδρος της BMW: «Έξι εταιρίες συμμετέχουν στο
διαγωνισμό για το νέο Μίνι. Το αυτοκίνητο θα παράγεται στο Λονγκμπρίτζ με
κινητήρες κατασκευασμένους στη B. Αμερική από την BMW και την Κράισλερ. H
παρουσίασή του έχει σχεδιαστεί να γίνει το 1999 όταν το Μίνι θα γιορτάζει
τα 40ά του γενέθλια».
Αλεξ Τρότμαν, πρόεδρος της Φορντ: «Αν αναλογιστούμε ότι μόνο ένα 7% του
παγκόσμιου πληθυσμού γνωρίζει τις χαρές της αυτοκίνησης, μπορούμε πολύ
εύκολα να αντιληφθούμε το τεράστιο κρυμμένο δυναμικό αλλά και τη μεγάλη
ευθύνη της βιομηχανίας κατασκευής αυτοκινήτων».
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος P.S.A.: «Η πραγματική αξία της ιταλικής λιρέτας είναι
περίπου 12% πάνω από την επίσημη τιμή».
Οδηγώντας (30+1 ημέρες)
Κόκκινη κάρτα...
?στο κράτος
Που νομίζει πως με 200.000 δρχ. και κάποιο δάνειο ξεμπλέκει με τις
υποχρεώσεις του για σωστά έργα.
Ακούσαμε με έκπληξη πως το συνολικό ποσό της επιδότησης σε όσους έπαθαν
ζημιές από πλημμύρες φθάνει τα 900 εκατ. δρχ., ποσό που ?φυσικά? είναι
ασήμαντο μπροστά σε όσα απαιτούνται για να έχουμε σωστή υποδομή.
Μήπως, τελικά, κάποιοι υπολόγισαν πως συμφέρει να πνιγόμαστε και μετά να
μας «δωροδοκούν» με ψιλο-αποζημιώσεις, αντί να ξοδεύουν χρήματα για σοβαρά
έργα;
Μήπως εκεί βρίσκεται τελικά το πρόβλημα;._4Τ
O μήνας που πέρασε
? «Στηρίζουμε το κράτος, ελέγχουμε τα τεκμήρια», θα μπορούσε να είναι το
σύνθημα του μήνα. Με ένα ομόλογο του Δημοσίου (μικρής διάρκειας) στηρίζετε
την οικονομία μας και παράλληλα εξασφαλίζετε «αμνηστία» στα τεκμήρια, αφού
δεν έχουν «πόθεν έσχες» και παράλληλα αυξάνουν το εισόδημα, με αντίτιμο
ελάχιστο φόρο στους τόκους. Τελικά, τα τεκμήρια για ποιους είναι, κ.κ.
υπουργοί;
? «Γεγονός της χρονιάς που πέρασε», η γκάφα του κ. Δρυ. Δε χρειάζονται
περισσότερες λεπτομέρειες ?εκτός αν αποδειχθεί πως πρόκειται για
σκοπιμότητα... Αναμένουμε.
? «Γεγονός της χρονιάς που μόλις μας ήρθε», πρέπει να είναι η ουσιαστική
κατάργηση των κάθε είδους αγώνων αυτοκινήτου, με την επιβολή φορολογίας
στα? αγωνιστικά. Αν δεν γίνει καμιά μεγαλύτερη γκάφα.
? Όσο για τα ιδιωτικά παρκόμετρα και τις δαγκάνες, κρίθηκαν από το ανώτατο
δικαστήριο «συνταγματικά», οπότε να αναμένετε σύντομα εξελίξεις.
? Οι πρώτες διαφημίσεις της νέας σειράς A από τη Μερτσέντες έκαναν την
εμφάνισή τους στον ευρωπαϊκό Τύπο. Οι Γερμανοί το αποφάσισαν να μας
καταπλήξουν.
? Κατά 11%-15% αυξήθηκαν και αυτό τον Ιανουάριο οι τιμές των ασφαλιστικών
εταιριών, αλλά η «κεραμίδα» μάς ήρθε από την Αγγλία. Αναγνώστης του
περιοδικού με δίλιτρο «ΑΜΟ» μας είπε πως έχει ασφαλισμένο το αυτοκίνητό του
στην Αγγλία γιατί τον συμφέρει! Πληρώνει για πλήρη κάλυψη (μικτή, κλοπή,
φωτιά) κάπου 200.000 δρχ. Εδώ του ζήτησαν 450.000 δρχ. για την ίδια κάλυψη.
Βέβαια, την έχει την ηλικία του (σημαντικό για την Αγγλία), αλλά μήπως κάτι
μας κρύβουν οι συντοπίτες μας;
? Νέα παρουσία στις ενοικιάσεις αυτοκινήτων, από την Eurolease και την
Alamo Rent A Car. Σε όλα τα σημεία όπου υπάρχει σταθμός εξυπηρέτησης της
Toyota Ελλάς.
H άνοδος και η πτώση του Χοσέ Ιγνάθιο Λόπεζ
«Οι πολεμιστές της VW έπεσαν πάνω στο δικό τους σπαθί», επισημαίνουν
κάποιοι αναλυτές της αυτοκινητοβιομηχανίας, με αφορμή την παραίτηση του
Λόπεζ, αλλά η ουσία της αντιπαράθεσης GM-VW κρύβεται στην προσπάθεια για
περιορισμό των μεταγραφών στην ανώτερη και ανώτατη κλίμακα της ιεραρχίας
των πολυεθνικών και όχι μόνο.
O ΧΟΣΕ ΙΓΝΑΘΙΟ ΛΟΠΕΖ NTE APIOPTOYA, ένας από τους πιο πολυσυζητημένους
μάνατζερ στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, παραιτήθηκε στις 29 Νοεμβρίου
του περασμένου χρόνου, κλείνοντας με αυτόν το μάλλον θεατρικό τρόπο, ένα
μεγάλο κεφάλαιο ?όχι όμως και όλη την ιστορία? μίας πολύκροτης υπόθεσης η
αρχή της οποίας άρχισε να διαφαίνεται το Μάρτιο του ?93. Τότε που ο Λόπεζ
άφηνε την GM για τη VW...
Ήταν η μεταγραφή της χρονιάς στο σκληρό κόσμο της παγκόσμιας
αυτοκινητοβιομηχανίας και η αρχή μιας σκληρής δικαστικής (και όχι μόνο)
αντιπαράθεσης ανάμεσα σε δύο γίγαντες...
Δεν ήταν μια απλή μετακίνηση ενός μεγάλου στελέχους. Μαζί με το Λόπεζ
έφθανε στη Γερμανία και μια μικρή ομάδα από κορυφαία στελέχη της
αμερικανικής εταιρίας, στις βαλίτσες των οποίων φημολογείται ότι τα
απόρρητα έγγραφα της GM ήταν πολύ περισσότερα από τα ρούχα τους.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή και ας γυρίσουμε λίγα χρόνια πίσω,
όταν μέχρι το ?87 ο Λόπεζ μαθαίνει τα «μυστικά» του περιορισμού του κόστους
στο θυγατρικό εργοστάσιο της GM στην Ισπανία.
Οι επιδόσεις του είναι τόσο αξιοσημείωτες που τη χρονιά αυτή το αφεντικό
της GM Ευρώπης Τζακ Σμιθ τον καλεί στη Γερμανία. Στα χρόνια που ακολούθησαν
οι δύο άντρες κατάφεραν να φέρουν την Όπελ (το γερμανικό κλάδο της GM)
μπροστά από τον ανταγωνισμό σε θέματα κόστους. Οι «μαγικές» ικανότητες ενός
χαρισματικού μάνατζερ έχουν ήδη διαφανεί.
Το ?92 ο Σμιθ, το νέο πλέον μεγάλο-αφεντικό της GM στο Ντιτρόιτ καλεί το
Λόπεζ στην Αμερική για να δώσει λύση στα τεράστια προβλήματα της μητρικής
εταιρίας. Αλλη μια φορά ο «γκουρού» των προμηθειών θα καταφέρει αυτό που
αρχικά φαινόταν ακατόρθωτο.
Μπροστά στις μαγικές του σχεδόν ικανότητες οι πάντες υποκλίνονται, και ο
Σμιθ μάλιστα ?σε μια προσπάθεια να τον δελεάσει? του προτείνει την υπ?
αριθμό 2 θέση της GM.
O Ισπανός θα αρνηθεί ?όχι χωρίς λόγο όπως αποδεικνύεται στη συνέχεια? και
το Μάρτιο του ?93 θα γυρίσει στη Γερμανία, με επτά συνεργάτες του,
ξεκινώντας με το «σκληρό» αφεντικό της VW, τον Φέρντιναντ Πιχ, την
προσπάθεια να ξανασηκώσουν το ανάστημα του μεγαλύτερου ευρωπαϊκού ομίλου.
Από το σημείο αυτό τα γεγονότα παίρνουν ρυθμούς χιονοστιβάδας.
H GM ξεκινά έναν νομικό αγώνα εναντίον του Λόπεζ κατηγορώντας τον ότι
φεύγοντας από το Ντιτρόιτ «πήρε» μαζί του απόρρητα έγγραφα της αμερικανικής
εταιρίας που αφορούσαν στρατηγικά σχέδια (μελλοντικά μοντέλα και σχέδια
υπερσύγχρονων εργοστασίων), αλλά και μελέτες κόστους που έδειχναν τον τρόπο
με τον οποίο θα έβαζε η GM στην παραγωγή τα νέα χαμηλού κόστους μοντέλα της
στο άμεσο μέλλον.
H VW απαντά με μηνύσεις για δυσφήμιση, και η «σύρραξη» έχει πλέον
γενικευτεί.
Ως εδώ τα γεγονότα είναι λίγο-πολύ έξω από την κοινή λογική, αφού δεν είναι
δυνατόν να «σβήσει» η μνήμη του Λόπεζ, ιδιαίτερα σε πράγματα που ήταν η
δική του πρακτική.
Έτσι, το βάρος θα δοθεί σε τυχόν αποδείξεις που φημολογείται ότι υπάρχουν ή
θα προκύψουν στο μεταξύ (η γερμανική αστυνομία βρήκε έγγραφα της GM ?με
αναφορές στο κόστος προμηθειών? στο σπίτι κάποιου από τα στελέχη της ομάδας
Λόπεζ).
Αποδέκτης των νομικών κινήσεων της GM σε Αμερική και Ευρώπη δεν είναι μόνον
ο Λόπεζ, αλλά και ολόκληρη η VW στο πρόσωπο του Φέρντιναρντ Πιχ που
καλύπτει πλήρως τον Ισπανό με έναν τρόπο που δεν αφήνει περιθώρια για
εξωδικαστικούς συμβιβασμούς.
Έτσι, από το Φεβρουάριο του ?95, όταν η VW ανακοινώνει την αποτυχία των
διαπραγματεύσεων για συμβιβαστική λύση, ξεκινά η αντίστροφη μέτρηση.
Τον περασμένο Οκτώβριο, παράλληλα με το ξεκίνημα της ακροαματικής
διαδικασίας στην Αμερική, το δικαστήριο της Φρανκφούρτης απορρίπτει την
προσφυγή της VW για δυσφήμιση ενώ η γερμανική νομοθεσία απαιτεί από τη VW
να «προβλέψει» το κόστος μιας πιθανής καταδίκης, ενσωματώνοντάς το στα
κέρδη του ?96 και του ?97.
Όπως ήταν αναμενόμενο, το Χρηματιστήριο αντιδρά υπό το φόβο ενός
πολυδάπανου δικαστικού αγώνα που θα μπορούσε να γκρεμίσει μέσα σε ελάχιστο
διάστημα τα θεμέλια της οικονομικής αναγέννησης του ομίλου πριν αυτά καλά
καλά στηθούν.
H μετοχή της VW κατρακυλά και στις 29 Νοεμβρίου του περασμένου χρόνου ο
Λόπεζ αναγκάζεται εκ των πραγμάτων να παραιτηθεί...
O άνθρωπος των 30 δισ. δολαρίων
Ποιος είναι όμως πραγματικά αυτός ο αινιγματικός κύριος Λόπεζ;
Ένας άνθρωπος που αξίζει 30 δισ. δολάρια(!) θα μπορούσε να είναι μια πολύ
περιληπτική απάντηση.
Αυτό είναι το ποσό που υπολογίζεται ότι θα έχει αφήσει ως κέρδος στους
εργοδότες του μέχρι να σβήσει και το τελευταίο ίχνος της επιρροής του στην
Όπελ, την GM και την VW.
Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ο Λόπεζ είναι (ή ήταν) ένα χαρισματικό στέλεχος,
ένας μάνατζερ προσανατολισμένος στην επίτευξη υψηλών στόχων, ένας ικανός
ηγέτης.
Αν κανείς ήθελε να δώσει το στίγμα της δουλειάς του, θα μπορούσε να πει πως
άλλαξε ριζικά τη σχέση μεταξύ των κατασκευαστών και των προμηθευτών τους.
Όπως παραδέχεται ο αντιπρόεδρος της Βόλβο Κουρτ Γκέρμουντσον ήταν ο πρώτος
που εστίασε, πριν από δέκα χρόνια, στον περιορισμό του κόστους στα
ευρωπαϊκά εργοστάσια, και όσο όλοι οι κατασκευαστές έβλεπαν τα αποτελέσματα
της δουλειάς του τόσο περισσότερο προσπαθούσαν να τον αντιγράψουν,
υιοθετώντας τα προγράμματά του.
Στην πριν από το Λόπεζ εποχή, εταιρίες όπως η GM και η VW έδιναν την εικόνα
ενός τεράστιου δυσκίνητου θηλαστικού που δίνει ζωή σε εκατοντάδες παράσιτα
γύρω του.
Το κατεστημένο μέσα τους ήταν τόσο καλά οργανωμένο που ακόμη και εξέχοντα
στελέχη αδυνατούσαν να προωθήσουν τις πρωτοποριακές ιδέες τους ή τις όποιες
αλλαγές είχαν σχεδιάσει.
Οι προμηθευτές, εκμεταλλευόμενοι την παραδοσιακή προσκόλληση των
κατασκευαστών στους εθνικούς προμηθευτές, είχαν εξασφαλίσει και παγιώσει
συνεργασίες που κανείς δεν τολμούσε να επαναδιαπραγματευθεί, φθάνοντας να
δημιουργούν ισχυρότατα καρτέλ, όπως στην περίπτωση των γερμανών
προμηθευτών, τα οποία τελικά λειτουργούσαν εις βάρος της ανταγωνιστικότητας
και της αποδοτικότητας των εργοστασίων.
O Λόπεζ έσπασε αυτές τις σχέσεις προτείνοντας στους προμηθευτές τη
δυνατότητα να συνεργαστούν με μικρότερες αμοιβές ή να μη συνεργαστούν
καθόλου. Τόσο απλά!
Έφθανε συχνά στο σημείο να? σχίζει επιδεικτικά συμβόλαια μπροστά σε
προμηθευτές, γνωρίζοντας από πριν ότι θα προτιμούσαν να γκρινιάξουν και να
επαναδιαπραγματευθούν, παρά να ξεκινήσουν δίκες ή να μείνουν χωρίς δουλειά.
Το λάθος?
Οι τεχνικές του Λόπεζ δεν ήταν ακριβώς πρωτόγνωρες για τα δεδομένα της
αυτοκινητοβιομηχανίας.
O περιορισμός του κόστους μέσα από την αναδιοργάνωση της γραμμής παραγωγής
και τον περιορισμό των απωλειών ήταν γνωστός στην Ιαπωνία πολλά χρόνια
πριν.
O Λόπεζ πρόσθεσε μερικά ακόμη στοιχεία, αλλά θέλησε να έχει ολοκληρωτικά το
πάνω χέρι στη διαπραγμάτευση με τους προμηθευτές. Εκεί ίσως βρίσκεται το
λάθος του, αφού οι Ιάπωνες πετυχαίνουν τα ίδια αποτελέσματα καλλιεργώντας
μακροχρόνιες σχέσεις με τους προμηθευτές και απαλλάσσοντάς τους από του
άγχος του βραχυπρόθεσμου κέρδους που μεταφράζεται σε υψηλές τιμές.
Το πιο σημαντικό σημείο στην καριέρα του Λόπεζ αποτέλεσε η εμμονή του στην
κατατασκευή ενός υπερσύγχρονου και «οικονομικού» εργοστασίου στο οποίο οι
προμηθευτές δουλεύουν μέσα στο εργοστάσιο εγκαθιστώντας τα δικά τους
εξαρτήματα στην κύρια γραμμή παραγωγής. Μάλιστα ως μέρος για την
εγκατάσταση αυτού του πλέον προηγμένου εργοστασίου είχε προτείνει τη
γενέτειρά του, την Αμορεμπιέτα στη χώρα των Βάσκων.
H απροθυμία του Τζακ Σμιθ να προχωρήσει άμεσα στην κατασκευή ενός τέτοιου
εργοστασίου φέρεται και ως ο πιθανότερος λόγος για τη φυγή του από την GM
(εκτός από τη φιλοδοξία και τη μεγαλύτερη αμοιβή).
Μεγαλοφυές?
Στο αντίπαλο στρατόπεδο ο Πιχ φαίνεται να πείστηκε περισσότερο από αυτή την
ιδέα και, πράγματι, η τελευταία μεγάλη δουλειά του Λόπεζ στην VW πριν από
την παραίτησή του ήταν τα εγκαίνια ενός εργοστασίου φορτηγών στο Ρεζέντε
της Βραζιλίας, που βασίζεται στις αρχές του Λόπεζ.
Οι 1.300 εργάτες των προμηθευτών συναρμολογούν τα αυτοκίνητα και οι 200
εργάτες της VW επιβλέπουν την ποιότητα, εξασφαλίζοντας στη VW εξαιρετικά
χαμηλό κόστος, αλλά και πολύ μικρό ρίσκο σε μια αγορά που δεν ξέρουν καλά
(αυτή των φορτηγών) αφού την παραγωγή την φέρνουν σε πέρας αποκλειστικά οι
μέχρι πρότινος εξωτερικοί προμηθευτές!
Πραγματικά μεγαλοφυές, αν όχι σε σύλληψη, τότε σίγουρα σε εκτέλεση που
δείχνει έναν άνθρωπο ικανό να μεταφράζει τη θεωρία σε πράξη.
Στα τέσσερα χρόνια που έμεινε στην VW εξοικονόμησε για την εταιρία17 δισ.
μάρκα από τους προμηθευτές και άλλα 1,2 δισ. μάρκα στο κόστος παραγωγής.
Αν αναλογιστεί κανείς αυτά τα ποσά, φαίνεται πολύ παράδοξο πώς ένας τόσο
έξυπνος άνθρωπος όπως ο Πιχ μπορεί να παρασύρθηκε και να φοβήθηκε το κατά
πολύ χαμηλότερο κόστος ενός δικαστικού αγώνα μπροστά σε τόσο μεγάλα οφέλη.
Για λίγο;
Όπως εκτιμά ο Ντάνιελ Τζόουνς, συγγραφέας του βιβλίου «Η μηχανή που άλλαξε
τον κόσμο» (το αυτοκίνητο): «Η αλήθεια είναι ότι πού και πού χρειάζεσαι
τέτοιους ανθρώπους για λίγο. Τόσο για την GM όσο και για τη VW, ο Λόπεζ
εξάντλησε τη χρησιμότητά του».
Τι εννοεί ο κ. Τζόουνς;
Ότι τόσο η GM όσο και η VW χρησιμοποίησαν το Λόπεζ για να ταράξει τα ήρεμα
νερά στις σχέσεις κατασκευαστών-προμηθευτών και να δείξει στους τελευταίους
ποιος κάνει το κουμάντο, ποιος ορίζει τους κανόνες του παιχνιδιού.
Μέχρι ένα σημείο όμως!
Μέχρι το σημείο που ο φόβος του προμηθευτή για το μέλλον της συνεργασίας
του υπαγορεύει μια ανορθόδοξη συμπεριφορά, επιζήμια σε τελική ανάλυση για
τον ίδιο τον κατασκευαστή.
Υπό ένα τέτοιο καθεστώς, πολλοί προμηθευτές δεν θα προωθούσαν ιδέες από
φόβο μήπως ο κατασκευαστής χρησιμοποιήσει τις ιδέες αλλά δεν ανανεώσει το
συμβόλαιο. Επιπλέον, αν σε έναν προμηθευτή διαφαινόταν η δυνατότητα για
μείωση του κόστους πέρα από τα όρια που του επιβάλλει ο κατασκευαστής,
είναι πολύ πιθανό να κρατούσε κρυφή αυτή τη δυνατότητα, για κάποια άλλη
«δύσκολη» στιγμή.
H αντίστοιχη ιαπωνική μέθοδος βασίζεται σε μια διαρκή και «συμμαχική»
παρακολούθηση του κόστους με σκοπό να κρατιέται πάντα όσο το δυνατόν
χαμηλότερα.
Τα λόγια του Ούρλιχ Τσάιφερτ, πρώην επικεφαλής του Τμήματος Έρευνας και
Εξέλιξης στην VW, ότι «ο Λόπεζ μιλούσε πάντα σαν ένας τρίτος», ενισχύει την
άποψη ότι ο Λόπεζ ήρθε και έφυγε σαν ξένος έτσι, ώστε μετά τη φυγή του τα
στελέχη της VW να διατηρήσουν τις ομαλές σχέσεις με τους προμηθευτές που
φαινομενικά διαταράχθηκαν προσωρινά από τον «ξένο»...
H άποψη αυτή ενισχύεται και από τα λεγόμενα της VW ότι εξετάζει το
ενδεχόμενο (τελικά ο Λόπεζ έγινε ανεξάρτητος σύμβουλος και ένας από τους
πρώτους πελάτες του είναι η VW) να χρησιμοποιήσει το Λόπεζ ως σύμβουλο, ή
αλλιώς ως «μπαμπούλα», κάθε φορά που ένας προμηθευτής επιστρέφει στο παλιό
καθεστώς.
Τα? μήλα της έριδος
Το μικρό αυτοκίνητο που κατηγορείται πως «πούλησε» στη VW (μαζί με τα
κοστολόγια των προμηθευτών) δε βρίσκεται στα σχέδια των Γερμανών για το
άμεσο μέλλον. Αντ? αυτού λειτουργεί ήδη στη Βραζιλία το εργοστάσιο-πιλότος
με βάση τις προδιαγραφές Λόπεζ, ενώ ορισμένες αρχές μείωσης του κόστους
παραγωγής εφαρμόζονται στα Σέατ Αρόζα και Φολκσβάγκεν Πίκο (ή Τσίκο). Κι
ακόμη, το Αουντι A3, το Σκόντα Οκτάβια, το επόμενο Γκολφ και όλα όσα
προκύψουν από αυτή την πλατφόρμα είναι σχεδιασμένα να παράγονται σε πολύ
λιγότερες ώρες, απ? ό,τι στο παρελθόν. Τέλος, δε μοιάζει τυχαία η σχεδόν
ταυτόχρονη ανακοίνωση των VW και Opel, πως μέχρι το 2000 θα έχουν μόνο 4
πλατφόρμες για όλη τη σειρά μοντέλων ?για λόγους κόστους.
Όσο για το εργοστάσιο στο Μπιλμπάο, δίπλα στην Αμορεμπιέτα (συνεργασία Σέατ
με Σουζούκι), κρίθηκε ασύμφορο το 1993, όταν το ευρωπαϊκό μερίδιο της VW
έδειξε σημάδια «κόπωσης», αλλά η ιδέα δοκιμάζεται ήδη στη Βραζιλία.
O επίλογος?
H αντιπαράθεση έκλεισε εξωδικαστικά στις 7 Ιανουαρίου 1997 με συμβολική
αποζημίωση 100 εκατ. δολαρίων (έναντι 6 δισ. δολαρίων που ζητούσε η GM). Κι
ακόμη η VW συμφώνησε να αγοράσει από την GM ανταλλακτικά αξίας 1 δισ.
δολαρίων, σταδιακά στα επόμενα 7 χρόνια.
Από την πλευρά της GM ανακοινώθηκε πως η συμφωνία περιλαμβάνει και τη
διακοπή κάθε είδους συνεργασίας ?έστω και έμμεσης? με τους κ.κ. Λόπεζ,
Γκουτιέρεζ, Πιάτσα και Αλβάρεζ (τουλάχιστον μέχρι το 2000) από όλες τις
εταιρίες που συνεργάζεται η VW.
H ομάδα Λόπεζ έχει ακόμη να ξεμπλέξει με τη γερμανική δικαιοσύνη, για
βιομηχανική κατασκοπία, αλλά αναμένεται να «πέσει στα μαλακά».
H βιασύνη της VW να κλείσει την υπόθεση έχει να κάνει με την επέκτασή της
στην αμερικανική αγορά και του πιθανού αντίκτυπου που θα είχε μια καταδίκη
από τα αμερικανικά δικαστήρια, αλλά και την πορεία της μετοχής της.
Από την άλλη πλευρά, είχε καλυμμένα τα νώτα της, γιατί η γερμανική
κυβέρνηση θεωρούσε δεδομένη την υποστήριξή της στη VW, μια και η διαμάχη
είχε περίπου εθνικό χαρακτήρα: Αμερική εναντίον Γερμανίας. Κάπως έτσι είχαν
δει το θέμα και οι γερμανοί αγοραστές αυτοκινήτων και υπήρχε κίνδυνος
απωλειών για την Όπελ ?στη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αγορά? όσο συνεχιζόταν αυτή
η διαμάχη.
H επιχείρηση κάθαρσης από το Λόπεζ και την ομάδα του είχε τελικά μόνο 2
θύματα. Οι υπόλοιποι παραμένουν, και μάλιστα ένας από αυτούς προήχθη στη
θέση του Λόπεζ.
Όσο για τον ίδιο τον Πιχ, μόλις ρυθμίστηκαν οι εκκρεμότητες, υπέγραψε μια
επέκταση του συμβολαίου μέχρι το 2003. Και οι μετοχές των 2 εταιριών
ανέβηκαν κατά 4,8% και 2,9% (VW και GM αντίστοιχα).
Οι προεκτάσεις?
Κανείς δεν μπορεί να πει με σιγουριά σήμερα αν ο Λόπεζ έκλεψε ή όχι, όμως
τι νόημα έχει να συζητάμε για το αν έκλεψε τα δημιουργήματά του;
Αν αυτά τα οποία κατηγορείται ότι έφερε στη VW είναι τα σχέδια του
πνευματικού του παιδιού, αυτού του πρωτοποριακού εργοστασίου που, ιδανικά,
για εκείνον, θα έπρεπε να κατασκευάζει ένα πολύ φθηνό αυτοκίνητο για τον
πολύ κόσμο, τότε πόσο κλέφτης μπορεί να θεωρείται;
Και πώς θα έκλεβε κάτι που είχε καλά φυλαγμένο στο μυαλό του;
H VW προσέφερε περισσότερα χρήματα και προοπτικές σε ένα κορυφαίο στέλεχος
και το κέρδισε. Μαζί του κέρδισε μοιραία τις γνώσεις και τα δημιουργήματά
του. Αν η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο (η GM) βρέθηκε ανίκανη
να κρατήσει τα κορυφαία στελέχη της, αυτό είναι ένα άλλο πρόβλημα...
O Λόπεζ, πάντως, συνήθιζε να λέει ότι «αυτή η δουλειά είναι μια μάχη για
επιβίωση, κι έτσι κάνεις πράγματα που κανονικά δε θα έκανες».
H GM, η VW (και όχι μόνο) στήριξαν αυτή την ηθική, και ο Λόπεζ τους πλήρωσε
με το ίδιο νόμισμα..._4Τ.
O παράγοντας Λόπεζ στα οικονομικά της VW
(σε γερμανικά μάρκα)
1992
Πωλήσεις 85.403.000.000 DM
ετήσια μεταβολή +12%
Κόστος πρώτων υλών 54.817.000.000 DM
ετήσια μεταβολή +17%
Εργατικό δυναμικό 273.000
ετήσια μεταβολή -1%
Καθαρά κέρδη 147.000.000 DM
1993
Πωλήσεις 76.586.000.000 DM
ετήσια μεταβολή -10%
Κόστος πρώτων υλών 47.530.000.000 DM
ετήσια μεταβολή -13%
Εργατικό δυναμικό 253.000
ετήσια μεταβολή -7%
Καθαρά κέρδη -1.940.000.000 DM
1994
Πωλήσεις 80.041.000.000 DM
ετήσια μεταβολή -5%
Κόστος πρώτων υλών 48.230.000.000 DM
ετήσια μεταβολή +2%
Εργατικό δυναμικό 238.000
ετήσια μεταβολή -6%
Καθαρά κέρδη 150.000.000 DM
1995
Πωλήσεις 88.119.000.000 DM
ετήσια μεταβολή +10%
Κόστος πρώτων υλών 52.088.000.000 DM
ετήσια μεταβολή +8%
Καθαρά κέρδη 336.000.000 DM
Το πορτοφόλι της VW...
Ας δούμε όμως τι αποκαλύπτει μια πιο προσεκτική ματιά στα «άψυχα» νούμερα.
Από τα μεγέθη του ?92, πριν από την άφιξη δηλαδή του Λόπεζ, φαίνεται ότι
μια αύξηση 12% των πωλήσεων σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά οδηγεί σε
δυσανάλογα μεγαλύτερη αύξηση του κόστους των υλικών κατά 17% ενώ το
προσωπικό μειώνεται κατά 1% μόνο.
Τα αποτελέσματα του ?93 δείχνουν ότι μείωση των πωλήσεων κατά 10% επιφέρει
μεγαλύτερη μείωση του κόστους των υλικών. Συγχρόνως ο Λόπεζ μειώνει κατά 7%
το προσωπικό. Οι ζημιές αυτής της χρονιάς είναι «πλασματικές» και
προέρχονται κυρίως από την αγορά της Σκόντα.
Το ?94 ο Λόπεζ βαδίζει στον ίδιο δρόμο. Οι πωλήσεις αυξάνονται 5% αλλά το
κόσ