4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Seat Arosa 1.0 & 1.4


Γλυκός πειρασμός!

Πνευματικό τέκνο του Ιγνάθιο Λόπεθ το νέο Σέατ Αρόζα, εμπλουτίζει την
κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης και αυξάνει κατακόρυφα το ενδιαφέρον για
τον ανταγωνισμό.
Οι 4TPOXOI οδηγούν το πρώτο από μια νέα γενιά.

Του Κώστα Καββαθά
Φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος

H ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ της Σέατ δεν άφηνε περιθώρια για πολλή σκέψη. Αν θέλετε να
οδηγήσετε το νέο Αρόζα, πρέπει να είσαστε στο Λανζαρότε, στα Κανάρια νησιά,
τη Δευτέρα, 17 Φεβρουαρίου το πρωί. Από μια ευτυχή σύμπτωση ο υπογράφων,
που βρισκόταν κάπου κοντά για δημοσιογραφική αποστολή, κατάφερε να είναι
στην ώρα που είχε ορισθεί, με αποτέλεσμα να είναι ένας από τους πρώτους που
οδήγησαν το ισπανο-γερμανικό μίνι.
Με το Αρόζα η ΣΕΑΤ και η «μητέρα» VW έβαλαν σοβαρή υποψηφιότητα για μια από
τις πρώτες θέσεις στις προτιμήσεις του ευρωπαϊκού αγοραστικού κοινού. Κι
αυτό, γιατί εκτός από μικρό και καινούριο το νέο αυτοκίνητο διαθέτει
μεγάλους χώρους για τους επιβάτες, πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και πολλά
έξτρα. Το Αρόζα είναι το πρώτο μιας νέας γενιάς αυτοκινήτων πόλης που θα
μπορούν όμως να χρησιμοποιηθούν και για μικρά ταξίδια.
Για τη Σέατ το αυτοκίνητο ανοίγει νέα σελίδα, σε ένα χώρο όπου από θέση η
ισπανική εταιρία έχει να δώσει πολλά. Το «πρόβλημα» βέβαια είναι ότι το
Αρόζα δεν κατασκευάζεται στην Ισπανία, αλλά στο Φόλκσμπουργκ, πράγμα που
σημαίνει ότι η κατάσταση στην αυτοκινητοβιομηχανία (όπως και στις εκδόσεις)
αρχίζει να θυμίζει τη γνωστή μας φαινομενική πραγματικότητα. O μόνος τρόπος
να μην τρελαθούμε είναι να ακολουθήσουμε την πεπατημένη και να θεωρήσουμε
το αυτοκίνητο? ευρωπαϊκό. Με την ταυτότητα αποκαταστημένη μπορούμε να πούμε
ότι το μικρό αυτοκίνητο πόλης είναι έτοιμο να αναμετρηθεί με τους «μετρ»
τους είδους (βλ. Τσινκουετσέντο) ή με τις αντίστοιχες ιαπωνικές κατασκευές,
και κυρίως το ευρωπαϊκών προδιαγραφών Μίκρα της Νισάν.
Μην το συγχέετε το Αρόζα με το Πόλο. Είναι σαφώς μικρότερο απ? αυτό και
διαφορετικό, αλλά ούτε με το Ιμπίθα που ανήκει σε μια άλλη κατηγορία,
καλύπτοντας ως τώρα μόνο από ανάγκης το κενό.
Οι Ισπανοί (και οι Γερμανοί!) είναι υπερήφανοι για το νέο τους «μίνι», για
το οποίο ισχυρίζονται ότι ενσωματώνει όλα τα καλά στοιχεία του
ανταγωνισμού, όχι όμως και τα μείον. Λογικό από μέρους τους, αν αναλογιστεί
κανείς ότι οι σχεδιαστές του Αρόζα ήξεραν τι πρέπει να αποφύγουν.

Αυτό που τελικά «μετράει» είναι το ότι στην πρώτη μας επαφή το αυτοκίνητο
κέρδισε τις εντυπώσεις. Αν και η σκιά της μητρικής εταιρίας είναι πανταχού
παρούσα, το Αρόζα εκτός από το ισπανικό του όνομα έχει μεσογειακό
ταμπεραμέντο που φροντίζει να δείχνει.
Γραμμές ανάλαφρες, μεγάλες επιφάνειες κρυστάλλου, πλήρης απουσία πρόβολου
στο πίσω μέρος, κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις, μεγάλες πόρτες για εύκολη
πρόσβαση στο εσωτερικό.
Το Αρόζα είναι κατά 30 εκ. μεγαλύτερο, σε συνολικό μήκος, από το
Τσινκουετσέντο της Φίατ, κατά 10 εκατοστά μικρότερο από το Μίκρα της Νισάν
και κατά 20 εκ. πιο μικρό από το Πόλο της VW. Για να? εμπεδώσετε ακόμα
καλύτερα τις διαστάσεις του σας λέω ότι είναι κατά 30 και πλέον εκ.
μικρότερο από το Ιμπίθα.
Παρόλα αυτά το μεταξόνιο (2,3μ.) πλησιάζει αυτό του Πόλο (2,4) και του
Μίκρα (2,36μ.) και απέχει από αυτό του Τσινκουετσέντο που δεν ξεπερνά τα
2,2 μέτρα.
Το μακρύ μεταξόνιο είναι καθοριστικό για ένα μικρό αυτοκίνητο, αφού, στην
ουσία, είναι εκείνο που καθορίζει την ευρυχωρία του εσωτερικού χώρου, και
σε συνδυασμό με άλλες παραμέτρους και την οδική συμπεριφορά.
Πρόσθετο πλεονέκτημα είναι και το πλάτος του Αρόζα, που με τη σειρά του
σημαίνει και μεγαλύτερο μετατρόχιο.
Αν επιμένουμε στα παραπάνω στοιχεία, είναι γιατί ?το επαναλαμβάνουμε? σε
ένα μικρό αυτοκίνητο στο οποίο πρέπει να αξιοποιηθεί και το τελευταίο
χιλιοστό, η σωστή σχεδίαση καθορίζει και την εμπορική του (ή μη) επιτυχία.

Στο εσωτερικό τα πάντα θυμίζουν Ιμπίθα, αλλά καταφέρνουν να δείχνουν
«φρέσκα» χάρη στις λεπτομέρειες του ταμπλό και του διάκοσμου που είναι
διαφορετικά επιμελημένοι.
H διάταξη των μεγαλύτερων Ιμπίθα ακολουθείται κι εδώ, πράγμα λογικό, αν
σκεφθεί κανείς ότι το γερμανικής προέλευσης συγκρότημα κάθε άλλο παρά
προβλήματα παρακτικότητας έχει.
Το γυμνό μέταλλο στις πόρτες απλώς προσπαθεί να σπάσει τη μονοτονία του
γκρι, ενώ ο εξοπλισμός κρίνεται από πλήρης έως πλούσιος. Δε λείπει τίποτε,
από ηλεκτρικά παράθυρα έως τους αερόσακους και τους προεντατήρες των ζωνών,
και βεβαίως ο πίνακας οργάνων είναι κι αυτός πλήρης.
Με 1.800 χιλιοστά συνολικό μήκος στο εσωτερικό, η ευρυχωρία για τέσσερις
ενήλικες που θα χρειαστεί να μετακινηθούν για μικρές/μεσαίες αποστάσεις
είναι δεδομένη και ικανοποιητική, και το διαθέσιμο ύψος για τα κεφάλια των
πίσω επιβατών καλό για τα μεσαία αναστήματα.
Τα «κακά» νέα αφορούν το χώρο αποσκευών, ο οποίος με 130 λίτρα υπολείπεται
σαφώς του ανταγωνισμού που προαναφέραμε. Ακόμη και το κοντύτερο
Τσινκουετσέντο διαθέτει πορτ-μπαγκάζ 170 λίτρων. Είναι προφανές ότι οι
Ισπανοί έδωσαν μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση οδηγού και επιβατών και όχι
των? πραγμάτων, έχοντας ως δικαιολογία τη δυνατότητα αναδίπλωσης του πίσω
καθίσματος.

Τα νέα προσθιοκίνητα Αρόζα έχουν (για την πραγματική Ευρώπη) τρεις
διαθέσιμους κινητήρες εκ των οποίων ο ένας θα είναι ο γνωστός και καλός
(αλλά απαγορευμένος από τους γραφειοκράτες και τους «οικολόγους» στην
Ελλάδα) ντίζελ των 1,7 λίτρων, ενώ οι δύο άλλοι είναι οι γνωστοί μας των
999 κ.εκ./50 ίππων και1.390 κ.εκ./60 ίππων. Και οι δύο διαθέτουν ψεκασμό
πολλαπλών σημείων και συνοδεύονται με χειροκίνητα κιβώτια 5 σχέσεων τα
οποία έχουν ακριβώς την ίδια κλιμάκωση. Κατ? επιλογή η έκδοση των 1,4
λίτρων μπορεί να εφοδιάζεται και με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων, στοιχείο
που είναι βέβαιο ότι θα εκτιμηθεί δεόντως από το ασθενές φύλο.
Όσο και αν έψαξα, δε βρήκα κάτι το «εξωτικό» στις αναρτήσεις, οι οποίες
εμπρός βασίζονται σε γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης και ομόκεντρα ελατήρια
με αμορτισέρ. Αντιστρεπτική δοκός δεν υφίσταται σε καμία έκδοση, αλλά αυτό
μην το πάρετε τοις μετρητοίς καθώς δεν είναι γνωστό πώς ακριβώς θα είναι
εξοπλισμένες οι «ελληνικές» εκδόσεις.
Πίσω υπάρχει ο ημιάκαμπτος άξονας μαζί με παράκεντρα ελατήρια και
αμορτισέρ.
Τα φρένα έχουν τύχει ιδιαίτερης προσοχής, και είναι χαρακτηριστικό ότι στις
εκδόσεις 1.4 οι εμπρός δίσκοι είναι αεριζόμενοι (θυμηθείτε τι γράφαμε στο
προηγούμενο τεύχος για την ποιότητα των απλών επιβατικών αυτοκινήτων). Πίσω
υπάρχουν σε κάθε περίπτωση ταμπούρα, ενώ στα έξτρα διατίθεται σύστημα ABS
της ITT με 4 αισθητήρες.
Τέλος, το σύστημα διεύθυνσης είναι με κρεμαγιέρα 3,9 στροφών απ? άκρη σ?
άκρη στην περίπτωση που είναι χωρίς υποβοήθηση και 2,9 στροφών στην
υποβοηθούμενη.

Στο δρόμο
Σε αντίθεση με τον καλό μου φίλο και συνεργάτη του περιοδικού μας Λέοναρντ
Σετράιτ που, όπως δηλώνει, δε συμπαθεί τα μικρά αυτοκίνητα, ομολογώ ότι
τους έχω μεγάλη αδυναμία. Για παράδειγμα, μου αρέσουν τα Ρενό Τουίνγκο και
Φίατ Τσινκουετσέντο (τα ψήφισα σαν Αυτοκίνητα του Έτους), αλλά όχι και τα
Σουζούκι Αλτο, Νταϊχάτσου Κουόρε και Σουμπαρού Βίβιο, που με την οδική τους
συμπεριφορά, ενισχύουν την άποψη Σετράιτ.
Στην περίπτωση του Αρόζα αισθάνθηκα από την αρχή «καλά». Το σχήμα του είναι
«έξυπνο», όμορφο και ταιριάζει στην πόλη.
H πρώτη εντύπωση ενισχύθηκε από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα στους
εκπληκτικής ποιότητας δρόμους του Λανζαρότε. Εκπληκτικής, γιατί τα υλικά
προέρχονται από τα? ηφαιστειακά πετρώματα που όχι απλώς αφθονούν, αλλά
«αποτελούν» το νησί. O συντελεστής τριβής είναι έξω απ? αυτόν τον κόσμο με
αποτέλεσμα να οδηγείς, χωρίς να σκέπτεσαι ότι υπάρχει έστω και μία
πιθανότητα στο εκατομμύριο να γλιστρήσεις σε στροφή ή σε φρενάρισμα. H θέση
οδήγησης είναι καλή και το μόνο που έχω να παρατηρήσω είναι ότι το ταμπλό
είναι τόσο ψηλό, ώστε δε σου επιτρέπει να δεις πού «τελειώνει» το καπό του
αυτοκινήτου, κάτι που οπωσδήποτε θα «βοηθούσε» στους ελιγμούς στην πόλη.
Κάθεσαι λοιπόν σωστά, δεν ψάχνεις να βρεις τους διακόπτες και, το
κυριότερο, αισθάνεσαι σίγουρος και ασφαλής. Ακούγεται παράξενο ίσως αυτό το
τελευταίο, ίδιως στους παλιούς και ελαφρώς σκληροπυρηνικούς αναγνώστες του
περιοδικού, αλλά οι εποχές έχουν αλλάξει. Έχουμε δε την υποψία ότι οι
κυρίες θα εκτιμήσουν τα προσόντα του Αρόζα για τον επιπρόσθετο λόγο ότι το
αυτοκίνητο οδηγείται εύκολα σε δρόμους με πυκνή κυκλοφορία. H καλή ροπή σού
επιτρέπει να οδηγείς χωρίς να καταφεύγεις σε πολλές αλλαγές ταχυτήτων, ο
συμπλέκτης είναι ελαφρύς και προοδευτικός, ενώ ελαφρύ και γρήγορο είναι και
το σύστημα διεύθυνσης.
Στους καλούς δρόμους του νησιού δεν έχεις βέβαια και πολλά περιθώρια να
εντοπίσεις «άσχημα» σημεία στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. H
υποστροφή είναι απούσα, ο πίσω εσωτερικός τροχός σηκώνεται εύκολα στον αέρα
κι αυτό συμβαίνει όχι μόνο από? παραδοσιακή ιδιοτροπία της ανάρτησης (κοινό
σε όλα τα προϊόντα σχεδόν του γκρουπ) αλλά επιπρόσθετα στην περίπτωση του
Αρόζα εξαιτίας των μεγάλων κλίσεων του αμαξώματος. Όπως αντιλαμβάνεστε, η
ανάρτηση είναι ιδιαιτέρως μαλακή, προφανώς για χάρη της άνεσης, η οποία
πράγματι δεν έχει καμία σχέση με ό,τι ξέρατε μέχρι τώρα. Οδηγός και
επιβάτες μένουν ξεκούραστοι, η απόσβεση των ανωμαλιών του δρόμου είναι
υποδειγματική.



Εν κατακλείδι
Αν και επιφυλασσόμαστε ως την πλήρη δοκιμή του αυτοκινήτου στους ελληνικούς
δρόμους, η γνώμη μας είναι ότι η Σέατ με αυτό το αυτοκίνητο έχει μπροστά
της λαμπρό δρόμο. Το αυτοκίνητο, εκτός του ότι είναι καλά φτιαγμένο,
ευρύχωρο και πλήρως εξοπλισμένο, έχει το ατού της σύγχρονης ευρωπαϊκής
αντίληψης για το πώς πρέπει να είναι σήμερα ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Οι
συμβιβασμοί αφορούν τις λεπτομέρειες και το χώρο αποσκευών (και την?
πατρότητα!), όχι όμως και τους βασικούς τομείς της ενεργητικής και
παθητικής ασφάλειας._Κ.Κ.