Alfa 146 1.4 TS & Alfa 145 1.6 TS
ΤΩΡΑ ΜΑΛΙΣΤΑ!
Οι κινητήρες μπόξερ των μικρών μοντέλων της Αλφα Ρομέο ανήκουν πλέον
οριστικά και αμετάκλητα στο παρελθόν. Τη θέση τους πήραν οι νέοι Τουίν
Σπαρκ, με αποτέλεσμα οι 145/ 146 να αποκτήσουν (επιτέλους) πολύ καλές
επιδόσεις.
OTAN η 145 είχε παρουσιαστεί πριν από τρία χρόνια είχε ενθουσιάσει με το
φρέσκο και πρωτότυπο σχήμα της, ενώ καλά ήταν τα περί αισθητικής σχόλια και
για την πεντάθυρη 146 που εμφανίστηκε περίπου 1 χρόνο αργότερα.
Τα σχόλια ?ιδίως τα δικά μας? δεν ήταν όμως εξίσου κολακευτικά για την
απόδοση των κινητήρων τους, ανεξαρτήτως κυβισμού.
O βετεράνος μπόξερ, σήμα κατατεθέν των μικρών μοντέλων της ιταλικής
εταιρίας από τον καιρό της Σουντ, είχε φτάσει στις 145/146 στα όρια της
εξέλιξης και της απόδοσής του.
H ονομαστική ισχύς των 90 ίππων από 1.400 και των 103 ίππων από τα 1.600
κ.εκ. μπορεί να μην υπολειπόταν σε σχέση και με τον ανταγωνισμό, αλλά το
αυξημένο βάρος των αυτοκινήτων και οι νέες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων σε
συνδυασμό με την ηλικία των επίπεδων κινητήρων δημιουργούσαν ένα σύνολο που
δεν ταίριαζε απόλυτα με τη σπορτίφ εικόνα της ιταλικής εταιρίας.
Υποτονική η έκδοση των 1,4 λίτρων, απλά αποδεκτή αυτή των 1,6.
Έτσι, λοιπόν, η εγκατάλειψη των επίπεδων κινητήρων ήταν απλά θέμα χρόνου. H
αρχή της νέας εποχής έγινε με την εμφάνιση των 145 Κουαντριφόλιο και 146
ti, που κινούνται από τους γνωστούς δίλιτρους τετρακύλινδρους της
οικογένειας των Τουίν Σπαρκ.
H τεχνολογία αυτή μεταφέρεται σήμερα και στα μικρότερα κυβικά, με
αποτέλεσμα να προκύψουν οι 145 και 146 Τουίν Σπάρκ των 1.400, 1.600 και
1.800 κ.εκ.
Κινητήρες «ΗΙGΗ-ΤΕCΗ»
H τεχνολογία των διπλών μπουζί ανά κύλινδρο λοιπόν μεταφέρθηκε πλέον και
στην κλάση των 1.400 κ.εκ., ενώ ο αμέσως μεγαλύτερος των 1,6 λίτρων είχε
κάνει το ντεμπούτο του πριν από λίγο καιρό στην αντίστοιχη 155.
Οι Ιταλοί πάντως δεν τσιγκουνεύτηκαν τεχνολογία ούτε και για το μικρότερο
πλέον μέλος της γκάμας των Τουίν Σπαρκ.
Έτσι, και ο τετρακύλινδρος των 1,4 λίτρων που κινούσε την 146 της δοκιμής
μας, όσο και αυτός των 1.600 κ.εκ. της 145, διαθέτουν συνολικά 16 βαλβίδες
και 8 μπουζί, 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, ενώ η? παρέλαση τεχνολογίας
συνεχίζεται καθώς υπάρχει και μηχανισμός μεταβλητού χρονισμού για τον
εκκεντροφόρο που ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής.
Το αποτέλεσμα είναι το βασικό σύνολο των 1.400 κ.εκ. να αποδίδει 103 ίππους
στις 6.300 σ.α.λ. (όσους απέδιδε δηλαδή ο μπόξερ των 1.600 κ.εκ. ?τιμή από
τις κορυφαίες της κατηγορίας που ισοφαρίζει την απόδοση του βρετανικού
16βάλβιδου της σειράς K που κινεί τα Ρόβερ 214 και 414) και 12,7 kgm στις
4600 σ.α.λ.
O αμέσως μεγαλύτερος των 1.600 κ.εκ. αποδίδει 120 ίππους στις 6.300 σ.α.λ.,
τιμή που επίσης συγκαταλέγεται στις κορυφαίες της κλάσης, ενώ εδώ η μέγιστη
ροπή, που αποδίδεται στις 4.500 σ.α.λ., φτάνει τα 14,7 kgm.
Και νέο κιβώτιο
H εγκάρσια τοποθέτηση των νέων κινητήρων είχε συνέπεια και την αλλαγή του
κιβωτίου ταχυτήτων, που πλέον δεν είναι τοποθετημένο κατά το διαμήκη άξονα,
όπως επέβαλε η επίπεδη διάταξη των κυλίνδρων των μπόξερ.
Το αποτέλεσμα είναι μια σαφής βελτίωση της αίσθησης, που δεν χαρακτηρίζεται
πλέον ως «λαστιχένια», αλλά και της ακρίβειας του επιλογέα ταχυτήτων.
H κλιμάκωση των σχέσεων έχει παραμείνει και στα δύο μοντέλα κοντή, παρ? όλο
που οι τελικές σχέση μετάδοσης είναι πιο μακριές σε σχέση με αυτές των
προηγούμενων μοντέλων, γεγονός που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά απόδοσης
των Τουίν Σπαρκ.
H ισχύς ψηλά
Λέμε ότι η κοντή κλιμάκωση ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά απόδοσης των
Τουίν Σπαρκ, γιατί οι 16βάλβιδοι, ...8μπουζοι τετρακύλινδροι της Αλφα Ρομέο
βρίσκονται στο στοιχείο τους στις υψηλές στροφές. Όσο πιο γρήγορος είναι ο
ρυθμός περιστροφής τους τόσο πιο πολύ ενθουσιάζουν με την απόδοσή τους, ενώ
ανεβάζουν εύκολα και γρήγορα στροφές χωρίς κομπιάσματα και δισταγμούς μέχρι
το όριο περιστροφής τους.
Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές μπορεί να μην εντυπωσιάζουν εξίσου με την
ελαστικότητά τους, αλλά και εδώ λύση δίνει εν μέρει η κοντή κλιμάκωση.
Πάντως είναι λογικό και αναμενόμενο ένα πολυβάλβιδο και? πολύμπουζο σύνολο
με χωρητικότητα 1.400 ή και 1.600 κ.εκ. να αποδίδει καλύτερα ψηλά, με
αποτέλεσμα ο οδηγός του να αναγκάζεται να χρησιμοποιεί το κιβώτιο
προκειμένου να κρατά τις στροφές του κινητήρα στην περιοχή αυτή. Στην
περίπτωση των Τουίν Σπαρκ της Αλφα υπάρχει και πρόσθετος λόγος, καθώς όπως
είπαμε τόσο αυτός των 1.400 όσο και αυτός των 1.600 κ.εκ., ο οποίος είναι
βέβαια λογικό να διαθέτει μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος, ψηλά εντυπωσιάζουν.
Αλλη αίσθηση
Σε σχέση με τις προηγούμενες εκδόσεις των ίδιων αυτοκινήτων. Οι Τουίν Σπαρκ
δρουν καταλυτικά στο χαρακτήρα αλλά και στις επιδόσεις των 145/ 146.
Εκεί όπου οι αντίστοιχοι μπόξερ πιέζονταν αρκετά για να κινήσουν τα βαριά
αμαξώματα, οι Τουίν Σπαρκ αντεπεξέρχονται χωρίς κανένα πρόβλημα― εκεί όπου
μέχρι πρότινος έπρεπε να επιλέξεις τη μικρότερη σχέση για να μην κόψεις
ρυθμό, τώρα δε χρειάζεται να καταφύγεις στον πιο εύχρηστο και ακριβή
επιλογέα.
H 1.400 πλέον δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως υποτονική ή ως συμβιβασμός από
πλευράς επιδόσεων, ενώ η αίσθηση αυτή επιβεβαιώνεται και από τις
καθιερωμένες μετρήσεις μας.
H 146 1.4 Τουίν Σπαρκ λοιπόν επιταχύνει από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα σε
μόλις 12,1??, τιμή κορυφαία για την κατηγορία των μικρο-μεσαίων πεντάθυρων
μοντέλων.
Απλά, για την? ιστορία, αναφέρουμε ότι η αντίστοιχη μπόξερ των 90 ίππων
χρειαζόταν για την ίδια δοκιμασία 14,8??, ενώ η πεντάθυρη 146 1,4
αποδεικνύεται ταχύτερη και από την προηγούμενη έκδοση των 1.600 κ.εκ.
(0-100 σε 12,8??).
Σε συγκρίσεις με το παρελθόν, τόσο με την έκδοση των 1400 κ.εκ. όσο και και
με αυτή των 1.600 κ.εκ, δεν αντέχουν ούτε οι τιμές που προέκυψαν για τις
επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ). Από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η στο
κιβώτιο η 146 Τουίν Σπαρκ επιταχύνει σε 6,8??, με 4η σε 9,3?? και με 5η σε
12,9?? (μπόξερ 1,4: 8,7??, 12,3?? και 16,6?? αντίστοιχα).
Ανάλογα βελτιωμένες είναι και οι επιδόσεις της 145 με τον κινητήρα των
1.600 κ.εκ. και των 120 ίππων, η οποία πλέον συμπεριλαμβάνεται στα πιο
γρήγορα μοντέλα της κατηγορίας της.
Τα 13,0?? που χρειαζόταν η αντίστοιχη μπόξερ για να φτάσει από την ηρεμία
τα 100 χλμ/ώρα έχουν γίνει 10,6?? για την Τουίν Σπαρκ, η τελική ταχύτητα
της οποίας φτάνει πλέον τα 195 χλμ/ώρα. Με 3η στο κιβώτιο η διαδικασία
επιτάχυνσης από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα ολοκληρώνεται σε 6,2??, με 4η σε
8,6?? και με 5η σε 11,3?? (μέχρι πρότινος 7,9??, 11,5?? και 15,7??
αντίστοιχα).
Οι σαφώς καλύτερες επιδόσεις των αυτοκινήτων της δοκιμής μας σε σχέση με
αυτά που αντικατέστησαν δε συνεπάγονται όμως και αύξηση στην κατανάλωσή
τους, η οποία ουσιαστικά διατηρήθηκε στα ίδια υψηλά επίπεδα του
παρελθόντος.
Στα χέρια μας λοιπόν η 145 των 1.600 κ.εκ. χρειάστηκε 13,6 λίτρα αμόλυβδης
για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ η 146 των 1.400 κ.εκ. 11,7 λίτρα, τιμές που
ξεπερνούν κατά πολύ το μέσο όρο της κατηγορίας.
Αναρτήσεις: Οι ίδιες
Το? ρεύμα αλλαγής στα μηχανικά μέρη των μικρών Αλφα Ρομέο δεν επεκτάθηκε
και στις αναρτήσεις. Έτσι διατηρήθηκαν στο μπροστινό άξονα τα γόνατα
ΜακΦέρσον και τα ψαλίδια βάσης και στον πίσω οι υστερούντες βραχίονες.
Αλλωστε δεν υπήρχε και ουσιαστικός λόγος να προβούν οι Ιταλοί σε
ριζοσπαστικές αλλαγές, καθώς τόσο η τρίθυρη όσο και η πεντάθυρη έκδοση
έχουν καλή πρόσφυση, είναι προβλέψιμες και σπάνια θα αιφνιδιάσουν τον οδηγό
τους. H 146 πάντως λόγω του επιπλέον βάρους στον πίσω άξονά της είναι πιο
ουδέτερη σε σχέση με την 145 των 1.600 κ.εκ., στην οποία η υποστροφή κάνει
την εμφάνισή της νωρίς λόγω της μεγαλύτερης ισχύος του κινητήρα.
Επιδράσεις των κινητήριων τροχών στο σύστημα διεύθυνσης ουσιαστικά δεν
υπάρχουν, ενώ το υποβοηθούμενο (υπερβολικά στην 145) σύστημα διεύθυνσης
μπορεί να μην προβληματίζει με την αίσθηση και την ακρίβειά του, αλλά
παράλληλα δεν ικανοποιεί και απόλυτα, γεγονός που σε σχέση με το παρελθόν
πρέπει να αποδοθεί και στο υψηλότερο κέντρο βάρους των νέων Τουίν Σπαρκ σε
σχέση με τους μπόξερ.
Καλή αίσθηση έχουν όμως τα φρένα, ενώ τόσο η 146 των 1.400 όσο και η 145
των 1.600 κ.εκ. της δοκιμής μας ήταν εξοπλισμένες με σύστημα ABS, που
συνδυάζεται με δίσκους και στους δύο άξονες και χρεώνεται επιπλέον και στις
δύο περιπτώσεις. Χωρίς το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος που αποδίδει
ικανοποιητικά κάτω από όλες τις συνθήκες στον πίσω άξονα υπάρχουν ταμπούρα,
αλλά σε γενικές γραμμές τα φρένα είναι και αποτελεσματικά και ανθεκτικά στη
σκληρή χρήση.
Διάκοσμος - Χώροι: Σχεδόν τα ίδια
Στον εσωτερικό διάκοσμο και των δύο μοντέλων η ουσιαστική αλλαγή αφορά το
σχεδιασμό της κεντρικής κονσόλας, που πλέον αποτελεί ξεχωριστό τμήμα στο
ταμπλό, ενσωματώνοντας τόσο τον οριζόντιο αεραγωγό όσο και τους δύο
κεντρικούς, που πλέον είναι στρογγυλοί.
Διαφοροποιήσεις υπάρχουν και στο σύστημα θέρμανσης/ εξαερισμού (τα
αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένα με το εξτρά σύστημα
κλιματισμού) καθώς και στις επενδύσεις του ταμπλό, στο οποίο πλέον έχει
τοποθετηθεί και ύφασμα.
Παράλληλα οι Ιταλοί αντικατέστησαν το ανοιχτόχρωμο πλαστικό στο ταμπλό της
145 με άλλο πιο σκούρο, γεγονός που το κάνει να δείχνει πιο ποιοτικό απ?
ό,τι στο παρελθόν. Πάντως δεν υπήρχαν ?και βέβαια δεν υπάρχουν? ουσιαστικά
παράπονα από την ποιότητα κατασκευής.
Κατά τα άλλα οι Ιταλοί δεν είχαν κανένα λόγο να αλλάξουν την έξυπνη
διαμόρφωση του ταμπλό με το «σπάσιμο» μπροστά από τη θέση του συνοδηγού να
δίνει την αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας, ενώ οι χώροι στο πίσω κάθισμα,
χωρίς να είναι κορυφαίοι, είναι ικανοποιητικοί τόσο στην πιο οικογενειακή
146 όσο και στην πιο σπορτίφ 145.
Στην τελευταία όσοι κάθονται πίσω έχουν περισσότερο χώρο για τα κεφάλια
τους, αλλά η πρόσβασή τους είναι βέβαια δυσκολότερη σε σχέση με το
πεντάθυρο μοντέλο, το οποίο διαθέτει και κατά 60 λίτρα μεγαλύτερο
πορτ-μπαγκάζ αλλά με ψηλότερο κατώφλι, που δυσκολεύει τη φόρτωση.
Αλλαγές δεν υπάρχουν ούτε στην εργονομία, οπότε αυτό σημαίνει ότι αφενός
δεν υπάρχουν ουσιαστικά παράπονα, όπως άλλωστε και στο παρελθόν, αλλά και
το ότι έχουν διατηρηθεί οι δύσχρηστοι και σύνθετοι μοχλοδιακόπτες στην
κολόνα του τιμονιού.
O εξοπλισμός στη βασική έκδοση των 146 των 1.400 κ.εκ. περιλαμβάνει τις
καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες (ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές), υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης και αερόσακο οδηγού.
Σημαντικό είναι ότι ο πρόσθετος εξοπλισμός, όπως το ABS και το σύστημα
κλιματισμού που υπήρχαν στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, διατίθενται σε
συνδυασμό με την πιο πλούσια και βέβαια πιο ακριβή Λούσο, που διαθέτει
επιπλέον πίσω καθαριστήρα, διαιρούμενο πίσω κάθισμα με προσκέφαλα,
προβολείς ομίχλης και προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος.
Στην 145 των 1.600 κ.εκ. ο εξοπλισμός διαφοροποιείται ουσιαστικά από την
πλούσια 146 των 1,4 λίτρων από τους ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς
καθρέφτες και τις ζάντες αλουμινίου.
H συνταξιοδότηση?
?λοιπόν των μπόξερ και η αντικατάστασή τους από τους Τουίν Σπαρκ των 1,4
και 1,6 λίτρων, που δεν «τιμωρούνται» από το φορολογικό μας σύστημα,
μεταμόρφωσε τα μικρά μοντέλα της Αλφα Ρομέο.
Έτσι ο χαρακτηρισμός «υποτονική» δεν ισχύει σε καμία περίπτωση για την 146
των 1.400 κ.εκ. και των 103 ίππων πλέον, ενώ η 145 των 1.600 κ.εκ. και των
120 ίππων μπορεί να διαθέτει μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος, αλλά τελικά
δείχνει λιγότερο ομοιογενής σε σχέση με το πεντάθυρο μοντέλο μικρότερου
κυβισμού, κάτι που πρέπει να αποδοθεί στην πιο υποστροφική οδική της
συμπεριφορά.
Πέρα από αυτό όμως η αλλαγή των κινητήρων έκανε τις 145/ 146 ανεξαρτήτως
κυβισμού σαφώς καλύτερα και πιο ομοιογενή αυτοκίνητα σε σχέση με τις
προκατόχους τους, αλλά όχι και ακριβότερα, καθώς οι τιμές τους διατηρήθηκαν
ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα, με την 146 1,4 να κοστίζει σχεδόν 4,5
εκατομμύρια δραχμές στη βασική της έκδοση και 4,7 ως Λούσο και την 145 1,6
να κοστολογείται 5.160.000 δραχμές._4Τ
ΥΠΕΡ
Πολύ καλές επιδόσεις για τις κατηγορίες τους
Απόδοση κινητήρων Τουίν Σπαρκ ιδίως στις υψηλές στροφές
Πρωτότυπο σχήμα (145)
Επίπεδο εξοπλισμού (1,4 Λούσο και 1,6)
Οδική συμπεριφορά
Πολύ καλό κιβώτιο
KATA
Αυξημένη κατανάλωση
Απότομη επαναφορά συστήματος διεύθυνσης (1.6)
Αυξημένη υποστροφή (1.6)
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Το πλήρωμα του χρόνου ήρθε... H σημαία της διαφορετικότητας της Αλφα Ρομέο
στις μικρές κατηγορίες, ο επίπεδος κινητήρας, αποτελεί πια παρελθόν.
Γεγονός που ίσως ενοχλήσει όσους «παραδοσιακούς» (ή μήπως
«παραδοσόπληκτους»;) θεωρούσαν τα χαρακτηριστικά των «αντικριστών
κυλίνδρων» αναντικατάστατα.
Όμως η ιταλική εταιρία φρόντισε οι δύο νέοι κινητήρες που εφοδιάζουν τις
145 και 146 των 1,4 και 1,6 λίτρων να έχουν χαρακτηριστικά απόδοσης και
λειτουργίας που να περιορίζουν στο ελάχιστο το βάσιμο των παραπόνων των?
αμετανόητα ρομαντικών.
Συγκεκριμένα έχουμε να κάνουμε με μοντέρνους τετρακύλινδρους εν σειρά
κινητήρες με 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο,
οι οποίοι διαθέτουν και σύστημα μεταβλητού χρονισμού του εκκεντροφόρου που
ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής. Τα μπλοκ είναι κατασκευασμένα από
χυτοσίδηρο και μόνο η κεφαλή ακολουθεί τον πιο σύγχρονο ?και ελαφρύτερο?
δρόμο του αλουμινίου.
H τροφοδοσία του καυσίμου γίνεται μέσω ψεκασμού πολλαπλών σημείων ενώ η
καλύτερη δυνατή καύση του μίγματος επιτυγχάνεται με τη γνωστή και από τους
μεγαλύτερους κινητήρες της ιταλικής εταιρίας λύση των δύο μπουζί ανά
κύλινδρο.
H ανάφλεξη των οχτώ συνολικά μπουζί είναι άμεση, ενώ τα συγκεκριμένα μπουζί
μακράς διαρκείας είναι υπεύθυνα (μαζί με τις υδραυλικά ρυθμιζόμενες
βαλβίδες και τους αυτόματους τεντωτήρες) για τις? κακές σχέσεις των
κινητήρων με τα συνεργεία, αφού, όπως υποστηρίζει η ίδια η Αλφα Ρομέο,
μπορούν να μεσολαβήσουν έως και 100.000 χιλιόμετρα ανάμεσα σε δύο σέρβις.
Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στη σχεδιάση των αυλών εισαγωγής και της
πολλαπλής εξαγωγής ενώ αξίζει να επισημάνουμε και την ύπαρξη αισθητήρων
προανάφλεξης μέσα στους κυλίνδρους, κάτι που επιτρέπει σχέση συμπίεσης της
τάξης του 10,5:1 (για τον 1.4). Αυτό σημαίνει υψηλή ογκομετρική απόδοση του
κινητήρα (75 ίπποι στο λίτρο) και μικρότερες εκπομπές ρύπων.
Με τη γλώσσα των αριθμών ο εντελώς νέος Τουίν Σπαρκ των 1,4 λίτρων αποδίδει
103 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. και 12,7 kgm ροπής στις 4.600 στροφές (το 90%
της ροπής αποδίδεται ήδη από τις 3.000 στροφές) ενώ ο αμέσως μεγαλύτερος,
που τοποθετείται και στην 155, αποδίδει 120 ίππους και 14,7 kgm ροπής στους
ίδιους σχεδόν ρυθμούς περιστροφής.
H άλλη σημαντική αλλαγή σε σχέση με το παρελθόν αφορά και το κιβώτιο
ταχυτήτων. Στις νέες μικρές Αλφα το συναντάμε σε εγκάρσια διάταξη σε
αντίθεση με την, επιβαλλόμενη από τη σχεδίαση του επίπεδου κινητήρα,
διαμήκη των προηγούμενων μοντέλων. Οι αναρτήσεις έχουν παραμείνει ίδιες,
δηλαδή εμπρός γόνατα Μακ Φέρσον με ψαλίδια βάσης και πίσω υστερούντες
βραχίονες με χωριστά ελατήρια-αμορτισέρ, συν τις απαραίτητες αντιστρεπτικές
ράβδους.
Αντίθετα, αλλαγή υπάρχει στα φρένα, καθώς οι εμπρός δίσκοι είναι πλέον
αεριζόμενοι σε όλες τις εκδόσεις.
«Και ο ήχος;» θα ψελλίσουν οι «Σουντίστες», οι «33άρηδες» αλλά και οι
κάτοχοι των 145/ 146 της πρώτης γενιάς. Μπορεί πια να μην είναι τόσο
χαρακτηριστικός όσο αυτός των μπόξερ, αλλά είναι γοητευτικός και καθόλου
ενοχλητικός. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης των νέων κινητήρων πάντως θα κάνουν
ακόμα και τους φανατικούς να ξεχάσουν γρήγορα τους μπόξερ. H αλλαγή ήταν
επιβαλλόμενη, καθώς όλοι πρέπει πλέον να ασπαστούν το τρίπτυχο «Παθητική
Ασφάλεια, Ποιότητα Κατασκευής, Αξιοπιστία» και να συνυπολογίσουν και τις
όλο και πιο αυστηρές εκπομπές ρύπων._4Τ.