Audi A8 3.7 & 4.2 quattro
ME ΨΥΧΗ ΑΠΟ ΑΡΓΙΛΟ
Με τις εκδόσεις του A8 η Αουντι αντιμετωπίζει χωρίς «συμπλέγματα» τον
ανταγωνισμό στην κατηγορία πολυτελείας, έχοντας σαν πανίσχυρα σημεία
διαφοροποίησης την καθολική χρήση του αλουμινίου και την τετρακίνηση.
H ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ πολυτελείας σίγουρα αποτελεί μια πρόκληση για κάθε κατασκευαστή
που σέβεται τον? εαυτό του, καθώς η επιτυχημένη παρουσία στην
αυτοκινητιστική «υψηλή κοινωνία» δεν επιφέρει μόνο άμεσα οικονομικά οφέλη,
λόγω των υψηλών περιθωρίων κέρδους ανά μονάδα.
Παράλληλα καλλιεργεί ή συντηρεί και μια εικόνα που έχει αντίκτυπο στα άλλα,
τα πιο φτηνά και πιο γήινα ομόσταβλα μοντέλα, χωρίς βέβαια να παραβλέπουμε
και το γεγονός ότι τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα αποτελούν τον πρώτο χώρο
εφαρμογής νέων συστημάτων, ακριβώς γιατί εδώ το αυξημένο κόστος μάλλον
δευτερεύοντα ρόλο παίζει.
H επιτυχία όμως στη συγκεκριμένη κλάση αποτελεί και μια άσκηση ισορροπίας,
καθώς εύκολα η προσπάθεια για το καλύτερο μπορεί να οδηγήσει στην υπερβολή
και την πρόκληση.
Θυμηθείτε μόνο τα πυρά που δέχθηκε η Μερτσέντες ?ο πλέον παραδοσιακός
«προμηθευτής» μοντέλων τους είδους? με την παρουσίαση της υπάρχουσας
S-Klasse. Πυρά για το μέγεθος του αυτοκινήτου, την κατανάλωσή του, αλλά και
την «απειλή» που αποτελούσε για τα άλλα μικρότερα αυτοκίνητα σε μια
ενδεχόμενη σύγκρουση λόγω του όγκου του.
Απο κει και πέρα τέχνη είναι φυσικά και ο συνδυασμός της πολυτέλειας με την
οδηγική ευχαρίστηση, καθώς ο κάτοχος των συγκεκριμένων αυτοκινήτων δεν
κάθεται πάντοτε πίσω και δεξιά, αλλά κάποιες φορές και πίσω από τα
χειριστήρια...
H Αουντι, που έχει (μέχρι τώρα τουλάχιστον) αναλάβει την εκπροσώπηση του
γκρουπ της VW στη συγκεκριμένη κατηγορία, προσπαθεί εδώ και αρκετά χρόνια
να παρουσιάσει ένα μεγάλο μοντέλο με αξιώσεις.
Το 200 αρχικά (κυρίως αυτό) και το V8 στη συνέχεια όμως δεν ξεχώριζαν
επαρκώς από τα αντίστοιχα αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας στα οποία
βασίζονταν, με αποτέλεσμα η πορεία τους να μην ήταν ανάλογη των προσδοκιών
και των επιδιώξεων.
Έτσι, ήταν απόλυτα λογικό και αναμενόμενο, ο φιλόδοξος τρίτος γερμανός
κατασκευαστής μοντέλων κύρους, να αποστασιοποιηθεί στην τελευταία του
προσπάθεια από τη μέχρι τώρα πρακτική του.
H αποστασιοποίηση αυτή μάλιστα δεν είναι μόνο οπτική, αλλά και τεχνολογική,
καθώς το A8 είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από αλουμίνιο, γεγονός που
βέβαια το διαφοροποιεί και από τους άμεσους ανταγωνιστές του, που είναι
κατασκευασμένοι με τις συμβατικές μεθόδους και τα συμβατικά υλικά.
Όπως λοιπόν θα διαβάσετε και σε άλλες σελίδες, η χρήση του ελαφρού αυτού
μετάλλου μειώνει αισθητά το συνολικό βάρος του αμαξώματος, σε σύγκριση
πάντα με τα δεδομένα της κατηγορίας, κάτι που με τη σειρά του επιτρέπει τη
χρήση κινητήρων μικρότερου κυβισμού, γεγονός που συνεπάγεται μικρότερη
κατανάλωση κ.ο.κ.
Στην κορυφαία του μορφή το μεγάλο Αουντι κινείται από ένα οκτακύλινδρο V
κινητήρα «μόλις» 4,2 λίτρων ενώ ο ίδιος αριθμός κυλίνδρων διατηρείται και
στο αμέσως μικρότερο των 3,7 λίτρων.
Οι διαφορές
Πού διαφέρουν μεταξύ τους οπτικά ο «αρχηγός» και ο «υπαρχηγός» της γκάμας
του A8; Ουσιαστικά πουθενά, καθώς και τα δύο αυτοκίνητα που είχαμε στη
διάθεσή μας όχι μόνο ήταν πανομοιότυπα, αλλά ήταν και τα δύο ασημένια,
χρώμα που κατά τους ιθύνοντες της γερμανικής εταιρίας αφενός κολακεύει τη
σιλουέτα του αυτοκινήτου και αφετέρου τονίζει το υλικό κατασκευής του.
Για να διακρίνει κανείς ποιο είναι? ποιο πρέπει να καταφύγει στις ενδείξεις
για τον κυβισμό στο πίσω μέρος των αυτοκινήτων, ενώ για την άλλη βασική
διαφορά μεταξύ τους υπάρχει μια πολύ μικρή ένδειξη και στη μάσκα του
μεγάλου.
H διαφορά αυτή βέβαια δεν είναι άλλη από το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης,
με το οποίο συνδυάζεται αποκλειστικά ο κινητήρα των 4,2 λίτρων, ενώ
αντίθετα η έκδοση των 3,7 λίτρων που είχαμε στη διάθεσή μας και δεν
περιλαμβανόταν από την αρχή στη γκάμα ήταν προσθιοκίνητη.
ASR εναντίον quattro
H μετάδοση 230 ίππων ?τόσους αποδίδει ο V8 των 3,7 λίτρων της Αουντι? μέσω
των μπροστινών τροχών κάθε άλλο παρά εύκολη υπόθεση είναι. Έτσι,
προκειμένου να μην υπάρχουν προβλήματα, οι ειδικοί της Αουντι έχουν
εφοδιάσει το προσθιοκίνητο A8 με σύστημα περιορισμού της ολίσθησης των
κινητήριων τροχών. Το ASR αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποτελεσματικό στην
πράξη, καθώς σχεδόν απαλείφει την υποστροφή, που χωρίς τη βοήθειά του κάνει
αρκετά έντονη την παρουσία της.
Παρά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα όμως το προσθιοκίνητο A8 δεν μπορεί να
συγκριθεί με το τετρακίνητο. Το quattro, με τη μόνιμη κατανομή της
διαθέσιμης ροπής στους δύο άξονες και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κεντρικό
διαφορικό που μπλοκάρει αυτόματα, βρίσκεται σε δική του κλάση. Οι 300 ίπποι
του V8 των 4,2 λίτρων περνούν χωρίς κανένα πρόβλημα στο δρόμο, καθώς πέρα
από την τετρακίνηση υπάρχει και το σύστημα EDS, που περιορίζει την ολίσθηση
κάποιου τροχού ενεργοποιώντας τα φρένα.
Έτσι τα περιθώρια πρόσφυσης του μεγάλου Αουντι είναι πάντοτε εξαιρετικά
υψηλά, ενώ ταυτόχρονα είναι και πολύ καλά ζυγισμένο, με αποτέλεσμα η οδική
του συμπεριφορά να προκαλεί τον οδηγό να εκμεταλλευθεί τις μεγάλες
δυνατότητες τόσο του πλαισίου όσο και του κινητήρα.
Ένα άλλο σημείο υπεροχής της τετρακίνητης έκδοσης είναι και το επίπεδο
άνεσης από την ανάρτηση. Όχι πως το προσθιοκίνητο A8 υστερεί στον τομέα
αυτό, αλλά στις εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων αντιδρά πιο «ξερά» σε σχέση
με το κουάτρο, η ανάρτηση του οποίου απορροφά σχεδόν κάθε ανωμαλία πριν
αυτή γίνει αντιληπτή από τους επιβάτες.
Κοινό στοιχείο πάντως και των δύο A8 είναι τα πολύ καλά φρένα τους, που
ακινητοποιούν τα αυτοκίνητα με τρόπο εντυπωσιακό, χωρίς να δείχνουν σημεία
κόπωσης ή ανεπάρκειας ακόμα και από ταχύτητες κοντά στην τελική τους. Από
πλευράς προδιαγραφών υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι και στους δύο άξονες, ενώ
στάνταρ είναι βέβαια και το ABS, που λειτουργεί πολύ καλά κάτω από όλες τις
συνθήκες.
Τα κιβώτια ταχυτήτων
Αλλο κοινό στοιχείο των A8 που είχαμε στη διάθεσή μας το αυτόματο κιβώτιο
τύπου Τιπτρόνικ, που επιτρέπει ως γνωστόν και την επιλογή των σχέσεων από
τον οδηγό σχεδόν όπως σε ένα κανονικό χειροκίνητο κιβώτιο. Και λέμε σχεδόν,
αφενός γιατί το σύστημα επεμβαίνει και αλλάζει σχέση προς τα πάνω αν ο
κινητήρας πλησιάσει το όριο περιστροφής του ή προς τα κάτω αν οι στροφές
του πέσουν χαμηλά και ο οδηγός δεν επέμβει και αφετέρου η επιλογή των
σχέσεων γίνεται σειριακά.
Όταν λοιπόν ο επιλογέας μπει στο δεξί «αυλάκι», που αντιστοιχεί στη
χειροκίνητη επιλογή, οι σχέσεις ανεβαίνουν πιέζοντας τον επιλογέα προς τα
πάνω και κατεβαίνουν μετακινώντας τον προς τα κάτω. Εμείς πάντως θα
προτιμούσαμε την αντίστροφη διάταξη (να κατεβάζεις δηλαδή πιέζοντας εμπρός
και να ανεβάζεις σπρώχνοντας τον επιλογέα προς τα πίσω), ενώ θα θέλαμε το
«αυλάκι» της χειροκίνητης επιλογής να είναι προς την πλευρά του οδηγού και
όχι προς αυτήν του συνοδηγού. Πάνω ή κάτω πάντως, τα κιβώτια των A8
βρίσκονται πολύ κοντά στο τέλειο. O οδηγός χαίρεται να το χρησιμοποιεί και
το κιβώτιο ανταποκρίνεται με μια τεχνολογική τελειότητα που εκπλήσσει.
Σε σχέση με την έκδοση των 4,2 λίτρων που είχαμε δοκιμάσει στο παρελθόν το
αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε κιβώτιο πέντε σχέσεων (αντί τεσσάρων),
γεγονός που επιτρέπει μια πυκνότερη κλιμάκωση των σχέσεων και ταιριάζει
καλύτερα με τα χαρακτηριστικά απόδοσης του V8.
Πέντε σχέσεις διαθέτει και το κιβώτιο του A8 3.7, ενώ στην αμιγώς αυτόματη
λειτουργία και τα δύο διαθέτουν το σύστημα DSP της Αουντι, που λαμβάνει
υπόψη του το στιλ κάθε οδηγού.
Είτε με χειροκίνητη είτε με αυτόματη επιλογή των σχέσεων και τα δύο A8 της
δοκιμής μας αποδείχθηκαν ιδιαιτέρως γρήγορα.
Αυτό των 3,7 λίτρων χρειάζεται 8,6?? για να φτάσει από στάση τα 100
χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνά τα 240 χλμ/ώρα, χάρη και στην
πολύ καλή αεροδυναμική.
Το μεγάλο των 4,2 λίτρων είναι ακόμα ταχύτερο, καθώς από την ηρεμία μέχρι
τα 100 χλμ/ώρα περνούν μόλις 8 δεύτερα, ενώ η τελική του θεωρητικά
περιορίζεται (ηλεκτρονικά) στα 250 χλμ/ώρα. Πρακτικά, στην ευθεία των
δοκιμών μας, είδαμε περισσότερα από 280 χλμ/ώρα στο κοντέρ ?που
αντιστοιχούν σε περισσότερα από 250 «πραγματικά»? χωρίς να έχει επέμβει
ακόμα ο «κόφτης» και με το αυτοκίνητο να εξακολουθεί να επιταχύνει.
Παρόλο λοιπόν που η έκδοση των 3,7 λίτρων κάθε άλλο παρά αργή είναι,
εντούτοις η διαφορά από την αμέσως μεγαλύτερη είναι εμφανής, τόσο με τη
γλώσσα των αριθμών όσο και σε αίσθηση. Το μεγάλο A8 έχει σε όλες τις
περιπτώσεις επαρκή αποθέματα ισχύος και ο οδηγός του σχεδόν ποτέ δε θα
αναζητήσει το κάτι παραπάνω, όπως ενίοτε συμβαίνει με το αμέσως μικρότερο.
Οι επιδόσεις που προαναφέραμε επιτυγχάνονται, με τους V8 να μη δείχνουν
ουδεμία «δυσαρέσκεια», καθώς ανεβάζουν εύκολα και γρήγορα στροφές, χωρίς
κραδασμούς και με το επίπεδο θορύβου τους να κυμαίνεται στα αναμενόμενα
πλαίσια της κατηγορίας πολυτελείας.
Βέβαια τα πάντα έχουν το? κόστος τους, με αποτέλεσμα ο οδηγός του A8
ανεξαρτήτως κυβισμού να δημιουργεί στενές σχέσεις με τα πρατήρια, ειδικά αν
κάνει πολλά χιλιόμετρα στην πόλη.
Τιμές κοντά στα 25 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα δεν πρέπει να εκπλήσσουν,
με αποτέλεσμα η αυτονομία τους να μην ξεπερνά ουσιαστικά τα 350 χιλιόμετρα
παρά το ρεζερβουάρ των 90 λίτρων, ενώ σας συμβουλεύουμε να μην επιλέξετε
την ένδειξη στιγμιαίας κατανάλωσης στον υπολογιστή ταξιδίου που διαθέτουν
τα A8, καθώς τα νούμερα στην ενσωματωμένη στο ταμπλό οθόνη σοκάρουν ακόμα
και? σεΐχη.
Χώροι: Τα μεγέθη είναι extra-large!
Ένα παράγοντας με ιδιαίτερη σημασία στη συγκεκριμένη κατηγορία είναι και
αυτός της άνεσης, που εξασφαλίζεται από τους διαθέσιμους χώρους, τον
εξοπλισμό, αλλά και την ικανότητα της ανάρτησης να κρατά ξεκούραστους τους
επιβάτες ακόμα και ύστερα από πολύωρα ταξίδια.
Στο A8 βέβαια δεν υπάρχουν ουσιαστικά παράπονα σε κανένα από τους παραπάνω
τομείς, με εξαίρεση ίσως την τάση της ανάρτησης της προσθιοκίνητης έκδοσης
να αντιδρά «ξερά» στις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, όπως
προαναφέραμε.
Οι χώροι είναι κυριολεκτικά αχανείς και όλοι απολαμβάνουν ιδιαίτερης
άνεσης, ανεξάρτητα από τη θέση στην οποία κάθονται. O εξοπλισμός κάτι
παραπάνω από πλούσιος, καθώς περιλαμβάνει τα πάντα (το κλου είναι οι
τέσσερις πλευρικοί αερόσακοι), ο διάκοσμος ιδιαίτερα φροντισμένος και η
ποιότητα κατασκευής χωρίς ψεγάδι.
Οι διαφοροποιήσεις μεταξύ των δύο εκδόσεων περιορίζονται στις επιπλέον
ηλεκτρικές ευκολίες του 4,2, ενώ οι δερμάτινες επενδύσεις είναι εκ των ουκ
άνευ, όπως βέβαια και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα κλιματισμού.
Από κει και πέρα υπάρχουν πάμπολλες θέσεις για μικροαντικείμενα, αλλά και
για ποτήρια (κρυστάλλινα;) τόσο μπροστά όσο και πίσω, υποβραχιόνια, σποτ
φωτισμού και ό,τι άλλο περιμένει κανείς να έχει ένα αυτοκίνητο της
συγκεκριμένης κατηγορίας και με τέτοια τιμή.
H τελική κρίση
Αν ζούσαμε και εργαζόμαστε στην Ευρώπη, αν οι απολαβές μας το επέτρεπαν και
αν η κατοχή ενός τόσο καλού και ασφαλούς αυτοκινήτου δε μας δημιουργούσε
(όπως στην Ελλάδα) ενοχές, τότε το A8 θα ήταν από τα πρώτα αυτοκίνητα στον
κατάλογό μας. H «ναυαρχίδα» της Αουντι διαθέτει τεράστιους χώρους, άψογη
ποιότητα κατασκευής και πλήρη εξοπλισμό, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, αλλά
και κύρος που εν μέρει οφείλεται και στην πρωτοποριακή τεχνολογία του.
Τα παραπάνω ισχύουν βέβαια σε υπερθετικό βαθμό για το τετρακίνητο των 4,2
λίτρων, με αποτέλεσμα το αμέσως μικρότερο και προσθιοκίνητο των 3,7 λίτρων
να δείχνει ότι απέχει αισθητά από την κορυφή.
H επιλογή μας λοιπόν είναι χωρίς δεύτερη σκέψη η μεγάλη έκδοση, γεγονός που
ενισχύεται και από τη διαφορά τιμής των περίπου 4 εκατομμυρίων από την 3,7
που κοστολογείται σχεδόν 34.
Όποιος άλλωστε έχει να διαθέσει το ποσό αυτό για την αγορά αυτοκινήτου
μπορεί να δώσει και περίπου 10% επιπλέον για να αποκτήσει την έκδοση που
στέκεται χωρίς συμπλέγματα και χωρίς κάποιου είδους παραδοχές δίπλα στα
αντίστοιχα μοντέλα των άλλων κατασκευαστών που δηλώνουν το παρών στην
κατηγορία αυτή._4Τ
ΥΓ.: H φωτογράφιση των αλουμινένιων Αουντι της δοκιμής μας έγινε, πού
αλλού, στο εργοστάσιο της εταιρίας «Αλουμίνιον της Ελλάδος Α.Ε.» (γνωστής
και ως Πεσινέ) στα Ασπρα Σπίτια Βοιωτίας. Ευχαριστούμε ιδιαιτέρως τον κ.
Ρένεση για τη βοήθειά του.
Λεζάντες
Οκτακύλινδροι σε V και οι δύο κινητήρες των αυτοκινήτων της δοκιμής μας. O
μεγαλύτερος των 4,2 λίτρων αποδίδει 300 ίππους, ενώ η ισχύς του μικρότερου
των 3,7 ?που προστέθηκε αργότερα στην γκάμα? φτάνει τους 230. Και οι δύο
συνδυάζονται με κιβώτια τιπτρόνικ πέντε σχέσεων, καθώς και με σύστημα
μόνιμης τετρακίνησης, αποκλειστικά ο μεγάλος κατόπιν παραγγελίας ο αμέσως
μικρότερος.
Εσωτερικό με μεγάλους χώρους, πλούσιο εξοπλισμό και κορυφαία ποιότητα
κατασκευής, όπως άλλωστε αρμόζει σε μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Οι διαφορές μεταξύ των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μας εντοπίζονται στις
επιπλέον ηλεκτρικές ευκολίες του 4,2, καθώς και στην επιγραφή quattro, ενώ
ιδιαίτερο γνώρισμα και των δύο οι τέσσερις συνολικά πλευρικοί αερόσακοι.
Στην αναμέτρηση ASR εναντίον κουάτρο ο νικητής είναι ξεκάθαρα το σύστημα
μόνιμης μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς. Το τετρακίνητο A8
είναι απόλυτα ουδέτερο και ζυγισμένο, με πάντα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης
και πολύ καλό επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση. Στο προσθιοκίνητο Αουντι η
ανάρτηση αντιδρά πιο «ξερά» στις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ
το σύστημα ASR δουλεύει πολύ καλά και περιορίζει αισθητά την υποστροφή.
Κοινό γνώρισμα των A8 της δοκιμής μας τα καταπληκτικά φρένα τους.
Μποξ
Και 2.8 quattro
H ΒΑΣΙΚΗ έκδοση του κορυφαίου μοντέλου της γερμανικής εταιρίας κινείται από
ένα εξακύλινδρο σε V σύνολο, που στην τελευταία έκδοσή του απέκτησε 5
βαλβίδες ανά κύλινδρο.
Το αποτέλεσμα ήταν η ισχύς του να αυξηθεί από τους 174 (στην έκδοση με 2
βαλβίδες ανά κύλινδρο) στους 193 ίππους, ενώ ο μικρότερος κινητήρας
συνδυάζεται τόσο με σύστημα μετάδοσης της κίνησης και στους τέσσερις
τροχούς, όπως στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας, όσο και με
αυτόματο κιβώτιο. Μόνο που για τη βασική έκδοση το αυτόματο κιβώτιο είναι
συμβατικό (δηλαδή όχι τιπτρόνικ) τεσσάρων σχέσεων.
Στην πράξη ο μικρότερος κινητήρας της γκάμας δεν πιέζεται να κινήσει το
μεγάλο αμάξωμα, γεγονός που πρέπει να αποδοθεί κυρίως στο περιορισμένο
βάρος, που μόλις ξεπερνά τα 1.500 κιλά για την τετρακίνητη έκδοση.
Έτσι, στη συγκεκριμένη έκδοση η χρήση του αλουμινίου αποκτά σαφώς
μεγαλύτερη αξία απ? ό,τι στις μεγαλύτερες, καθώς με το συγκεκριμένο
κινητήρα το A8 κινείται σαφώς πιο άνετα σε σχέση με τους άμεσους
ανταγωνιστές του.
Από κει και πέρα και σε σχέση με το μεγαλύτερο τετρακίνητο η οδική
συμπεριφορά δε διαφοροποιείται ουσιαστικά, κάτι που ισχύει και για την
απόδοση των φρένων, ενώ το χειροκίνητο κιβώτιο έχει θετικό σε αίσθηση και
εύχρηστο επιλογέα.
Με κόστος κοντά στα 29 εκατομμύρια δραχμές το A8 των 2,8 λίτρων δεν
αποτελεί μια πρόταση με αρκετούς συμβιβασμούς, αλλά ένα μοντέλο εισόδου στη
μεγάλη κατηγορία, όπου όπως προαναφέραμε η χρήση του αλουμινίου τού
προσδίδει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα._4Τ.
Από Τεχνική Σκοπιά
ΑΜΑΞΩΜΑΤΑ ΑΠΟ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟ
Ελαφρότητα βαρέως κύρους
Του Διονύση Χοϊδά
EINAI ΜΑΛΑΚΟ, ελαφρύ, ακριβό και «δύσκολο» στην παραγωγή του. Δε σκουριάζει
αλλά «κουράζεται», με τον καιρό, στις ταλαντωτικές καταπονήσεις.
Σε σχέση με το ατσάλι μπορεί να εμφανίσει διαβρώσεις σε θαλάσσιο
περιβάλλον, αλάτι όμως μπορεί να βρεθεί και στο κατόπι του εκχιονιστικού
συνεργείου που δουλεύει σε κάποια ορεινή διαδρομή.
H παρουσία του στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει ως συνέπεια τη
μείωση της σπατάλης ορυκτών πόρων: σ? αυτό βασίστηκε, αρχικά, η προσπάθεια
των κατασκευαστών για ελαφρύτερα εξαρτήματα ?άρα ελαφρύτερα αυτοκίνητα, άρα
μειωμένη κατανάλωση? πριν από τη μαζική επέλαση των πλαστικών. Είναι
«ελατόν και όλκιμον» και, ενδεχομένως, «εύχυτον» ανάλογα με το είδος του
κράματός του.
«Είναι χώμα και στο χώμα καταλήγει», θεωρείται ύποπτο (ως υλικό σκευών
μαγειρικής για τη νόσο Αλτσχάιμερ και του καρκίνου του παγκρέατος) και η
τιμή του εξαρτάται από το βαθμό διάλυσης της πρώην Ε.Σ.Σ.Δ. και το επίπεδο
συγκρότησης της ρώσικης Μαφίας.
Το αλουμίνιο δεν είναι παίξε-γέλασε: αποτελεί το υλικό του μέλλοντος για
την αμαξοποιΐα αυτοκινήτων.
Το πόσο μακρινό είναι αυτό το μέλλον θα εξαρτηθεί από τις εξελίξεις των
ερευνών ?και εφαρμογών? της πυρηνικής σύντηξης: όλα θα «παιχτούν» με βάση
τη μελλοντική τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας...
Ωστόσο, το αλουμίνιο, ως υλικό της αμαξοποιΐας αυτοκινήτων είναι μαζί μας
εδώ και πολύ καιρό. Τα «Ασημένια Βέλη» της Μερτσέντες, πριν από περίπου
μισόν αιώνα, ονομάστηκαν έτσι από το γυμνό αλουμίνιο μέσα στο οποίο ήταν
«αμπαλαρισμένα». Τα πριτσινωμένα Λαντ Ρόβερ έγραψαν ιστορία στους
λασπόδρομους πριν γίνουν αστικά φετίχ και φυσικά εξακολουθούν να έχουν
αμάξωμα από αλουμίνιο.
Εδώ και λίγα χρόνια, η Αουντι, με το A8, προσπαθεί να επιβάλει την άποψη
ότι η «αίσθηση στιβαρότητας» (που δεν είναι άλλο από την ικανότητα
απόσβεσης ιδιοσυχνοτήτων του αμαξώματος) δεν είναι απαραίτητο να επιτευχθεί
με το φόρτωμα κιλών λαμαρίνας στο αμάξωμα αλλά, απλά, με την αλλαγή υλικού
λαμαρίνας.
Τον καιρό που η Αουντι σκεπτόταν να «επαναλανσάρει» το αλουμίνιο ως υλικό
αμαξοποιΐας, οι χρηματο-οικονομικές αναλύσεις έδειχναν ότι βρισκόταν σε
σωστό δρόμο: η τιμή του μετάλλου ήταν σταθεροποιημένη ενώ όσοι προέβλεπαν
τις μελλοντικές πτωτικές τάσεις είχαν ήδη «πέσει μέσα»: ως προϊόν
ηλεκτρόλυσης του βωξίτη, η τιμή του αλουμινίου ήταν ευθέως ανάλογη της
τιμής του ηλεκτρικού ρεύματος.
Αυτό ίσχυε για όλες τις χώρες πλην αυτές της πρώην Ε.Σ.Σ.Δ. όπου το ρεύμα
ήταν «τζάμπα» από τον καιρό που ο Στάλιν έχτιζε συνεχώς υδροηλεκτρικά
εργοστάσια για ν? απασχολεί τους «υπηκόους» του. Αποτέλεσμα ήταν η
υπερπαραγωγή ρεύματος να οδηγήσει και σε υπερπαραγωγή αλουμινίου, αφού η
«χελώνα» αυτού του μετάλλου αποτελεί την πλέον? πρόσφορη «μπαταρία»
αποθήκευσης της οικονομικής αξίας του ηλεκτρικού ρεύματος!
Όταν ήρθαν τα ζόρια (λίγο πριν από την κατάρρευση) οι τόνοι αλουμινίου
άρχισαν να εξάγονται κοψοχρονιά, οι διεθνείς τιμές να πέφτουν, όσπου ήρθε η
διάλυση της Ε.Σ.Σ.Δ., το συνακόλουθο «πλιάτσικο» και ο ευτελισμός της τιμής
του μετάλλου μέχρις εξαντλήσεως των αποθεμάτων.
Στη συνέχεια η «Νέα Τάξη» της Ρωσίας πήρε το παιχνίδι στα χέρια της και η
τιμή του μετάλλου, εδώ και κάτι λίγα χρόνια, άρχισε να παίρνει ?ραγδαία, θα
έλεγε κανείς? την ανιούσα. Πράγμα που έχει ως αποτέλεσμα την αναστολή των
σχεδίων της Αουντι για γενίκευση της χρήσης του αλουμινίου, πέρα από τα top
class μοντέλα της γκάμας της...
Γιατί όμως αλουμίνιο και όχι παραδοσιακό χάλυβα; Τι παραπάνω προσφέρει από
τη «χλιδάτη» γαλβανιζέ ατσαλολαμαρίνα;
Το ειδικό βάρος ενός τυπικού κράματος αλουμινίου είναι περίπου 2,7 gr/cm?
ενώ ενός ατσαλιού 7,86: βλέπουμε ότι το αλουμίνιο είναι περίπου 3 φορές
ελαφρύτερο. H αντοχή, αντίστοιχα, του ατσαλιού (ανά μονάδα μάζας) είναι
2-2,5 φορές μεγαλύτερη. Έτσι, σε πρώτη άποψη, βλέπουμε ότι με τη χρήση
αλουμινίου, μπορεί να κερδηθεί κάποιο βάρος, αν ξεχάσουμε τον παράγοντα
κόστος. Σε «βάρος με βάρος» όμως σύγκριση, το αλουμίνιο υπερτερεί του
ατσαλιού σε σημαντικότερους τομείς και εκεί είναι όπου εμφανίζονται τα
μεγάλα κέρδη.
Για παράδειγμα, ο ρόλος ενός αμαξώματος δεν είναι μόνο να κρατά τους
τέσσερις τροχούς σε σταθερές αποστάσεις μεταξύ τους εμφανίζοντας μια
προκαθορισμένη ελαστική (ή όχι) παραμόρφωση σε ένα συγκεκριμένο φορτίο. Αν
ίσχυε κάτι τέτοιο, όλα τα αυτοκίνητα θα είχαν τις λαμαρίνες ενός? Ντε Σεβό
και το βάρος θα ήταν, έτσι κι αλλιώς, ελαχιστοποιημένο, προς όφελος των
επιδόσεων και της κατανάλωσης, ανεξάρτητα (σχεδόν...) από το αν το υλικό θα
ήταν ατσάλι ή αλουμίνιο.
Σε ένα αυτοκίνητο «κλάσεως» όμως ο ρόλος του αμαξώματος είναι να αποσβαίνει
«εσωτερικά» τους κραδασμούς από το δρόμο με ένα ορισμένο «τρόπο» που
προσδίδει την αίσθηση της στιβαρότητας ενώ ?για παράδειγμα? το κλείσιμο
στις πόρτες πρέπει να διαθέτει ένα τέτοιο «ηχόχρωμα» που να θυμίζει
χρηματοκιβώτιο: εκεί είναι που τα αμαξώματα φορτώνονται με κιλά έτσι, ώστε
η επιπλέον μάζα μετάλλου να παίζει το ρόλο ενός συνολικού αποσβεστήρα.
Το αλουμίνιο, εδώ, σε σύγκριση με το ατσάλι? σκίζει! Και χρειάζονται πολύ
λιγότερα «πρόσθετα κιλά» για να επιτευχθεί το προσδοκώμενο αποτέλεσμα.
Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας που φορτώνει με μέταλλο τα αυτοκίνητα,
είναι οι σύχρονες απαιτήσεις για παθητική ασφάλεια. Κι εδώ το αλουμίνιο
υπερέχει του χάλυβα καθώς (και συγνώμη για την αντιεπιστημονική έκφραση
προκειμένου να γίνει κατανοητό) εμφανίζει «πυκνότερο τσαλάκωμα» με
υψηλότερο βαθμό εσωτερικής απόσβεσης: το ζητούμενο είναι να παραμορφωθεί η
ελάχιστη μάζα προς χάρη της μετατροπής της κινητικής ενέργειας σε
θερμότητα.
Με όλα αυτά, δεν είναι απορίας άξιο το γεγονός ότι ένα αμάξωμα «κορυφαίας
κλάσης» από αλουμίνιο είναι το λιγότερο 200 κιλά ελαφρύτερο από τον άμεσο
ανταγωνισμό για την επίτευξη ίσου επιπέδου δυναμικής συμπεριφοράς. Κι ας
μην ξεχνούμε εδώ ότι το αμάξωμα αποτελεί ένα κλάσμα του συνολικού βάρους
του αυτοκινήτου, οπότε αυτά τα 200-400 κιλά κέρδους αποκτούν άλλη διάσταση,
ιδιαίτερα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Οι επιδόσεις και η κατανάλωση, με τη μείωση του βάρους, είναι φυσικό
επόμενο να βελτιωθούν. Όλα αυτά όμως σε θεωρητικό επίπεδο δεδομένου ότι το
παιχνίδι, εκεί, εξακολουθεί να παίζεται κυρίαρχα στη σχεδίαση των θαλάμων
καύσης και το ηλεκτρονικό μάνατζμεντ. Βέβαια, αν η πορεία είναι σε ορεινούς
δρόμους, το αποτέλεσμα (και το πλεονέκτημα του αλουμινίου) γίνεται, εν
τέλει, φανερό.
Αρνητικός παράγοντας σε όλα αυτά, είναι φυσικά το κόστος. Το αλουμίνιο, ως
πρώτη ύλη, είναι πολλαπλάσια ακριβότερο του χάλυβα, η διαδικασία σύνδεσης
του αμαξώματος αρκετά ακριβότερη, ενώ, σε περίπτωση σύγκρουσης, αυξημένα
εμφανίζονται και τα κόστη αποκατάστασης, που απαιτούν εξειδικευμένες
διαδικασίες και προσωπικό.
Όσον αφορά όμως το κόστος παραγωγής αυτό είναι θέμα κερδοφορίας του
εργοστασίου τη στιγμή που οι τιμές πώλησης «έτοιμου αυτοκινήτου» είναι
συναγωνίσιμες με αυτές των «ατσάλινων». Όσο για τα κόστη αποκατάστασης,
αυτό είναι ένα πρόβλημα που θα έπρεπε να αφορά τις ασφαλιστικές εταιρίες
και μόνο..._Δ.Χ.