Οδηγώντας
ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΑΤο σύνθημα για τα αυτοκίνητα της επόμενης τριετίας φαίνεται πως
συμπυκνώνεται στη φράση: «μικρότερα σε διαστάσεις».
Τη φιλοσοφία αυτή ακολουθούν και τα 2 οχήματα που ανακάλυψαν οι συνεργάτες
μας: το μικρο/μεσαίο Λαντ-Ρόβερ και το μικρό κουπέ της Φορντ, που
ονομάζεται Πούμα._4Τ
Μικρο/μεσαίο Λαντ-Ρόβερ για το 1998
Το αυτοκίνητο της φωτογραφίας είναι το νέο μικρό Λαντ-Ρόβερ (κωδική
ονομασία CB40) που δοκιμάζεται αυτό το διάστημα στην Ιρλανδία. Πρόκειται
για ανταγωνιστή των Τογιότα RAV-4, Σουζούκι Βιτάρα και άλλων αυτοκινήτων
αυτού του μεγέθους, με κινητήρες από 1,8 ως 2,5 λίτρα.
H τιμή του θα κυμαίνεται (υπολογογιστικά προς το παρόν) από 15.000 ως
20.000 λίρες Αγγλίας (6 ως 8 εκατ. δρχ.), ανάλογα με τον κινητήρα και τον
εξοπλισμό, τιμή που ?αν ισχύσει? σαφώς το θέτει μέσα στον ανταγωνισμό.
Το μήκος του φθάνει τα 4,5 μέτρα και το πλάτος είναι αρκετά μεγαλύτερο από
όλα τα οχήματα της αγοράς που είναι ευθέως ανταγωνιστικά του. O μικρότερος
κινητήρας ανήκει στη σειρά K (1.800 κ.εκ. με 125 ίππους). Ακόμη θα
τοποθετείται ο δίλιτρος των 140 ίππων (σειρά T), ένας νέος V6 με 2.500
κ.εκ. και 169 ίππους καθώς και ένας πετρελαιοκινητήρας 105 ίππων (με
τούρμπο και άμεσο ψεκασμό).
Χρησιμοποιεί αυτοφερόμενο αμάξωμα (δίχως ξεχωριστό πλαίσιο) και οι
αναρτήσεις είναι ανεξάρτητες, με μεγάλες διαδρομές, τοποθετημένες σε
ψευδο-πλαίσια.
Στη Γενεύη το κουπέ Φορντ Πούμα
Ένα μικρό κουπέ (με κωδική ονομασία SE 161), βασισμένο στη μορφή του KA και
τα μηχανικά μέρη του Φιέστα, ετοιμάζει η Φορντ για παρουσίαση στην έκθεση
της Γενεύης, στις αρχές Μαρτίου. Το όνομά του είναι Πούμα και δεν
αποκλείεται να το δούμε και σε ιαπωνική έκδοση (από τη Μάζντα, φυσικά, στη
θέση του MX-3).
Οι φωτογραφίες δείχνουν το Πούμα χωρίς μασκάρισμα στο πίσω τμήμα, με μια
μικρή επεξεργασία, ώστε να μην αποκαλύπτεται το φόντο. Για το νέο κουπέ
έχει εξελιχθεί ένας 16βάλβιδος κινητήρας 1,7 λίτρων με απόδοση 125
ίππους._Ηans G. Lehmann
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Με τη βοήθεια των άστρων...
H ΠΡΟΒΛΕΨΗ του μέλλοντος από τα άστρα είναι κάτι που πολλοί παρακολουθούν,
είτε γιατί είναι διασκεδαστική είτε γιατί πραγματικά πιστεύουν ότι υπάρχει
κάτι στη θέση των μακρινών αστεριών στον ουρανό που επηρεάζει και τις ζωές
μας.
Αφού όμως δεν υπάρχουν πραγματικές αποδείξεις, για να μας πείθουν ότι η
πρόβλεψη από τα άστρα έχει μεγαλύτερη βαρύτητα από τα κατακάθια του καφέ
μέσα στο φλυτζάνι ή από τα υπολείμματα του κοτόπουλου, τότε δε χρειάζεται
να τα παίρνουμε στα σοβαρά.
Ή μήπως όχι;
H εταιρία Βέλο, μια βρετανική εταιρία που διαχειρίζεται έναν στόλο 50.000
αυτοκινήτων, έκανε πρόσφατα μια στατιστική μελέτη ανάμεσα στους οδηγούς
της, συγκρίνοντας το ζώδιό τους με τη συχνότητα και τη σοβαρότητα των
ατυχημάτων που προκαλούν. Τα αποτελέσματα ήταν αρκετά ενδιαφέροντα.
Οι Σκορπιοί ήταν οι πιο ασφαλείς οδηγοί, σε αντίθεση με τους μονίμως
νευρικούς Παρθένους που προκαλούν όχι μόνο συχνά αλλά και πολυέξοδα
ατυχήματα.
Στον πάτο του πίνακα βρίσκονται και οι ατζαμήδες Ταύροι, δικαιώνοντας τη
φράση «ταύρος σε υαλοπωλείο», ενώ οι Δίδυμοι είναι ελάχιστα μόνο καλύτεροι.
Οι Υδροχόοι, γνωστοί για την ηρεμία και την υπομονή τους, έχουν λίγα
ατυχήματα, όταν όμως από την άλλη τούς τύχει το κακό, ο λογαριασμός είναι
πολύ μεγάλος.
Πολύ κοντά στους κορυφαίους Σκορπιούς βρίσκοται και οι Αιγόκεροι, που αν
και δυναμικοί και δραστήριοι, δεν εμπλέκονται σε πολλά ατυχήματα. Σε
επίπεδο κόστους, όμως, πολύ καλοί είναι και οι πάντα προσεκτικοί Ιχθείς, οι
οποίοι κι αν ακόμα εμπλακούν σε ατύχημα, συνήθως αυτό είναι μικρό.
Όσο για μας τους Κριούς, προφανώς η άγρια πλευρά του χαρακτήρα μας παίρνει
το τιμόνι και μας στέλνει στην τέταρτη θέση από το τέλος στον πίνακα.
Έτσι, την επόμενη φορά που κάποιος σάς προτείνει να σας μεταφέρει κάπου,
ρωτήστε για καλό και για κακό τι? ζώδιο είναι.
Αναγέννηση για τη Ρόις: Τον περασμένο μήνα έκανα μια επίσκεψη στο Crewe,
στο εργοστάσιο των Ρολς Ρόις και Μπέντλεϊ. Και οι δύο εταιρίες μάλλον είναι
σπάνιες στην Ελλάδα, όμως από ό,τι φαίνεται τα σχέδια που αναπτύσσουν είναι
μακρόπνοα και θα φροντίσουν για την ομαλή τους είσοδο στον 21ο αιώνα.
Συνήθως δεν αναπτύσσει κανείς ιδιαίτερες σχέσεις με ένα εργοστάσιο, αλλά
για μένα που έχω περάσει δύο χρόνια από τη ζωή μου δουλεύοντας για τη R-R,
επιστρέφω στο χώρο με νοσταλγία. Τα κτίρια χτίστηκαν για να κατασκευάζονται
μέσα σε αυτά οι αεροπορικοί κινητήρες Merlin των Spitfire και Lancaster,
και μετά το B' Π.Π. έγιναν το σπίτι των Ρόις (μόνο οι άξεστοι τις ονομάζουν
Ρολς...).
Με τα χρόνια, το εργοστάσιο που κάποτε ήταν το? μακρύτερο εργοστάσιο της
Βρετανίας, με σχεδόν 400 μέτρα μήκος, και από παλιά αναλάμβανε έργα για
λογαριασμό της κυβέρνησης (όπως αντιμαγνητικούς κινητήρες για
ναρκαλιευτικά) γνώρισε καλές και κακές εποχές, από τον πλούτο μέχρι την
πείνα. Όμως, ποτέ δεν είχε γνωρίσει την επανάσταση που γνωρίζει σήμερα.
Υπήρχε κάποια εποχή που όλα τα εξαρτήματα πάνω σε μία Ρολς Ρόις ή μια
Μπέντλεϊ κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο αυτό, ακόμα και οι μικρότερες
βίδες.
Οι προδιαγραφές σε σχεδιασμό, υλικά και ακρίβεια κατασκευής ήταν πολύ
υψηλές, οπότε η εταιρία επέμενε πεισματικά να τα κατασκευάζει όλα μόνη της,
ώστε να δικαιολογεί για το αποτέλεσμα τον τίτλο του «καλύτερου αυτοκινήτου
του κόσμου».
Όμως, κάποια στιγμή, ο χρόνος τούς προσπέρασε, και τα πράγματα έγιναν
άσχημα από οικονομικής άποψης, ιδίως τα τελευταία χρόνια.
Παρόλα αυτά, η σημερινή εικόνα είναι πολύ πιο αισιόδοξη, ενώ οι αλλαγές
είναι ριζικές. Οι παλιές συνήθειες έχουν πεταχτεί από το παράθυρο, και
πολλοί εξωτερικοί προμηθευτές παραδίδουν εξαρτήματα που είναι εφάμιλλα ή
και καλύτερα πολλές φορές από αυτά που θα μπορούσε να φτιάξει μόνη της η
εταιρία, και αυτό αφήνει τους τεχνίτες του Crewe να συγκεντρωθούν σε αυτό
που ξέρουν καλύτερα, στην προσεκτική συναρμολόγηση με το χέρι, και πάντα
σύμφωνα με τις απαιτήσεις και τις επιλογές κάθε πελάτη ξεχωριστά.
Ό,τι και αν ζητήσει ο αγοραστής, από χρώμα αμαξώματος μέχρι σχεδιασμό και
υλικά του εσωτερικού, αν μπορεί να το πληρώσει, οι τεχνίτες της R-R είναι
έτοιμοι να τον ικανοποιήσουν.
Φυσικά, αυτό γινόταν πάντα, άλλοτε περισσότερο και άλλοτε λιγότερο. Αυτό
που γίνεται σήμερα είναι ότι υπάρχει αυξημένη ευελιξία στην εκπλήρωση των
επιθυμιών του πελάτη. H παραγωγή είναι πολύ καλύτερα οργανωμένη και
χωρισμένη σε τμήματα, και υπάρχουν ειδικευμένες ομάδες τεχνιτών που
εργάζονται αποκλειστικά σε ένα συγκεκριμένο μέρος του αυτοκινήτου, ενώ οι
εξωτερικοί προμηθευτές παραδίδουν τις παραγγελίες πάντα στην ώρα τους.
H εταιρία μάλιστα δίνει κίνητρα στους εξωτερικούς της συνεργάτες
προκειμένου να μεταφέρουν την παραγωγή τους κοντά ή ακόμα και μέσα στο
εργοστάσιο, ώστε να επιταχύνονται οι διαδικασίες κάθε παραγγελίας. Για
παράδειγμα, σύντομα θα είναι δυνατόν το κάθισμα του οδηγού να
κατασκευάζεται ακριβώς στα μέτρα κάθε πελάτη, και αυτό θα γίνεται αφού ο
προμηθευτής των καθισμάτων θα είναι εγκατεστημένος μέσα στο εργοστάσιο του
Crewe.
Στο τμήμα που κατασκευάζει τις ξύλινες επενδύσεις, μόλις εγκαταστάθηκε μια
καινούρια εργαλειομηχανή με ελευθερία κινήσεων σε πέντε άξονες έτσι, ώστε
να είναι δυνατή η διαμόρφωση ενός κομματιού ξύλου σε οποιοδήποτε σχήμα
επιθυμήσει ακόμα και ο πιο παράξενος πελάτης.
Όλα αυτά προχωρούν κανονικά. Στο μεταξύ αναμένονται τα νέα τετράπορτα με
κινητήρα BMW, όμως κάποιες αξίες δεν αλλάζουν. H χαρακτηριστική μάσκα στο
σχήμα του Παρθενώνα κατασκευάζεται ακόμη με προσοχή στο χέρι, και θα
συνεχίσει να κατασκευάζεται έτσι όσο υπάρχει η εταιρία._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Το μέλλον των προμηθευτών εξαρτημάτων
AN ΚΑΠΟΙΟΣ χρειάζεται περισσότερες αποδείξεις για το πόσο σημαντικές είναι
οι προμήθειες στην αυτοκινητοβιομηχανία, δεν έχει παρά να δεχθεί ως επαρκή
απάντηση την «υπόθεση Λόπεζ» που έφερε σε αντιπαράθεση την GM και τη VW. H
άποψη όλων των στελεχών στην Ευρώπη που κατέχουν θέση παρόμοια με αυτή του
Λόπεζ περικλείεται περίπου στα εξής λόγια: «Το κόστος των αυτοκινήτων
πρέπει να μειωθεί, όσο κι αν αυτό ακούγεται δύσκολο! Και μάλιστα στο μέλλον
θα είναι ακόμη πιο επιτακτική αυτή η ανάγκη...».
Είναι γνωστό ότι στις περισσότερες περιπτώσεις οι κατασκευαστές μόνο
σχεδιάζουν, εξελίσσουν και τελικά συναρμολογούν αυτοκίνητα, ενώ αγοράζουν
από εξωτερικούς προμηθευτές έως και το 70% της αξίας των αυτοκινήτων.
H Φορντ μέσω του προέδρου της, του Αλεξ Τρότμαν, απαίτησε από τους
προμηθευτές στην Ευρώπη τη μείωση των τιμών κατά 5% κάθε χρόνο, λέγοντας
ότι το 2000 δε θέλει να δαπανήσει περισσότερα χρήματα από αυτά που πλήρωσε
το 1995! Να σημειωθεί ότι το ποσό που δαπανά η Φορντ για την αγορά
εξαρτημάτων από εξωτερικούς προμηθευτές φτάνει τα 11,5 δισ. δολάρια κάθε
χρόνο...
Σήμερα οι εταιρίες που κατασκευάζουν ανταλλακτικά υποφέρουν. Όλες οι
μελέτες, ακόμη και οι πλέον αισιόδοξες, το επιβεβαιώνουν προβλέποντας όχι
μόνο την αναδιοργάνωση των εταιριών σε προϊόντα και υπηρεσίες, αλλά και τη
μείωση του αριθμού τους.
H τάση που όλο και περισσότεροι θα ακολουθήσουν είναι η κατασκευή
ολοκληρωμένων προ-συναρμολογημένων συστημάτων, αντί για τα μεμονωμένα
εξαρτήματα που κατασκεύαζαν μέχρι σήμερα.
Αλλοι αναλυτές πιστεύουν ότι το προσωπικό των εταιριών που προμηθεύουν
ανταλλακτικά θα μειωθεί από 940.000 εργαζόμενους σε 500.000, στα τέλη του
αιώνα και ειδικότερα πως οι γερμανικές εταιρίες του είδους πάσχουν στον
τομέα της παραγωγικότητας ?άρα θα έχουν τις μεγαλύτερες απώλειες σε
εργατικό δυναμικό.
Στη Γερμανία υπάρχουν περίπου 3.000 τέτοιες εταιρίες. Από αυτές οι 1.000
έχουν ζημιές, οι 1.500 προσπαθούν να μεταφέρουν την παραγωγή τους εκτός
Γερμανίας (στοχεύοντας προφανώς στη μείωση των αμοιβών τους προσωπικού και
εν τέλει του συνολικού κόστους), ενώ οι υπόλοιποι αναμένουν μείωση των
συμβολαίων παραγωγής (μερικοί ισχυρίζονται ότι μια στις πέντε δουλειές θα
εκλείψει τα αμέσως επόμενα χρόνια).
O ιδρυτής του Ινστιτούτου Κάισεν, M. Βίλατς, υποστηρίζει πως: «Σε όποια από
τις προμηθευτικές εταιρίες παρουσιαστεί η ευκαιρία να απεξαρτηθεί από την
αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να σπεύσει να το κάνει. Αυτή τη στιγμή η
κατάσταση είναι πολύπλοκη και ευμετάβλητη. Αντίθετα, οι προμηθευτικές
εταιρίες έχουν τη δυνατότητα να αναπτυχθούν και να επεκταθούν ταχύτερα από
τους πελάτες τους».
Ως συνήθως, οι μελέτες αναφέρουν πως οι μεγάλοι θα γίνουν μεγαλύτεροι, ενώ
οι μικροί θα εξαφανιστούν.
Και τι θα γίνει με τις 1.500 μεγάλες προμηθευτικές εταιρίες που υπάρχουν
στον κόσμο;
Οι απαντήσεις δεν είναι καθόλου αισιόδοξες: Εικάζεται ότι 450 από αυτές θα
κηρύξουν πτώχευση, 375 θα αγοραστούν από άλλες περισσότερες εύρωστες
οικονομικά και 300 περίπου θα αλλάξουν αντικείμενο εργασίας! Οι 375 που
απομένουν, εκ των οποίων 230 ευρωπαϊκές, θα καταφέρουν να επιζήσουν.
Υπάρχει όμως και η ακόμη πιο απαισιόδοξη άποψη («η Μονάδα Οικονομικής
Κατασκοπείας» της εβδομαδιαίου Μπρίτις) που αναφέρει ότι έως το 2010 θα
υπάρχουν μόνο 20 έως 40 μεγάλες προμηθευτικές εταιρίες...
Προς το παρόν οι ισχυροί κατασκευαστές εξαρτημάτων ασχολούνται με
συγχωνεύσεις:
Από τη συνένωση της βρετανικής Λούκας με την αμερικανική Βάριτι προέκυψε η
έβδομη σε μέγεθος εταιρία στον κόσμο με κύκλο εργασιών 5,7 δισ. δολάρια για
το 1995. Λίγους μήνες αργότερα η Μπος αγόρασε την αμερικανική εταιρία
συστημάτων πέδησης Αλάιντ Σίγκναλ, πληρώνοντας 1,5 δισ. δολάρια.
H καναδέζικη Μάγκνα πάντως απέτυχε να απορροφήσει τη γαλλική Μπέρτραντ
Φάουρ (40η σε μέγεθος, παγκοσμίως), ενώ ούτε η Ντέλφι, ούτε η TWR κατάφεραν
να συμφωνήσουν με την Βαλέο (στην 27η θέση)._Ε.Σ.
Σύντομες Ειδήσεις με προεκτάσεις
? Κόρσα με τρικύλινδρο κινητήρα 1.000 κ.εκ. (από το Σουίφτ) από την Όπελ.
Παράλληλα εξελίσσει ένα νέο μικρό «ευρωπαϊκό» μοντέλο σε συνεργασία με τη
Σουζούκι (μέρος της οποίας ανήκει στην GM).
? Οι υψηλότεροι μισθοί των εργαζομένων στις ευρωπαϊκές
αυτοκινητοβιομηχανίες συναντώνται στη VW (1.860 δολάρια το μήνα κατά μέσο
όρο ?περίπου 470.000 δρχ). Ακολουθούν η Ρενό (1.663 δολάρια), η Πεζό (1.585
δολάρια) ενώ τελευταία είναι η Φίατ (από 1.096 έως 1.223 δολάρια).
? Σε μείωση των υψηλόβαθμων στελεχών της (από 1.500 σε 1.000) προχώρησε η
Mercedes-Benz, εξοικονομώντας μ? αυτό τον τρόπο γύρω στα 500 εκατ. μάρκα
(περίπου 165 εκατ. δρχ. ανά στέλεχος ετησίως, από μισθούς και αλλαγές σε
οργανικές θέσεις, γραφεία κ.λπ.). Στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές εταιρίες ο
αριθμός των στελεχών αντιπροσωπεύει το 0,35% του συνολικού προσωπικού και
στη Μερτσέντες το ποσοστό αυτό έφθανε στο 0,65%.
? Οι ιαπωνικές εταιρίες επιδεικνύουν με κάθε τρόπο και σε κάθε κατεύθυνση
την οικονομική τους ευρωστία. Για παράδειγμα, η Νισάν ανακοίνωσε την
πρόθεσή της να προσλάβει 250 νέους σχεδιαστές, τη στιγμή που οι άλλοι
προβαίνουν σε μειώσεις προσωπικού. Αντίστοιχα, η Τογιότα που την περασμένη
χρονιά έκανε μεγάλες επενδύσεις στις τηλεπικοινωνίες, αγόρασε το 5% του
γιαπωνέζικου δορυφορικού καναλιού Πέρφεκτ καταβάλλοντας το ποσό των 4,5
εκατ. δολαρίων.
Λόγια που θα συζητηθούν
Μπερτ Πισετσρίντερ, πρόεδρος της BMW: «Έξι εταιρίες συμμετέχουν στο
διαγωνισμό για το νέο Μίνι. Το αυτοκίνητο θα παράγεται στο Λονγκμπρίτζ με
κινητήρες κατασκευασμένους στη B. Αμερική από την BMW και την Κράισλερ. H
παρουσίασή του έχει σχεδιαστεί να γίνει το 1999, όταν το Μίνι θα γιορτάζει
τα 40ά του γενέθλια»
Αλεξ Τρότμαν, πρόεδρος της Φορντ: «Αν αναλογιστούμε ότι μόνο ένα 7% του
παγκόσμιου πληθυσμού γνωρίζει τις χαρές της αυτοκίνησης, μπορούμε πολύ
εύκολα να αντιληφθούμε το τεράστιο κρυμμένο δυναμικό αλλά και τη μεγάλη
ευθύνη της βιομηχανίας κατασκευής αυτοκινήτων».
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος P.S.A.: «Η πραγματική αξία της ιταλικής λιρέτας είναι
περίπου 12% πάνω από την επίσημη τιμή».
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Συνεργασία με την Κράισλερ συζητά η Φίατ
H ΑΙΣΘΗΣΗ ότι μεσοπρόθεσμα η Φίατ θα αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα
γίνεται διαρκώς ολοένα και μεγαλύτερη εδώ στην Ιταλία. Τα σημάδια είναι
αρκετά: από τη μια πλευρά η οικογένεια Ανιέλι, η οποία έδωσε πέρυσι την
προεδρία στον Τσέζαρε Ρομίτι συγκεντρώνει πλέον το ενδιαφέρον της σε άλλους
τομείς όπως τα τρόφιμα.
Από την άλλη, η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ιταλία την περασμένη χρονιά ήταν
μια απογοητευτική υπόθεση. Συγκεκριμένα, η συνολική παραγωγή έπεσε κατά
7,3% μέσα στο 1996, ενώ και οι εξαγωγές ακολούθησαν την ίδια οδό, παρά
κάποια άνοδο στις αγορές της Γαλλίας, της Γερμανίας και της Αγγλίας.
Μάλιστα σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες για τα μεγέθη του 1996, τα
συνολικά κέρδη έπεσαν σχεδόν στο μισό, από 3,3 τρισ. λιρέτες στα 1,8, με
μια συνολική άνοδο των εσόδων μόνο κατά 3%. Μόνο η αγορά της Βραζιλίας
δίνει κάποια κέρδη, αλλά τα 500 εκατ. δολάρια που αντιπροσωπεύει δεν είναι
ικανά να καταστήσουν τη μητρική Φίατ κερδοφόρα.
Για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση, ο Ρομίτι μαζί με τον Πάολο Κανταρέλα
έχουν ξεκινήσει μια προσπάθεια ώστε να βρεθεί ένας συνεργάτης της εταιρίας.
Σύμφωνα με τους Φαϊνάνσιαλ Τάιμς, αποτυχημένες επαφές έχουν γίνει με τη
Φορντ και τη Σιτροέν. Τελευταία ακούστηκε και το όνομα της Κράισλερ, σαν
την πιο προσφιλή λύση για τα συμφέροντα της Φίατ. Μοναδικό πρόβλημα μοιάζει
να είναι το μέγεθος του αμερικάνικου κολοσσού και οι τάσεις γιγαντισμού του
που φοβίζουν τους Ιταλούς, που μάλλον είναι το αδύναμο σκέλος σ? αυτή τη
συμβίωση.
Έτοιμο το Πούντο με τον 16βάλβιδο των 1,3 λίτρων: Αν και η σημαντικότερη
νέα είδηση για το Γκρούπο είναι η παρουσίαση της νέας Τζουλιέτα (που θα
αντικαταστήσει την 155) στην έκθεση της Φρανκφούρτης, κατά τη διάρκεια του
έτους θα υπάρξουν μερικές βελτιώσεις σε ήδη υπάρχοντα μοντέλα και
κινητήρες. Πιο σημαντική είναι η 16βάλβιδη έκδοση του κινητήρα των 1.243
κυβικών με ισχύ 85 ίππων (από 75) που θα εφοδιάζει από την άνοιξη το
Πούντο. O ίδιος κινητήρας θα τοποθετηθεί ταυτόχρονα και στο Λάντσια Y.
Φίατ Μαρέα Κάπρι Ταξί: Επιμηκυμένο και χωρίς «ουρανό» παρουσιάστηκε η
ειδική έκδοση του Μαρέα, που προρίζεται να αντικαταστήσει τα παλιά Φίατ
1400 και Φίατ 1900, ως ταξί, στο γνωστό ιταλικό τουριστικό θέρετρο, το νησί
Κάπρι.
Φτιαγμένο ειδικά για την εξυπηρέτηση των τουριστών, βασίζεται πάνω στο
γνωστό μας Μαρέα. Έχει όμως «μακρύνει» κατά 70 εκατοστά, φτάνοντας το
συνολικό μήκος των 5,1 μέτρων. Οι θέσεις των επιβατών είναι 6, ενώ το
ωφέλιμο φορτίο ανέβηκε στα 550 κιλά. Το τμήμα του αυτοκινήτου πίσω από την
κολόνα καλύπτεται από μαλακή οροφή, η οποία, όταν υποχωρήσει, επιτρέπει
στους επιβάτες να απολαμβάνουν το τοπίο.
Σχεδιασμένο στο Φίατ Τσέντρο Στίλε, το «Κάπρι Τάξι Μαρέα» είναι
ζωγραφισμένο με ζωντανά χρώματα και με «θαλασσινά» θέματα σχεδιασμένα στο
πλάι. Θα εφοδιάζεται με δύο κινητήρες: τον 1.6 ή τον 16βάλβιδο των 1.8
λίτρων, οι οποίοι θα έχουν υποστεί μετατροπή, ώστε να μπορούν να
καταναλώνουν και αέριο μεθάνιο.
Οι σχέσεις του κιβωτίου έχουν «κοντύνει» σε μια προσπάθεια να αντεπεξέλθει
καλύτερα το όχημα στους δρόμους του νησιού με τις μεγάλες κλίσεις.
Ήδη, τα δύο πρώτα αυτοκίνητα βρίσκονται στο Κάπρι και δοκιμάζονται από τους
τοπικούς επαγγελματίες.
Ιταλο-κορεάτικο κάμπριο: Πηγές από την Κορέα επιβεβαιώνουν πληροφορίες
σχετικές με την επικείμενη υπογραφή συμφωνίας μεταξύ της κορεάτικης Νταεγού
και του Μπερτόνε, για την παραγωγή ενός ανοιχτού αυτοκινήτου στην κατηγορία
του Πούντο. H πρώτη εμφάνιση του αυτοκινήτου θα γίνει στην Κορέα μέσα στο
1997, ενώ η παραγωγή του αναμένεται να ξεκινήσει την άνοιξη του 1998.
Πρωταθλητές του 1996: Αν εξαιρέσουμε τα αυτοκίνητα των Σκόντα, Νταεγού και
Σουζούκι (που ο μικρός συνολικός αριθμός πωλήσεων δίνει πολύ μεγάλες
ποσοστιαίες μεταβολές), οι κερδισμένοι της περσινής χρονιάς ήταν η BMW
(άνοδος 19,7%), Κράισλερ (+29,84%) και η Ρόβερ (+26,07%). Την ίδια περίοδο,
οι μεγάλοι χαμένοι ήταν η Αλφα Ρομέο, η Λάντσια και η Βόλβο με απώλειες της
τάξης του 16,87%, 9,96% και 14,15% αντίστοιχα.
Στοιχεία για την ιταλική αγορά μέσα στο 1996: Σχεδόν στάσιμη φαίνεται να
μένει η ιταλική αγορά αυτοκινήτου μέσα στο 1996, καθώς εμφάνισε μικρή άνοδο
της τάξης μόλις του 0,3% (1.737.282 μονάδες). Πάντως υπάρχουν αρκετές
αλλαγές στις επιμέρους κατηγορίες που έχουν κάποιο γενικότερο ενδιαφέρον.
Όπως το 16,34% των συνολικών πωλήσεων που κατάφεραν να αποσπάσουν τα
αυτοκίνητα ντίζελ, η άνοδος των «μινιβάν» (από 1,39% σε 1,6%), η πτώση των
στέσιον βάγκον (από 12,98% σε 12,78%).
Εξάλλου μικρή απώλεια είχαν τα ανοιχτά αυτοκίνητα επ? ωφελεία των κουπέ και
των τετρακίνητων.
Απώλειες για τις εταιρίες πώλησης αυτοκινήτων: Σύμφωνα με επίσημες
πληροφορίες, 30% των ντίλερ της Φίατ δεν έκαναν κέρδη την περασμένη χρονιά.
Την ίδια περίοδο 7 από τους 100 έκλεισαν τις επιχειρήσεις τους ή έπαψαν να
ανήκουν στο δίκτυο της Φίατ.
Αλλά και για τους υπόλοιπους το 1996 είναι κάτι που θα ήθελαν να ξεχάσουν
πολύ γρήγορα. Βάσει λοιπόν έκθεσης του Συνδέσμου τους, οι μισές
επιχειρήσεις εμπορίας νέων αυτοκινήτων στην Ιταλία δεν είχαν κέρδος. Αλλά
και από αυτούς που δήλωσαν θετικά αποτελέσματα, το ποσοστό ήταν πολύ
μικρότερο από εκείνα των εταιριών στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Πάντως ο αριθμός εκείνων που πτώχευσαν είναι κατά πολύ μικρότερος απ? ό,τι
οι πίνακες αφήνουν να εννοηθεί. Όσοι γνωρίζουν καλά, λένε ότι οι επίσημες
ανακοινώσεις δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, αφού πολλά ποσά δε
δηλώνονται και η φοροδιαφυγή είναι υπαρκτό φαινόμενο και στην Ιταλία.
Εξάλλου, το δίκτυο πωλήσεως ιταλικών αυτοκινήτων μειώθηκε κατά 93 (από
1.348 στους 1.255 ντίλερ) σε αντίθεση με τους εισαγωγείς που αύξησαν την
παρουσία τους κατά 77 νέες επιχειρήσεις (από 3.189 σε 3.266). Υπεύθυνη γι?
αυτή την εξέλιξη είναι η προσθήκη 68 νέων μονάδων για την Κράισλερ, 104 για
την Νταεγού και 22 για τη Μερτσέντες Μπενζ.
Χαμένοι μεταξύ άλλων η Ρενό (-47), η VW (-35) και η Σέατ (-29).
Φύλαξη των ανισόπεδων διαβάσεων: Μεγάλες διαστάσεις τείνει να πάρει το
επικίνδυνο «παιχνίδι» των ιταλών νεαρών, που πετούν πέτρες στα διερχόμενα
αυτοκίνητα στους αυτοκινητόδρομους. Πριν από λίγο καιρό μάλιστα, ένα τέτοιο
γεγονός έγινε η αιτία να χάσει τη ζωή της μια νεαρή γυναίκα στην οτοστράντα
A21 που ενώνει το Τορίνο με την Πιατσέντζα.
H κυβέρνηση, μπροστά στην εξάπλωση που παίρνει αυτό το δυσάρεστο φαινόμενο,
αποφάσισε οι διαβάσεις να φυλάγονται όχι μόνο από την Αστυνομία αλλά και
από το? Στρατό. Έτσι, αν και τα αποτελέσματα των ερευνών για τους υπαίτιους
του συγκεκριμένου περιστατικού έχουν αποβεί μέχρι στιγμή άκαρπες, όλοι
πιστεύουν ότι με τα καινούρια μέτρα, το πέρασμα κάτω από τις 3.600
διαβάσεις θα είναι λιγότερο επικίνδυνο...
Top manager ο Πάολο Κανταρέλα: Το αμερικάνικο περιοδικό «Βusiness Week»
συμπεριέλαβε στη λίστα των 25 σημαντικότερων μάνατζερ στον κόσμο για το
1996 και τον Πάολο Κανταρέλα. Σημαντικό ρόλο σ? αυτό έπαιξε, όπως αναφέρει
το περιοδικό, η επιτυχία του να μεταμορφώσει έναν προβληματικό γίγαντα ?με
συνολικά έσοδα της τάξης των 53 δισ. δολαρίων? σε μια ευέλικτη και
κερδοφόρα επιχείρηση. Επίσης του αναγνωρίζεται η απόφαση να προχωρήσει η
Φίατ στην κατασκευή ενός παγκόσμιου αυτοκινήτου και μάλιστα νωρίτερα από
τους ανταγωνιστές της.
Οι πωλήσεις της Φεράρι το 1996: Οριακή άνοδο παρουσίασαν οι συνολικές
πωλήσεις της «Σκουντερία» το 1996, από 3.307 στις 3.320 μονάδες. H άνοδος
ήταν σημαντικότερη στην ιαπωνική αγορά (25%), στην Απω Ανατολή (20%) και
στις Η.Π.Α. (6%) ενώ η μεγαλύτερη πτώση σημειώθηκε στην ιταλική αγορά
(16%). Πάντως τα συνολικά κέρδη ίσως να ξεπεράσουν εκείνα του 1995 κατά
14%. H μεγάλη επιτυχία που γνώρισε η σειρά αγώνων με Φεράρι 355 (και
κάποιων 348), όπου τυχεροί ιδιοκτήτες δοκιμάζουν τις ικανότητές τους σε
φημισμένα σιρκουί σ? όλο τον κόσμο, οδήγησε στην εξαγγελία ενός ακόμη
πρωταθλήματος. Ύστερα λοιπόν από τις 3 διοργανώσεις στην Ευρώπη και από μία
στη B. Αμερική, Ιαπωνία και Απω Ανατολή, προκηρύχθηκε και η αντίστοιχη
διοργάνωση για τη N. Αμερική. Οι πρώτες εκτιμήσεις κάνουν λόγο για 200
συμμετοχές αυτή τη χρονιά.
Αναβολή της ανοιχτής έκδοσης της Νουβόλα: Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες
πηγές από το Τσέντρο Στίλε της Αλφα Ρομέο, υπάρχει ενδεχόμενο να
καθυστερήσει η εξέλιξη της ρόουνστερ έκδοσης της Νουβόλα, του γνωστού
πρωτότυπου που παρουσιάστηκε στην περσινή έκθεση του Παρισιού. Αν και η
απόφαση ήταν «οριστική» εδώ και καιρό, η εξέλιξη της Τζιουλέτα ?όπως
προτιμούν να την ονομάζουν μέσα στην εταιρία? δεν άφησε αρκετό χρόνο για
ενασχόληση με εκθεσιακά μοντέλα.
O Πινινφαρίνα συμφώνησε με τη Μιτσουμπίσι για την παραγωγή 35.000 τζιπ:.
Στις 28 Ιανουαρίου υπογράφτηκε στο Τόκιο η συμφωνία (διάρκειας 8 ετών)
ανάμεσα στην Μιτσουμπίσι και τον Πινινφαρίνα, για την κατασκευή στην Ιταλία
35.000 αυτοκινήτων εκτός δρόμου σε ετήσια βάση.
Το όνομα του νέου αυτοκινήτου δεν έχει αποφασιστεί ακόμη, ενώ έχει ήδη
επιλεγεί ο κινητήρας που θα είναι μια δίλιτρη (ή 1,6) έκδοση του νέου
ντίζελ άμεσου ψεκασμού GDi. Σύμφωνα με δηλώσεις των ανθρώπων της
Μιτσουμπίσι, θα πρόκειται για ένα νέο μοντέλο, μια ευρωπαϊκή έκδοση του
Παχέρο Τζούνιορ που γνωρίζει μεγάλη επιτυχία στην Ιαπωνία.
H συνολική επένδυση αναμένεται να φθάσει στα 20 δισ. γεν, που θα καλυφθούν
από τη Μιτσουμπίσι, τη θυγατρική της στην Ευρώπη και το μεγαλύτερο ποσοστό
από την ίδιο τον Πινινφαρίνα.
Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι οι δυνατότητες των εγκαταστάσεων του
εργοστασίου του ιταλού καροσερίστα ανέρχονται στα 40.000 αυτοκίνητα τον
χρόνο, αν και την περασμένη χρονιά βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής μόνο
24.000 οχήματα (2.800 Λάντσια Κάπα στέσιον, 10.500 Φίατ Κουπέ, 10.000 Πεζό
306 κάμπριο και 250 Μπέντλεϊ Αζούρ).
Πάντως, αν και μετά την ανακοίνωση της συμφωνίας, η μετοχή της εταιρίας
κέρδισε 38% μέσα σε δύο βδομάδες οι άνθρωποί της δηλώνουν ότι τα βήματα θα
πρέπει να γίνουν σταδιακά και με ιδιαίτερη προσοχή, χωρίς οι αυξημένες
υποχρεώσεις να υποβαθμίσουν την ποιότητα των αυτοκινήτων που ήδη
κατασκευάζονται.
H δίκη του Τσέζαρε Ρομίτι: O εισαγγελέας του δικαστηρίου του Τουρίνο ζήτησε
την καταδίκη του προέδρου της Φίατ Τσέζαρε Ρομίτι και την 20μηνη φυλάκισή
του για οικονομικές ατασθαλίες και δωροδοκίες πολιτικών και κομμάτων της
Ιταλίας. H υπόθεση συζητήθηκε κεκλεισμένων των θυρών και τέλειωσε πολύ
νωρίτερα απ? ό,τι αναμενόταν. Πάντως, σύμφωνα με την ιταλική νομοθεσία, ο
Ρομίτι δε θα βρεθεί στη φυλακή, καθώς η καταδίκη του είναι μικρότερη από το
όριο των 24 μηνών.
H Βραζιλία στην 5η θέση μέχρι το 2000: Σε πρόσφατη συνέντευξη (δημοσιεύτηκε
στην ιταλική εφημερίδα Ρεπούμπλικα) ο πρόεδρος της Βραζιλίας Ενρίκε
Καρντόζο δήλωσε ότι η χώρα του μέχρι το 2000 θα έχει γίνει η 5η μεγαλύτερη
αυτοκινητοπαραγωγός χώρα του κόσμου.
Οδηγώντας (30+1 ημέρες)
Αλλαγή καταλυτών σε 100.000 IX προβλέπει το ΥΠΕΧΩΔΕ για το 1997
Κάρτα Καυσαερίων: ίδια γεύση?
ΚΡΙΣΙΜΗ για την επιτυχία του θεσμού της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων είναι η
φετινή χρονιά, καθώς από τη στάση των φορέων ελέγχου θα εξαρτηθεί η
επιβίωση του μέτρου. Τα προβλήματα που έχουν συσσωρευθεί είναι αρκετά, με
κυριότερο την αδράνεια της πολιτείας στο θέμα των ελέγχων. Και δεν
αναφερόμαστε μόνο στους ελέγχους της Τροχαίας, αλλά κυρίως στο έλεγχο των
συνεργείων που εκδίδουν KEK, τα οποία δεν έχουν ελεχθεί (εκτός από την
επάρκεια του εξοπλισμού) όλα αυτά τα χρόνια. Και ιδιαίτερα αυτά τα
συνεργεία για τα οποία υπάρχουν ενδείξεις πως δεν κάνουν σωστά τη δουλειά
τους.
Οι εκτιμήσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ υπολογίζουν πως φέτος θα πρέπει να αλλαχθούν
περίπου 90.000 ως 100.000 καταλύτες σε όλη την Ελλάδα (για την περσινή
χρονιά οι εκτιμήσεις για 15.000 αλλαγές καταλυτών επιβεβαιώθηκαν από έρευνα
του υπουργείου). Είναι λοιπόν ευκαιρία να επεκταθεί άμεσα και ουσιαστικά το
μέτρο της KEK σε ολόκληρη την Ελλάδα, γιατί σε αντίθετη περίπτωση θα
υπάρξουν πολλές χιλιάδες καταλυτικών αυτοκινήτων που δε θα λειτουργούν
σωστά.
Από τους 12.000 ελέγχους που έγιναν το 1996 βρέθηκε πως ένα ποσοστό 8-10%
των καταλυτικών IX εκπέμπει καυσαέρια πάνω από το νόμιμο όριο (από 15% που
ήταν το αντίστοιχο νούμερο το 1995). Το αντίστοιχο ποσοστό για τα συμβατικά
IX κυμαίνεται από 20-25% (35% το 1995), ενώ για τα πετρελαιοκίνητα (ακόμη
και τα νέας τεχνολογίας) η κατάσταση είναι απογοητευτική, ειδικά στο θέμα
του καπνού (πρόβλημα που οφείλεται κυρίως στην ποιότητα του ελληνικού
καυσίμου και δευτερευόντως στη συντήρηση των αυτοκινήτων).
H έρευνα εντοπίζει επίσης πως υπάρχει ?μικρό ακόμη? πρόβλημα ανανέωσης στις
Κάρτες Ελέγχου Καυσαερίων, ιδιαίτερα από συμβατικά οχήματα. Όσο για τα
KTEO, εξακολουθούν να έχουν μεγάλα ποσοστά «άχρηστων» KEK, σε σχέση με τα
ιδιωτικά συνεργεία, στοιχείο που προκαλεί ερωτηματικά για το ρόλο (που
πρέπει να ενισχυθεί) και το μέλλον τους.
Το «ενυδρείο» της Γενεύης
Λίγες ημέρες πριν ανοίξει τις πύλες της η διεθνής έκθεση αυτοκινήτου της
Γενεύης μια πληθώρα από φωτογραφίες νέων μοντέλων έχει αρχίσει να φθάνει
στα γραφεία της σύνταξης των 4T.
Είναι παράδοση, κάθε χρόνο, να παρουσιάζονται σ? αυτή την έκθεση οι τάσεις
και το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας, μαζί με μερικά από τα πιο
σημαντικά καινούρια αυτοκίνητα. Το σημαντικό λοιπόν αυτής της διοργάνωσης
είναι ακριβώς αυτές οι τάσεις που κρύβονται πίσω από εντυπωσιακά εκθέματα,
που τις περισσότερες φορές δεν προορίζονται για παραγωγή.
Μερικές όμως λεπτομέρειες, ιδιαίτερα αυτές που φαίνονται υπερτονισμένες και
κραυγαλέες στα απαίδευτα μάτια, λειτουργούν σαν σφιγμομετρήσεις ιδεών που
θα ενσωματωθούν ύστερα από μερικά χρόνια στα αυτοκίνητα παραγωγής. Έτσι, ο
τίτλος «ενυδρείο» δεν απέχει αρκετά από την πραγματικότητα.
Τι θα δούμε;
Με μεγάλη περιέργεια το Σμαρτ και τη μικρή Μερτσέντες A140 & A160, το
Αουντι S4 (το κορυφαίο A4), το Ντεγού Λάνος (που στην Ευρώπη μάλλον θα έχει
κινητήρα 1,6 λίτρων), το ανανεωμένο Φίατ Πούντο (αν το προλάβουν), το Φορντ
Πούμα, το Μάζντα 323 χάτσμπακ, τη Μερτσέντες CLK (παρουσιάστηκε και στο
Ντιτρόιτ) μαζί με τη νέα γενιά κινητήρων από 2,4 ως 3,2 λίτρα, το Σέατ
Αρόζα, το καινούριο Σάαμπ 9000 και το στέσιον Πασάτ.
Στην κατηγορία των πρωτοτύπων θα δούμε όλους τους γνωστούς Ιταλούς:
Το Στούντιο του Πινινφαρίνα έχει ήδη έτοιμο ένα πολυτελές τετράπορτο σεντάν
με τον τρίλιτρο κινητήρα της Πεζό, με έντονες σπορτίβ πινελιές. Κάτι σαν
την άτυχη «Πινίν», το παλιό (1980) σχέδιο για τη Φεράρι, που λόγοι
μάρκετινγκ δεν την άφησαν να βγει ποτέ στην παραγωγή. O Μπερτόνε έχει ήδη
έτοιμο ένα τετρακίνητο όχημα βασισμένο σε μηχανικά μέρη της Αλφα Ρομέο, το
«Σπορτούτ» (βλ. φωτό).
Στην Αλφα Ρομέο βασίζεται και το αυτοκίνητο των Τζιουτζιάρο και Italdesign,
με κίνηση στους 4 τροχούς και ένα νέο V-6 κινητήρα, με δύο τούρμπο και
απόδοση 400 ίππων.
Εκτός από τη Γενεύη, ο Μάρτιος έχει εκόμη την έκθεση στο Βελιγράδι, ενώ και
ο Απρίλιος είναι αρκετά πλούσιος σε σχετικές εκδηλώσεις:
Μάρτιος
? 6-16 (Ελβετία): Geneva International Motor Show, Palexpo Geneva,
Switzerland - τηλ. (41) 227-611111
? 25-3 Απριλίου (Γιουγκοσλαβία): Belgrade Motor Show - τηλ. (38) 116-55307
Απρίλιος
? 5-13 (Σουηδία): Stockholm International Auto Show, Stockholmsmassan,
Sweden - τηλ. (46) 800-3213269
? 11-20 (Πορτογαλία): Porto Auto Show (επαγγελματικά οχήματα) - τηλ. (35)
113-473561
? 14-19 (Γερμανία): Hannover Fair, Germany - τηλ. (49) 609-9870092
? 18-23 (Βέλγιο): Autotechnica, Brussels Exhibition Center, Belgium - τηλ.
(32) 2-7710800
? 21-1 Μαΐου (Κορέα): Seoul Motor Show, Korea - τηλ. (82) 2-7821360
? 23-27 (Ιταλία): Turin Auto Show, Italy - τηλ. (39) 116-644111
? 25-30 (Πολωνία): Poznan International Auto Fair, Poznan, Poland - τηλ.
(48) 61-692575
? 27-30 (Αγγλία): SMMT Automotive Trade Show, NEC Birmingham, UK - τηλ.
(44) 171-2357000
MAKPIA ΑΠΟ ΕΜΑΣ, ΑΛΛΑ ME ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
Απόσυρση αλα Ιταλικά...
Την ξαφνική καθιέρωση διαδικασιών απόσυρσης στην Ιταλία καταγράφουν και
σχολιάζουν οι συνεργάτες του περιοδικού, καθώς και τις επιπτώσεις της στην
αγορά. H υπόθεση δεν στερείται ενδιαφέροντος, μια και τα προβλήματα που
μπορεί να προκύψουν και ο τρόπος που λύνονται έχουν κοινά στοιχεία για όλες
τις χώρες. Και είναι αλήθεια πως τα προβλήματα δεν είναι μόνο οι «πλαστές
αποσύρσεις» (που επανήλθαν στη μόδα, απλά επειδή κάποιος με ονοματεπώνυμο
βρέθηκε σε παρόμοια θέση) αλλά και άλλα, που έχουν να κάνουν με τις
επιπτώσεις στα μεταχειρισμένα και τις επιπτώσεις από την προσωρινή
διαστρέβλωση της ζήτησης (χρόνιο ελληνικό πρόβλημα).
Το ιταλικό μοντέλο κινήτρων για απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων ανακοινώθηκε
στις αρχές της χρονιάς και ισχύει μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου. H όλη
διαδικασία που προβλέπει είναι απλή: Όποιος έχει στην κατοχή του
(τουλάχιστον τους τελευταίους 6 μήνες) ένα αυτοκίνητο ηλικίας 10 ετών και
άνω, μπορεί να το παραδώσει για παλιοσίδερα και να αγοράσει ένα καινούριο,
με σημαντική ?επιχορηγούμενη από το κράτος? έκπτωση.
Το ποσό που πληρώνει η κυβέρνηση σαν μπόνους φθάνει στα 1,5 εκατομμύρια
λιρέτες (240.000 δρχ.) για αυτοκίνητα έως τα 1.300 κυβικά εκατοστά, ενώ για
τα μεγαλύτερα φτάνει στα 2 εκατομμύρια λιρέτες (320.000 δρχ.), αν και η
τελική έκπτωση που φθάνει στον καταναλωτή ξεπερνά αρκετά αυτά τα νούμερα,
επειδή και οι εισαγωγείς προσφέρουν κάποιες επιπλέον εκπτώσεις.
H ανακοίνωση του μέτρου εν μέσω χριστουγεννιάτικων διακοπών ήταν μεγάλη,
αφού ο ιταλός πρωθυπουργός είχε αποκλείσει κατηγορηματικά κάθε σχετική
συζήτηση λίγες εβδομάδες πριν, στα εγκαίνια της έκθεσης στη Μπολόνια.
Βλέποντας τους πρώτους τιμοκαταλόγους μπορούμε να μιλάμε για μεγάλα οφέλη
κυρίως όμως σε κατασκευαστές και εισαγωγείς μικρών και δημοφιλών
αυτοκινήτων. Πιο συγκεκριμένα, ενώ για το Φίατ Πούντο 55 η μείωση φθάνει
στο 24%, στη δίλιτρη Λάντσια Κάπα το κέρδος περιορίζεται στο 8,4% της προ
μέτρων τιμής και για τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα η διαφορά είναι συμβολική.
Οι ενστάσεις είναι έντονες, ιδίως για τους εισαγωγείς αυτοκινήτων κύρους.
Όπως δηλώνει ο πρόεδρος της Μερτσέντες Μπενζ Ιταλίας Γιόχεν Πρανγκ: «οι
αποσύρσεις δρουν σαν ένα προσωρινό αναλγητικό της βαριά άρρωστης ιταλικής
αγοράς, που χωρίς να λύνει κανένα πρόβλημα, λειτουργεί σαν ενισχυτικό του
ήδη προβληματικού ?για τα αυτοκίνητα κύρους? φορολογικού συστήματος της
Ιταλίας».
Οι προβλέψεις πωλήσεων κυμαίνονται στα όρια των 2 εκατ. οχημάτων, με την
αγορά του 1996 να «κλείνει» στις 1.737.000 μονάδες (μόλις +6.000 από το
1995) από τα οποία λίγο παραπάνω από 200.000 υπολογίζεται πως θα αγοραστούν
με τις διαδικασίες που προβλέπει η «Προντέτ» (της ιταλικής απόσυρσης, όπως
αποκαλείται χαϊδευτικά από το επώνυμο του Πρόντι ?στη Γαλλία την απόσυρση
την έλεγαν αντίστοιχα «Ζιπέτ»).
Μάλιστα αναμένεται η απόσυρση να δράσει θετικά και σε όσους δεν εκπληρούν
τις προϋποθέσεις του νόμου, αφού οι εταιρίες είναι αποφασισμένες να
προχωρήσουν σε πρόσθετες εκπτώσεις και γι? αυτούς.
Οι πρώτες εκτιμήσεις
Σύμφωνα με πρώτα στοιχεία, οι ταξινομήσεις νέων αυτοκινήτων στην Ιταλία τον
πρώτο μήνα αυξήθηκαν κατά 4,4%. Αν και είναι η μεγαλύτερη αύξηση εδώ και 3
χρόνια, δεν αντανακλά την αλματώδη εξέλιξη της αγοράς που αντιπροσωπεύει η
αύξηση κατά 33% των παραγγ