Ελέγχοντας
Ελέγχοντας....
Μικρά-μεσαία 3θυρα μοντέλα, με ισχυρούς κινητήρες σπέρνουν τον «πανικό»
στους δρόμους μέσα και έξω από την πόλη. Τα βρίσκεις τραυματισμένα πάνω σε
πεζοδρόμια, ακινητοποιημένα πάνω σε δέντρα, σε στάσεις λεωφορείου ή ακόμη
και σε παγκάκια...
Τα συναντάς αναποδογυρισμένα, καταμεσής του δρόμου, με διαφοροποιημένο το
σχήμα τους και, ακόμη χειρότερα, σε σφιχτό εναγκαλιασμό με το «αντιθέτως
διερχόμενο όχημα»... H αιτία, συνήθως, ο λάθος χειρισμός από τον ενθουσιώδη
νεαρό, ενίοτε υπό την επήρεια της συνοδού του, που θέλει «και άλλο...
γκάζι», ενίοτε υπό την επήρεια του υγρού που σκοτώνει αδιακρίτως: του
αλκοόλ.
«Κατηγορούμενος» ο οδηγός, αλλά ηθικός αυτουργός ο κατασκευαστής της
«βολίδας»!
Τι κρύβεται όμως πίσω από το κατηγορητήριο;
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος, Θανάσης Ηλιόπουλος
ΓΛΙΣΤΡΑΝΕ και είναι σε κακά χάλια οι ελληνικοί δρόμοι, ουδείς το
αμφισβητεί, ενώ είναι γεγονός ότι ελάχιστοι σε αυτή εδώ τη χώρα οδηγούν
σωστά. Πιο απλά, πολύ λίγοι κάθονται «δεμένοι» στη σωστή για τα δικά τους
μέτρα θέση και όντας συγκεντρωμένοι προβλέπουν την επόμενη στιγμή και
ρυθμίζουν σοφά τα της ασφαλούς μεταφοράς τους. O απόλυτα αφοσιωμένος οδηγός
είναι έτοιμος και για το απρόβλεπτο. Με φρέσκα αντανακλαστικά και εν
εγρηγόρσει δε χρειάζεται να είσαι ο Κάρλος Σάινθ, για να αποφύγεις το
ατύχημα. Συνήθως, μάλιστα, προβλέπεις τη λάθος κίνηση του «αντιπάλου»,
οπότε λαμβάνεις τα μέτρα σου, αποφεύγεις την κακοτοπιά και εν τέλει του
χαρίζεις αντί? ανοιχτής παλάμης, ένα χαμόγελο με συνοδευτικό ό,τι
αντιπροσωπεύει τον καθένα. Από κατανόηση για το μέτρο της βλακείας έως
απόρριψη-δυσαρέσκεια και ειρωνεία. Όταν οι όποιες αντιδράσεις δε
συνοδεύονται από υστερίες και «παναγίες» παίζουν σημαντικό, θετικό ρόλο,
προς τον αποδέκτη. O βλάκας είναι πάντα βλάκας, αλλά ποιος ξέρει... Αλλωστε
κατεβάζοντας τα «καντήλια» και τους δαίμονες όλου του κόσμου, τι θα
αλλάξει, πιο κάτω θα αιφνιδιάσει (πάλι) και είναι καταδικασμένο το
αποτέλεσμα...
Προς τι οι γενικότητες; Για μην ξεχνιόμαστε. Τα βασικά, οι «ασφαλείς
προδιαγραφές», είναι ίδια είτε οδηγείς σεντάν 1.400 κ. εκ, είτε τη Γκίμπλι
των 325 ίππων, «μέσα στη μεγάλη τη χαρά». Διακρίσεις δεν υφίστανται ούτε
στην επιλογή του φύλου. Σημασία έχει να ξέρεις μέχρι πού μπορείς να φτάσεις
και να εκμεταλλεύεσαι (με το μυαλό) τα όποια? οπλικά συστήματα της μηχανής
που διαθέτεις ή ευκαιριακά χρησιμοποιείς.
Σε όλες τις περιπτώσεις πρέπει να είσαι «εκεί», παρών, ζωντανός, υγιείς και
σε μεγάλα κέφια, ώστε να μπορείς να ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ, να ΑΠΟΦΥΓΕΙΣ και εν τέλει
να διασκεδάσεις. H οδήγηση δεν είναι αγγαρεία, δεν είναι απλά τρόπος
μετακίνησης. Παίζει πολλάκις τον «άλλο» ρόλο μέσα σε ένα δύσκολο 24ωρο, και
καλό είναι να το εκμεταλλευόμαστε.
Σε αντίθετη περίπτωση με σήμα κατατεθέν τη μιζέρια, αλλά και την
αλλοφροσύνη τα αποτελέσματα είναι διαφορετικά.
Αν σε κλειστό δρόμο η ζημιά αυξήσει τον τζίρο της συμπαθούς τάξης των
φανοποιών, σε ανοικτό δρόμο είναι αλλιώς.... O «χάρος βγήκε παγανιά», και
είναι κρίμα η ευχαρίστηση που συνδέεται με την οδήγηση να εξελίσσεται σε
τραγωδία....
Δαγκώνοντας τα χείλη....
Διαφορές εντοπίζονται και στον τρόπο ελέγχου (οδήγησης) αυτοκινήτων με
υψηλές επιδόσεις. Διαφορετικά θα συνυπάρξεις με ένα «σκέτο» Πούντο,
διαφορετικά με το GT. Το Σιβίκ της Χόντα με τον κινητήρα των 160 ίππων έχει
απαιτήσεις από το χρήστη. Κινείσαι σε χαμηλή πτήση και αν ακόμη γνωρίζεις
την τέχνη και ξέρεις να ελέγχεις τα όσα προκύπτουν σε σχέση με την οδηγική
συμπεριφορά, είναι αδύνατον να φανταστεί τέτοιες τιμές ο «μηχανοδηγός»,
οπότε η συνάντηση θα έχει στοιχεία από το «καλησπέρα(;) Ίλια» της...
άτυχης(;) Ελένης. Μετά άντε να εξηγήσεις τα ανεξήγητα. Φταις δε φταις=
φταις. Εμπλεγμένος σε ατύχημα με Πούντο GT ή Χόντα Σιβικ VTi, χμ
συλαμβάνεσαι! Αρχικά ήσουν σίγουρος ότι ουδεμία σχέση έχεις, σε λίγο όμως
το παραδέχεσαι, πώς να πείσεις ότι δεν είσαι ελέφαντας... Το μερίδιο
ευθύνης είναι μεγάλο, αλλά παίρνει γιγάντιες διαστάσεις γιατί έτσι, γιατί
εδώ σκοτώνουν τα γρήγορα αυτοκίνητα.
Οι άνθρωποι σκοτώνουν?
Τη ζημιά μπορείς να την κάνεις ή να την πάθεις με οτιδήποτε. Το ερώτημα που
τίθεται είναι κατά πόσον αυξάνονται οι πιθανότητες με ένα γρήγορο
αυτοκίνητο. Εξαρτάται είναι η λέξη κλειδί!
Περιοριζόμαστε στα μικρά-μεσαία αυτοκίνητα τύπου GTi που, μια και είναι
προσιτά και σε τιμή, προσφέρονται σε ευρύτερο φάσμα αγοραστών. Συνήθως
μάλιστα είναι η πρώτη φορά με «κάτι τέτοιο», αν δεν είναι και η πρώτη
επιλογή σε σχέση με τους τέσσερις τροχούς... Κοινό τους χαρακτηριστκό η
υψηλή ισχύς που σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος προσφέρουν εντυπωσιακές
επιδόσεις. Το μικρό μέγεθος προσφέρει την απαραίτητη ευελιξία και η χώρα
μας που αναγεννήθηκε αυτοκινητιστικά με το μέτρο της απόσυρσης δε διαθέτει
μόνον έναν Λεωνίδα Κύρκο, αλλά πολλούς. Δυστυχώς, δε διαθέτουν ούτε την
εμπειρία ούτε το μυαλό του συμπατριώτη μας πολυπρωταθλητή, και τα συμπαθή
αυτοκίνητα που προσφέρονται για συγκεκριμένο σκοπό σε συνδυασμό με το
«τρελό» των ελληνικών δρόμων, εξελίσσονται σε φονικά όπλα....
Το Σιβίκ, το Πούντο αλλά και το Σαξό?
Κάλλιο αργά παρά ποτέ, παραλάβαμε ένα Χόντα Σιβίκ με το διακριτικό VTi και
με κρατούμενο την ευαίσθητη στο όριο οδική του συμπεριφορά, επιχειρούμε να
δώσουμε απάντηση στο κατά πόσον «σκοτώνουν» τα μικρά-μεσαία χάτσμπακ
«πυροβόλα» που προσφέρουν σε ευχαρίστηση τιμές υψηλότερες από το κόστος
αγοράς και χρήσης...
Επιστρατεύσαμε το Πούντο GT της αντιπροσωπείας με την παράκληση να μην
αλλαχτούν τα φθαρμένα του λάστιχα και ευκαιρίας δοθείσης εντάξαμε στη
διαδικασία το Σαξό VTS, που μας έχε παραχωρήσει η γενική αντιπροσωπεία για
δοκιμή διαρκείας.
Σημείο αναφοράς το Χόντα, λόγω παράδοσης και του εκπληκτικού κινητήρα VTEC
με την κόκκινη γραμμή στο στροφόμετρο να αρχίζει στις 8.000 σ.α.λ, και τον
κόφτη να εμφανίζεται στις σχεδόν 8.500, αλλά και τη χαρακτηριστική
δυσαρέσκεια στις χαμηλές στροφές. Προσθέστε την αδυναμία των Ιαπώνων να
βελτιώσουν στη σωστή κατεύθυνση την ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης και
τα λοιπά θετικά στοιχεία συνδέονται με τον επιλογέα και τα φρένα.
Το Πούντο (που είναι από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα της κατηγορίας) τάραξε
τα νερά και απέκτησε φίλους αλλά και εχθρούς. Υψηλή ισχύς (133 ίπποι/5.750
σ.α.λ.), αλλά και άφθονη ροπή (μέγιστη τιμή: 20,8 kg.m/3.000 σ.α.λ.) σε
ιταλικό μικρό-μεσαίο αμάξωμα δεν είναι κοκτέιλ που ο χρόνος το κάνει
καλύτερο και το βελτιώνει.
Για το Σαξό τι να σημειώσεις. Σχολιάσαμε άλλοτε ότι «καλό μεν αλλά
προτιμούμε το Πεζό Ραλί» και έγινε πόλεμος. Ας είναι, πέρα από τη σχέση
τιμής/προσφοράς, διαβάστε την άποψή μας μόλις ολοκληρωθεί η δοκιμή των
10.000 χιλ. Στο τεύχος Μαΐου ή Ιουνίου.
Επί της ουσίας
Με τα τρία «βαρελότα» κόκκινου χρώματος κάναμε κατάληψη σε περιοχή της
Ατικής την οποία διαμορφώσαμε σε πίστα. Ευθεία που ξεπερνάει τα 400μ,
αριστερή στροφή διαρκείας με αυξημένη ανωφέρεια στην έξοδο, ευθεία 200
περίπου μέτρων και αριστερή στροφή ορθή γωνία, με τοιχάκι-παγίδα στη στενή
είσοδο, αλλά πιο φαρδιά έξοδο. H αντίστοιχη ευθεία που ακολουθεί είναι
κατηφορική και καταλήγει σε μία κλειστή αριστερή στροφή με ανάποδη κλίση. H
σημαντική υψομετρική διαφορά δρόμου-χωραφιού και μία κορίνα ακριβώς στην
ιδανική γραμμή, αυξάνουν την ανδρεναλίνη. Στη συνέχεια οι επτά κορίνες του
σλάλομ έχουν 15μ. απόσταση μεταξύ τους, ενώ, για να στρίψεις αριστερά και
να συναντήσεις την αρχική ευθεία, πρέπει να κάνεις ακόμη ένα S, ώστε να
αποφύγεις και την τελευταία κορίνα. Θέμα ανδρεναλίνης δεν τίθεται, αφού η
ταχύτητα έχει ελαττωθεί, αλλά ο ιδρώτας πέφτει στα μάτια. H διαδικασία του
σλάλομ είναι επίπονη για άνθρωπο και μηχανή. «Τελευταίο» σφίξιμο πριν από
το... πάμε για το δεύτερο και τον τρίτο γύρο, το τοιχάκι στο περιβάλλον του
παραπάνω S.
Δεν πρόκειται βέβαια για αυτοκινητοδρόμιο, αλλά τουλάχιστον σε αίσθηση
μπορείς να βγάλεις συμπεράσματα παρά το καλύτερο ποιοτικά οδόστρωμα σε
σχέση με ό,τι συναντάμε καθημερινά. Προσοχή, καλύτερη άσφαλτος, αλλά δε
λείπουν τα χαλίκια και το χώμα συνήθως σε εισόδους στροφών...
Με τη γλώσσα? έξω
Είναι τρόπος εκτόνωσης. Ένδειξη ότι βρίσκεσαι υπό πίεση, ότι προσπαθείς.
Προσοχή, όχι για το ταχύτερο, αλλά για το απόλυτα ελεγχόμενο. Σπαζοκεφαλιά
η χρυσή τομή γενικώς και ειδικώς. Επί του προκειμένου, το ζητούμενο. Πρέπει
να πας γρήγορα καταγράφοντας τις όποιες αντιδράσεις και, το κυριότερο,
«αλλάζοντας» θέση με το χρήστη που δε διαθέτει αντίστοιχη εμπειρία. Για την
περίσταση και για διαπιστώσεις σχετικά με το πόσο συμβαδίζει η αίσθηση με
τους αριθμούς τοποθετήσαμε και τα ηλεκτρονικά μας όργανα.
Κοινός παρανομαστής και στα τρία αυτοκίνητα η μπροστινή κίνηση και το
έντονο σπινάρισμα στην «αφετηρία». Από εκεί και πέρα είναι τόσο διαφορετικά
όσο και η διαφορετική φιλοσοφία των κατασκευαστών τους.
TO XONTA φτάνει σαν τον άνεμο στην πρώτη αριστερή στροφή και ο φωτογράφος
μας αρχίζει το τρέξιμο. Αφήνεις γκάζι, χαϊδεύεις το φρένο και ο χορός
αρχίζει. Κατεβάζεις από 4η, σε 3η, σε 2η, η υπερστροφή στην είσοδο
ελέγχεται, και με το ασαφές τιμόνι, και ευτυχώς κάθεσαι καλά και δε
χρειάζεται να «βάλεις γόνατο» στην κονσόλα, ώστε να μη βρεθείς
παραπλεύρως... Χώρος υπάρχει αρκετός, ώστε να ελέγξεις την υποστροφή στην
έξοδο και στην ευθεία που ακολουθεί εμπιστεύεσαι τον άψογο επιλογέα,
ανεβάζεις 3η και αμέσως φρένα, 2η και.. 1η! Έχεις επιβραδύνει υπερβολικά
και αντίο VTEC! «Νεκρός» ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές. Κατηφόρα στη
συνέχεια και έλεγχος για το πού έχει καθίσει ο άλλοτε ρίσκος Γιαννακόπουλος
(με σκηνοθέτη τον Κάγκα ποτέ δεν ξέρεις, μπορεί να βρεις φωτογράφο στα
πέντε μέτρα?), έλεγχος (ψυχολογικό είναι το τρικ...) για το αν το
χειρόφρενο βρίσκεται στη θέση του, ώστε να το βρεις τη στιγμή που θα το
χρειαστείς, για να νικήσεις την πιθανά έντονη υποστροφή. H διαδικασία δεν
είναι παιχνίδι, αφού έχεις ενθουσιαστεί από τον κινητήρα και επιμένεις για
ακόμη περισσότερα χιλιόμετρα στην ευθεία. Μπαμ-μπαμ ο κόφτης, περνάς 3η και
φρέναααα.... με κατέβασμα 2ης, για να περάσεις στη διαδικασία ελέγχου της
στροφής. Υπολογίζεις, εκτιμάς το χώρο, διαπιστώνεις ότι θέμα διαφυγής δεν
τίθεται, αφού διακρίνεις τον απειλητικό βράχο ακριβώς εκεί όπου θα
καταλήξεις, αν και εφόσον υπερβάλλεις (ή κάνεις το λάθος) και περνάς στο
παρασύνθημα. Συμπαραστάτες τα καλά φρένα με το άψογο ABS, και βέβαια ο
επιλογέας που επιτρέπει να περάσεις αμέσως τη 2η, ώστε να ασχοληθείς μόνο
με το τιμόνι. Από τον κινητήρα δεν περιμένεις σε αυτή τη φάση τίποτα. Έχεις
πάρει το μήνυμα νωρίτερα... Στρίβει και «νεκρό»; Μένεις πάνω στο δρόμο με
τον κινητήρα στη νεκρή περιοχή; Γιατί όχι, όλα γίνονται όταν είσαι παρών,
λειτουργεί το μυαλό και δεν έχεις ξεπεράσει τη λογική. Με το «ένα χέρι»
μάλιστα (προσοχή, ο λόγος το λέει, ποτέ ένα χέρι στο τιμόνι, ΠΟΤΕ!) χωρίς
ιδιαίτερη προσπάθεια. H υποστροφή στην είσοδο (οπότε μετακινείται έξω από
την ιδανική γραμμή το μπροστινό σύστημα) δεν είναι προϊόν επιτάχυνσης και
αφού δεν εξελίσσεται σε υπερστροφή (πού χώρος για τέτοια) ελέγχεται εύκολα
με το τιμόνι και λίγο γκάζι, ίσα-ίσα για να μη σβήσει ο κινητήρας... Με τη
στρογγυλή θεά των «αυτοκινητανθρώπων» ?το «πηδάλιο»? θα ασχοληθείς και στη
συνέχεια, στο σλάλομ. Πατώντας γκάζι ξυπνάει ο VTEC, αλλά πού να τολμήσεις
να περάσεις την κλωστή μέσα από τις διαδοχικές τρύπες της πολυ-βελόνας, με
160 ίππους εν ζωή κάπου ανάμεσα στις 6.000 σ.α.λ. (και αν) και στις 8.000
σ.α.λ. (και πλέον)... Να η ευκαιρία για σχόλια. Αδύνατον να πας γρήγορα με
αυτό το σύστημα διεύθυνσης. Αδιόρθωτοι οι Ιάπωνες σε αυτούς τους τομείς...
H γωνία που έχουν οι τροχοί στο τέλος του σλάλομ και εν όψει ευθείας κάθε
άλλο παρά ευνοούν την έξοδο. Ό,τι χειρότερο. Αργή έξοδος σημαίνει λιγότερα
χιλιόμετρα στην είσοδο οπότε και στο τέλος της ευθείας. Ας είναι, δεν
προλαβαίνεις να αρχίσεις τους αφορισμούς και τις αμφισβητήσεις, αφού «οπ»
ξύπνησε το θηρίο, διαφοροποιήθηκε ο ήχος, εκτοξεύτηκε ο δείκτης στο
στροφόμετρο, και χωρίς να το καταλάβεις είσαι με 3η στην είσοδο της μέτριας
αριστερής στροφής διαρκείας για να περάσεις στο δεύτερο γύρο...
H δεύτερη φορά ?πάντα ήταν και παραμένει? η καλύτερη. Τώρα ξέρεις. Πού
βρίσκεσαι και με τι. Σκοτώνει το πρώτο χτύπημα. Κρύβει εκπλήξεις η πρώτη
φορά. Ενεργείς μηχανικά, διερευνητικά και πιεσμένα, δεν το γλεντάς, οπότε
είσαι και επικίνδυνος. Ταχύς και εν τέλει αποτελεσματικός μπορεί να είσαι
αν βοηθήσει ο συνεργάτης (στην περίπτωσή μας το αυτοκίνητο...) αλλά δεν
αρκεί. H δέυτερη φορά λοιπόν είναι η καλή. Αποφεύγεις την 1η στο κιβώτιο,
αφού ακολουθεί κατηφόρα, ενώ όλα γίνονται απλά και γρήγορα στην κατηφορική
αριστερή. Ακίνητος ο Γιαννακόπουλος εκμεταλλεύεται τον ultrasonic φακό της
Cannon (ποιες Νίκον, μόνο το αίμα δε γίνεται νερό...) και δημιουργεί... Στο
σλάλομ ξέρεις ότι δεν έχεις λόγους να προσπαθήσεις και περνάς εν ηρεμία σε
ρυθμό «προσπεράστε»...
H τρίτη φορά κρύβει παγίδες. Ίσως μάλιστα για αρκετούς με υπέρμετρο
ενθουσιασμό είναι αντίστοιχα επικίνδυνη με την πρώτη. Νομίζεις ότι ξέρεις
και ότι έχεις μεγάλα περιθώρια, για ακόμη πιο γρήγορα. «Τελειώνει ο χρόνος»
και νιώθεις λίγο και σαν υποψήφιος για το εκτελεστικό απόσπασμα ή έστω σαν
το νεαρό που την επομένη θα βρεθεί έγκλειστος σε κολέγιο ή άντε σε
στρατόπεδο.. (καμιά σχέση με το δικό μας νεαρό σμηνίτη...). Πίεση λοιπόν
και στον επίλογο, και ο αδαής με το μικρό νου μόλις που θα γλιτώσει το
έγκλημα. Νομίζει, έχει την εντύπωση, ότι θα περάσει όπως έρχεται στην πρώτη
αριστερή στροφή και μόλις που το σώζει αντιλαμβανόμενος ότι ξαφνικά
«στένεψε ο δρόμος», ενώ πιστεύει ότι μπορεί παντού να φρενάρει πιο αργά.
Είπαμε, καλό το σύστημα πέδησης, αλλά ψυχραιμία. O δρόμος έχει
συγκεκριμένες διαστάσεις, και αν το παρακάνεις, πέραν του ότι
«μετακινούνται» οι γωνίες της στροφής, διαταράσσεται και η ισορροπία του
αυτοκινήτου. Περισσότερη υποστροφή, μεγαλύτερη φθορά ελαστικών, «πόλεμος»
με τον επιλογέα, απογοήτευση που πληγώνει από το φωτογράφο, αφού ούτε που
την οπλίζει την EOS-1 κ.λπ. Είναι ακριβώς σαν να προσπαθείς να πείσεις για
το τέλειο της διαδρομής και να θέλεις να παρασύρεις στις ιδανικές συνθήκες,
διαταράσσοντας το πεπτικό σύστημα του (της) συνοδηγού και δημιουργώντας
συναισθήματα μίσους στον οδηγό που έκανε το λάθος να βρεθεί απέναντι ή στην
ίδια φορά. Σε φάση παροξυσμού με τα «μυαλά στα κάγκελα», με καθαρό «κεφάλι»
ή εν ευθυμία, δε διαφέρεις από αλβανό ελεύθερο σκοπευτή. Ρίχνει και ό,τι
προκύψει. Οι λόγοι αυτού του είδους της εκτόνωσης είναι πολλοί, αλλά δεν
είναι της στιγμής. Επί του προκειμένου, κάθε άλλο παρά στις προδιαγραφές
της μηχανής πρέπει να αναζητηθούν. Αλλωστε το έγκλημα γίνεται και με
«γκρα», δε χρειάζεσαι καλάσνικοφ για να σκοτώσεις. Αμύνεσαι μάλιστα
καλύτερα με τη σύγχρονη εκδόση, αν κάνεις τη σωστή χρήση. Ζητώντας τη χρυσή
τομή σίγουρα επιβιώνεις και ενίοτε, αν το επιτρέψουν οι συνθήκες,
κερδίζεις. Ακόμη και το Σιβίκ VTEC, ένα αγρίμι με τέσσερις ρόδες, μπορείς
να το δαμάσεις και να εκμεταλλευτείς τα θετικά του στοιχεία. Τις ιδανικές
διαστάσεις, τον κινητήρα-ηφαίστειο, τον εξαιρετικό επιλογέα, τα φρένα και
βέβαια τη δεδομένη ιαπωνική ποιότητα. Αλλωστε το επέλεξες συνειδητά για τις
προδιαγραφές του και ?γιατί όχι? για το χαρισματικό τεκμήριο που το
συνοδεύει. Με τα ίδια χρήματα αγοράζεις δίλιτρο, αλλά αντέχεις; Το Αλμέρα
GTi είναι μακράν καλύτερο αυτοκίνητο, έχεις όμως τη δυνατότητα να καλύψεις
το τεκμήριο αγαθών (πολυτελείας....) αγοράζοντας και φουσκωτό και δίκυκλο;
Το Χόντα Σιβίκ VTi δεν είναι όλο (και μόνο) προσόντα σήμερα, αλλά ?κακά τα
ψέματα? παραμένει υγιές και ζωντανό― στοιχεία που χαρίζουν προσωπικότητα
και κάθε άλλο παρά αδιάφορο αφήνουν τον αγοραστή... Δύστροπο, ναι―
επικίνδυνο, επ? ουδενί. Είναι θέμα χειριστού... Καμία σχέση με το Χιουντάι
κουπέ προηγούμενης γενιάς, με το Ρόβερ 22O τούρμπο κουπέ κ.λπ... O τέταρτος
γρήγορος γύρος παίζει το ρόλο της «ήρεμης δύναμης», αφού κατέχεις απόλυτα
το πώς αντιδρά η μηχανή στο συγκεκριμένο περιβάλλον και πάμε για άλλα...
Το Πούντο με το διακριτικό GT γράφει ιστορία στους ελληνικούς δρόμους γιατί
διαθέτει εξαιρετική αναλογία τιμής-επιδόσεων. Κορυφαία, θα λέγαμε.
Ελάχιστοι ιδιοκτήτες Πούντο διαμαρτύρονται από τα όποια προβλήματα που
προδίδουν μόνο βελτίωση στην ποιότητα κατασκευής. H ευχαρίστηση που
προσφέρει δεν ξεπερνιέται. Στο άτυπο αυτοκινητοδρόμιό μας το κόκκινο Φίατ,
παρά τα φθαρμένα λάστιχα (συνειδητή επιλογή) και το κουρασμένο από τα
15.000 δημοσιογραφικά(;) χιλόμετρα αμάξωμα, κάθε άλλο παρά μας δυσαρέστησε.
Αποδείχθηκε υπέρμετρα ευχάριστο, αλλά και αποτελεσματικό. Προσοχή: διαθέτει
και περισσότερο «αμυντικό» εξοπλισμό σε σχέση με το Χόντα. H ροπή του
κινητήρα και το πολύ καλό τιμόνι κάνουν τη διαφορά. Αρκεί να «τσιμπήσει» ο
υπερτροφοδότης κάπου λίγο πριν από τις 3.000 σ.α.λ. και δεν έχεις να κάνεις
τίποτα άλλο από το να ορίζεις την πορεία με το τιμόνι. Αφήνεις-πατάς γκάζι
και πάντα έχεις την ισχύ που αναλογεί στις συγκεκριμένες συνθήκες. O
επιλογέας είναι ευχάριστος, αν και πιο ασαφής από αυτόν του Χόντα, αλλά...
αχρείαστος. Δεν έχεις λόγους για να καταφεύγεις στην κεντρική κονσόλα και
να αναγκάζεις τον κινητήρα να σκαρφαλώνει στα κόκκινα. Πέραν του ότι
στοιχίζει σε καύσιμα και λάστιχα, δημιουργεί και προβλήματα ισορροπίας από
το πολύ σπινάρισμα. Αν γλιτώσεις το πεζοδρόμιο ή το κομμένο ημιαξόνιο, το
πιθανότερο είναι ότι στο επόμενο φανάρι θα βρεθείς μόνος χωρίς συνεπιβάτη.
Ασε που από τα φάσκελα των άλλων «παίζεται» αν θα φτάσεις σώος και υγιής.
Το Φίατ, αν και υπολείπεται σε ισχύ, κλείνει την άτυπη διαδρομή μας σε
μικρότερο (οριακά) χρόνο χάρη στον κινητήρα του, στα εκπληκτικά του φρένα
και στην καλύτερη ευελιξία που επιτρέπει την ταχύτερη μετακίνηση στο
σλάλομ. Σημασία πάντως έχει και το πώς επιτυγχάνεται ο χρόνος και το πώς
αισθάνεσαι πίσω από το τιμόνι υπό πίεση και κάτω από οριακές συνθήκες. Σε
αυτή την περίπτωση οι Ιταλοί υπερέχουν σημαντικά και μάλιστα η πρότασή τους
στοιχίζει λιγότερα χρήματα.
Το Σαξό VTs έμεινε για τον επίλογο. Πάντα στο επιδόρπιο στηρίζεσαι (και
ελπίζεις) ώστε να κλείσει καλά η όποια διαδικασία. Προσοχή, δε σημαίνει ότι
πρέπει να έχει γλυκιά γεύση για να σου αρέσει? H ισορροπία είναι απαραίτητη
και στις γεύσεις. Το μέτρο είναι αυτό που παίζει το σημαντικό ρόλο.
Δε μας διέψευσε το γαλλικό σούπερ μίνι στην κορυφαία του έκδοση. Κάθε άλλο
μάλιστα. Από την πρώτη κιόλας στροφή της διαδρομής το μήνυμα είναι σαφές.
Πρόκειται για πλαίσιο «άλλη περίπτωση». Στο όριο μάλιστα δεν έχεις το χρόνο
(χμ? και την πολυτέλεια) να ασχοληθείς με την ασάφεια του τιμονιού σε σχέση
με το 106 Ραλί και με τη συνειδητή επιλογή της μαλακής ανάρτησης. Τι γέρνει
και τι το τιμόνι έχει υπερβολική υποβοήθηση ή ο επιλογέας δεν είναι τόσο
θετικός όσο επιβάλλει ένα τόσο καλό πλαίσιο με εξαιρετικό κινητήρα! Δεν
τίθεται θέμα. Πρόκειται για ένα μινι TGV, για μία αστείρευτη πηγή
ευχαρίστησης κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Με μία λέξη, εκπληκτικό.
Πλούσιο σε εξοπλισμό, με υποδειγματική (ουδέτερη) οδική συμπεριφορά,
επιτρέπει να βγεις στην επίθεση κάτω από τις ιδανικές συνθήκες. Γυρίζεις το
τιμόνι και αυτό διαγράφει τροχιές. Είναι συγκλονιστικό, τόσο στα δύσκολα με
το βράχο, την υψομετρική διαφορά δρόμου-χωραφιού και την «ξεκάρφωτη» κορίνα
όσο και στο σλάλομ. Γραμμικός σε απόδοση ο κινητήρας, σε συνδυασμό με το
πλαίσιο και με τον «πολιτισμένο» τρόπο που περνάει η δύναμη στο δρόμο,
φτάνεις στο σημείο να μη νιώθεις ότι κάτι λείπει, ακόμη και σε σχέση με το
ισχυρότερο Φίατ και Χόντα! Αλλωστε δεν είναι τυχαία το ταχύτερο... Πάνε
λοιπόν μόνα τους, το Σαξό, το 106 και το Κλειώ; Αν είναι δυνατόν, απαιτούν
αντίστοιχη αυτοσυγκέντρωση και βέβαια σοβαρότητα. Τα όριά τους είναι υψηλά,
αλλά ο θερμοκέφαλος πάλι θα την κάνει την καταστροφή. Πάλι θα ξυπνήσει μέσα
του ο Κύρκος και θα κάνει τη ζημιά. Ίσως μάλιστα παρασυρθεί από το επίπεδο
της ευχαρίστησης και από τα πολλά κολακευτικά σχόλια που συνοδεύουν κάθε
αντίστοιχη κατασκευή και διαπράξει έγκλημα εκ προμελέτης. Δηλαδή, τι
πιστεύετε; Ότι στην Κατεχάκη με ψιλόβροχο ή στο δρόμο που περικλείει το
OAKA δε σκοτώνεται ακόμη και ο καλύτερος με ένα καλό αυτοκίνητο;
Όλοι σκοτώνονται με όλα και κυρίως σκοτώνουν εντός και εκτός. Δεν τίθεται
λοιπόν θέμα προδιαγραφών της μιας ή της άλλης μηχανής. Όλα μέσα στο κεφάλι
μας είναι. Όλα από εμάς εξαρτιώνται. Δεν είναι τυχαίο, ότι τα αντίστοιχα
μοντέλα στην ευρωπαϊκή αγορά κάθε άλλο παρά σε λίστες αυτοκινήτων που
προκαλούν ατυχήματα ανήκουν. Δεν υπάρχει καν τέτοια λίστα «έξω». Εκεί, ο
καλός δρόμος δημιουργεί ένα αλεξίσφαιρο γιλέκο, σαν αυτά που χρησιμοποιούν
οι άνδρες των ειδικών δυνάμεων. Από εκεί και πέρα οι οδηγοί έχουν την
εμπειρία, το νου, την παιδεία και εντέλει την κουλτούρα, ώστε να
χρησιμοποιούν θετικά ένα γρήγορο αυτοκίνητο.
Προσοχή, «δεν πουλάς μούρη» με ένα Πούντο GT ή με ένα Χόντα Σιβίκ GTi,
υπάρχουν άλλωστε τόσο πολλά... Με μία 550 Μαρανέλο ή με μια 911 (άντε
Μπόξτερ...!) μπορεί και να παρασυρθείς. Εντάξει, με μια Μαζεράτι Γκίμπλι
cup των 325 ίππων είναι διαφορετικά. Εκεί «πιστοποιείς» άλλα στοιχεία, τόσο
με την επιλογή όσο και με το χειρισμό. Το «πλέον ανδρικό» από τα «ευγενή
τέρατα» παραγωγής απαιτεί κάποιες σημαντικές λεπτομέρειες για την οδήγησή
του. Διαθέτει απόθεμα σε όλα τα επίπεδα και απολαμβάνεις (αρκεί «να τα
έχεις τετρακόσια») και το «παντελόνι» που φοράει ο χειριστής (ανδρικό ή
γυναικείο) να έχει τις απαιτούμενες διαστάσεις.
Σύμφωνοι, πρόκειται για όνειρο τρελό και ίσως απατηλό. Αντε ζήσε όμως χωρίς
όνειρα, οπότε..., καλημέρα καλό μήνα και... θα μεγαλώσω. Το ερώτημα είναι
πότε, αλλά δεν είναι της στιγμής._Σ.Χ.
HONDA CIVIC VTi
Διαχρονικό....
Όταν η ομάδα κερδίζει, δεν την αλλάζει ο έμπειρος προπονητής. Θεωρία που
εφαρμόζεται σε ομάδες όχι όμως σε αντικείμενα, αφού η τεχνολογία τρέχει και
μάλιστα φτάνει σε αστρονομικές τιμές. Στη Χόντα επιμένουν με το Σιβίκ
επιχειρώντας διορθωτικές κινήσεις. Το αποτέλεσμα δεν είναι καταστροφικό,
αλλά όπως έχουμε σημειώσει, αναλογικά δεν είναι αντίστοιχο του παρελθόντος.
O κινητήρας «δίκοπο μαχαίρι» ανεβάζει την ευχαρίστηση στη μεγίστη τιμή,
αλλά μόνο στην ευθεία. Με το σύστημα διεύθυνσης υπό γωνία απαιτείται
προσοχή και σύνεση. Θέμα εμπειρίας δεν τίθεται για όλο το φάσμα των
αγοραστών, αφού ως φορολογικό ατού το «μεγάλο» Σιβίκ απευθύνεται και σε
νέους με κέφι και ενθουσιασμό. Πάντως, δε θα σημειώσουμε «προσπεράστε»
οπότε αγνοήστε, ούτε ίσως θα συνδυάσουμε το «προσέξτε» με κάμποσα SOS.
Απλά, σήμερα, το 1997, άλλοι κατασκευαστές με εξαιρετικό πλαίσιο προσφέρουν
αντίστοιχες τιμές ευχαρίστησης, χωρίς τις εκρήξεις του VTEC που δεν έχουν
πάντα θετικό χαρακτήρα. Για όσους επιμένουν, η ποιότητα κατασκευής
παραμένει κορυφαία, τα φρένα είναι πολύ καλά και ο εξαιρετικός επιλογέας
επιτρέπει την εκμετάλλευση του κινητήρα, τουλάχιστον σε καλό οδόστρωμα.
Το μικρό μας σχόλιο ολοκληρώνεται με την ένσταση σε σχέση με την τιμή.
Περισσότερα από 7 εκ., όταν με λιγότερα χρήματα μπορείς να αγοράσεις Αλμέρα
GTi, αγγίζει τα όρια του παραλόγου. Ακόμη μια περίπτωση-παράδειγμα που
προδίδει το λάθος σε σχέση με τον υπολογισμό των τεκμηρίων.
Όμως ας μην ξεχνιόμαστε. Στην Ελλάδα βρισκόμαστε. Οι δρόμοι γλιστρούν, οι
άνθρωποι σκέπτονται αλλιώς όταν οδηγούν, και εν τοιαύτη περιπτώσει, ό,τι
και όπου προκύπτει δεν πρέπει να αιφνιδιάζει. Πρέπει να είσαι πάντα έτοιμος
ώστε να το αντιμετωπίζεις ακόμη και το πλέον παράλογο.
«Πάνω στο τιμόνι» και με το δάχτυλο στη σκανδάλη δεν έχεις να φοβηθείς ούτε
την έκρηξη του VTEC στις 7.000 σ.α.λ. Είναι θέμα αντίδρασης τη σωστή στιγμή
ειδικώς και γενικώς. Αν λοιπόν είστε αδιόρθωτος, «δε μεγαλώνετε» και σας
αρέσουν τα δύσκολα, ε, τότε αποφασίστε το. O ήχος του κινητήρα ψηλά, μόλις
περνάει ο δείκτης την ένδειξη «80», είναι ασυναγώνιστος. Λεπτομέρεια αλλά
με άποψη.
Κακά τα ψέματα._Σ.Χ.
H οδική συμπεριφορά του Σιβίκ με το «μεγάλο» κινητήρα επηρεάζεται απόλυτα
από την καμπύλη της ροπής του κινητήρα των 1.600 κ.εκ. Ισχυρός στο
«άπειρο», αλλά νεκρός, όταν το στροφόμετρο κινείται σε χαμηλούς ρυθμούς.
Ανεβάζοντας ρυθμό η υποστροφή ελέγχεται, αρκεί να μην είναι αποτέλεσμα της
ιχύος του κινητήρα. Τότε, με το γκάζι στο πάτωμα η καλύτερη επιλογή είναι η
οπισθοχώρηση.
Τα χρόνια περνούν, αλλά ο κινήτηρας τύπου VTEC με απόδοση 160 ίππους από
1.600 κ.εκ παραμένει ο ισχυρότερος της κατηγορίας. Σε απόλυτες τιμές
μάλιστα, υπερέχει των περισσότερων δίλιτρων κινητήρων παραγωγής. Κρίμα που
οι Ιάπωνες δεν έχουν βρει τους χαμένους ίππους σε χαμηλότερες στροφές,
απόδοση που συνδέεται άμεσα με το βαθμό ασφαλείας κάθε αυτοκινήτου.
Επιδόσεων και όχι.
Τροχοί 15 ιντσών και στο νέο Σιβίκ. Για να μη γίνονται παρεξηγήσεις, σε
σχέση με το πρόσφατο παρελθόν έχει αλλάξει η σχεδίαση της αλουμινένιας
ζάντας. Σας άρεσε περισσότερο η προηγούμενη; Περί ορέξεως...
Οι ενδείξεις VTEC και VTi προδίδουν τη διαφορά κάτω από το καπό.
ΥΠΕΡ
Επιδόσεις από στάση
Ποιότητα κατασκευής
Επιδόσεις από σταση
KATA
Οδική συμπεριφορά απαιτήσεων στο όριο
Μέτριες ρεπριζ