Porsche 911T
ΠΟΡΣΕ 911T
Στα σύνορα της δύσης με τη ραχάτ ανατολή
Οδηγούμε μια από τις φαντασιώσεις μας και προσπαθούμε να εξηγήσουμε τα
ανεξήγητα
του Κώστα Καββαθά
Διαφάνειες: B. Γιαννακόπουλος
ME ΔΥΟ τρόπους μπορείς να παρουσιάσεις ένα αυτοκίνητο σαν την Πόρσε 911
τούρμπο: 1. με τρόπο «θεατρικό» που η περιγραφή δονείται από τις
συγκινήσεις που προσφέρει η οδήγηση αυτής της υπερμηχανής, και 2. με τρόπο
λιτό και αυστηρά τεχνικό, όπως αρμόζει σε δημοσιογράφους που ζουν και
εργάζονται στα σύνορα της δύσης με τη ραχάτ ανατολή.
Γιατί, τι αξία έχει, αγαπητοί μου φίλοι, η περιγραφή του τρόπου που
κινείται αυτή η πανίσχυρη (408 ίπποι), τετρακίνητη, τευτονικής ακρίβειας,
αγωνιστική μηχανή; Απλά, κινείται τόσο γρήγορα, ώστε τα καμάρια του
γερμανικού θαύματος ?οι αούτομπαν? δεν επαρκούν και οι επαρχιακοί δρόμοι
στην ύπαιθρο βορειοανατολικά της Στουτγάρδης, στενεύουν τόσο πολύ, ώστε
μεταβάλλονται σε? γραμμές! H θηριώδης ροπή του κινητήρα επιτρέπει στον
οδηγό να επιταχύνει από τις? 600 μέχρι τις 7.000 σ.α.λ και από τα 40 μέχρι
τα? 300 χιλόμετρα την ώρα!
Με κάποιο τρόπο, που τα 250 μόνο χιλιόμετρα που έκανα με την 911T δεν μου
επέτρεψαν να καταλάβω, το αυτοκίνητο αυτό είναι έτσι σχεδιασμένο και
κατασκευασμένο ώστε να «καταλαβαίνει» κάθε σκέψη του οδηγού και να εκτελεί
κάθε επιθυμία, ακόμα και εκείνη που ο ίδιος δεν? γνωρίζει!
Αλλά, ας πάρουμε, όπως λένε, τα πράγματα απ? την αρχή...
Με το Βασίλη Γιαννακόπουλο (βιβλίο θα γράψουμε οι? δυό μας!) φτάσαμε στο
αεροδρόμιο της Στουτγάρδης όπου μας περίμεναν δύο πράγματα: η Κα Σουζάν
Λανγκ από το Γραφείο Τύπου και μια σκούρα πράσινη 911 Τούρμπο.
«Σκέφθηκα ότι είναι καλύτερα έτσι», είπε, «αντί να πάτε με ταξί στο
εργοστάσιο, μπορείτε να αρχίσετε από τώρα τη δοκιμή». H ψυχοσύνθεσή μας?
άλλαξε, και με τρεμάμενα (ακόμα) πόδια κάθισα στο κάθισμα ενός αυτοκίνητου
που πάντα ήταν το «όνειρό» μου.
Μην παρεξηγήσετε την επιθυμία, γιατί ?τουλάχιστον όσοι διαβάζετε τακτικά
αυτό το περιοδικό? ξέρετε ότι είναι περισσότερο «μεταφυσική» παρά πρακτική.
Πάντα ήθελα να έχω μια 911 (κατά προτίμηση Καρέρα S, την παλιά ή τη νέα που
θα παρουσιαστεί στη Φρανκφούρτη και όχι 911T) για λόγους τεχνολογικούς,
αισθητικούς και οδηγικούς.
Με μεγάλη προσοχή βγήκαμε από το «πάρκινγκ» και ακολουθήσαμε το? ταξί της
Κας Λανγκ προκειμένου να βγούμε στην «εξοχή», χωρίς να χαθούμε (όπως
συνήθως συμβαίνει όταν είμαι με τον Β.Γ.).
Πρώτη εντύπωση; Η? ροπή του κινητήρα! Κινούμεθα στην αούντομπαν προς το
Χέιλμπρον με έκτη στο κιβώτιο και 700 σ.α.λ και κάποια στιγμή που ο δρόμος
εμπρός «καθαρίζει», πατάω το γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να επιταχύνει
σαν F16 με το μετακαυστήρα σε λειτουργία. 160, 180, 240, 260 και χάσαμε το?
ταξί μας, γι? αυτό δεξιά και σιγά μέχρι να μας προσπεράσει ?πράγμα που δεν
αργεί να κάνει, μια και η «ντιζελάτη» Μερτσέντες πάει με? 200!
Εκτός από τη θηριώδη ροπή (τα γιατί και τα διότι στην Τεχνική Σκοπιά που
ακολουθεί) εντύπωση κάνει η ποιότητα κατασκευής που πρέπει να είναι η
καλύτερη που έχουμε «δει» σε αυτοκίνητο του Τσουφενχάουζεν. Από το μοχλό
ταχυτήτων και το χειρόφρενο (με την αλουμινένια επικάλυψη) μέχρι τα
κρυμμένα στην πόρτα του οδηγού χειριστήρια του ηχοσυστήματος και από τα
πολύ καλά σχεδιασμένα και φτιαγμένα (δερμάτινα) καθίσματα μέχρι την
εσωτερική επικάλυψη, η 911T θυμίζει ένα και μόνο πράγμα: ότι είναι
σχεδιασμένη από μηχανικούς που αγαπούν την οδήγηση, από ανθρώπους που
νοιάζονται γι? αυτούς που αγοράζουν τα προϊόντα τους.
Οδηγώντας την έχω την αίσθηση ότι σε κάθε «άκρη» της, είτε αυτή βρίσκεται
στο εξάρι κιβώτιο, είτε στα εκπληκτικά της φρένα, είτε στο σύστημα
διεύθυνσης, με περιμένει ένας? μηχανικός!
Δεν αστειεύομαι. Πώς αλλιώς μπορεί να εξηγήσεις την απόλυτη ακρίβεια και
πιστότητα, τη γραμμική αίθηση που συνοδεύει κάθε σου εντολή από το πάτημα
του πεντάλ της βενζίνης μέχρι την αλλαγή ταχύτητας στο κιβώτιο και από το
σκληρό φρενάρισμα για το S που ακολουθεί μέχρι τη «θυελλώδη» επιτάχυνση
στην έξοδο μιας στροφής.
Οδηγούμε ψάχνοντας σημεία για να κάνουμε τις φωτογραφίες που συνοδεύουν
αυτό το άρθρο (θα μπορούσαν να ήταν καλύτερες, αν είχαμε το χρόνο) αλλά,
σιγά-σιγά, η κίνηση ακόμα και στους μικρούς επαρχιακούς δρόμους μεγαλώνει,
και η ζωή μας γίνεται δύσκολη. Οι διαφορές ταχύτητας είναι τόσο μεγάλες,
ώστε είναι πολύ εύκολο να βρεθείς πρόσωπο με πρόσωπο με μια γιαγιά με το
Καντέτ της ή τον τύπο με το θηριώδες Λαντ Ρόβερ που «πάει με χίλια».
«Την επόμενη φορά», λέω στο φωτομαγιόρ Γιαννακόπουλο και συμφωνεί, μια και
κανείς μας δε θέλει να επιστρέψει στο Τσουφενάουζεν με μια? τρακαρισμένη
911T!
Μέχρι την επόμενη φορά όμως και στη διάρκεια των ατέλειωτων «περασμάτων»
για τη φωτογράφιση, είχα την ευκαιρία να διαπιστώσω αυτό που σχεδόν πάντα
πίστευα για τους μηχανικούς της ιστορικής εταιρίας: ότι πρώτα απ? όλα είναι
οδηγοί.
Και λέω «σχεδόν πάντα», επειδή υπήρξαν εποχές που το εργοστάσιο έβγαλε
αυτοκίνητα (914, 928) που όχι απλώς δεν καταλάβαινα αλλά ούτε ήθελα να? δω
στα μάτια μου!
Δε θα σας κουράσω άλλο με εντυπώσεις. Ίσως, αν κάποτε αποκτήσω εκείνη την?
καταραμένη την Καρέρα S, να κάνω το γύρο της Ελλάδας και να σας πω πώς
«πάει» κάτω απ? όλες τις συνθήκες. Θα σας πω μόνο λίγα πράγματα για τον
άνθρωπο πίσω από την 911T, γιατί ?όπως έγραψα και στο άρθρο μου από την
επίσκεψη στη Φεράρι? νομίζω ότι στις συγκεκριμένες περιπτώσεις οι άνθρωποι
έχουν μεγαλύτερη αξία. Κι αυτό, γιατί μηχανικοί σαν τους Λαμπρέντι,
Νταλάρα, Τζάνο, Πόρσε, Τσάπμαν, Αγκοστίνι και ?στην περίπτωση της 911Τ?
Φρίντριχ Μπέζνερ έχουν μεγαλύτερη σημασία για τους νέους που διαβάζουν αυτό
το περιοδικό από το ίδιο το δημιούργημα.
Γιατί; Διότι ο καθένας μπορεί να γίνει καλός μηχανικός και, αν ποτέ στη ζωή
του δεν μπορέσει να αποκτήσει Πόρσε ή Φεράρι, μπορεί τουλάχιστον να τις?
σχεδιάσει!
O μηχανικός Μπέζνερ μάς περίμενε στη μικρή αίθουσα «συνεδριάσεων» του
εργοστασίου μαζί με το Μίκαελ Σίμπκε.
«Τι θέλετε να σας πω;» ρώτησε
«Τα πάντα για τη? ζωή σας» είπα. Καθώς η συζήτηση προχωρούσε, τόσο
περισσότερο η 911T έπερνε σάρκα και οστά.
O Μπέζνερ «έπιασε δουλειά» στην Πόρσε το...1954 σαν μαθητευόμενος τεχνίτης.
Τα πρώτα χρόνια, και ενώ ακόμα ήταν παιδί, βρέθηκε δίπλα στον Βίτερικ που
ήταν ο «προσωπικός» μηχανικός του Τζέιμς Ντιν! Εκείνος τον έμαθε να οδηγεί
και να αγαπάει τα καθαρόαιμα αυτοκίνητα, αλλά πείτε μου.... ποιος νέος δε
θα ερωτεύοταν αμέσως τις Σπάιντερ εκείνης της εποχής;
Δίπλα στον Βίτερικ, μέσα στους κινητήρες και τα αγωνιστικά κιβώτια, ο
Φρίντριχ Μπέζνερ μεγάλωνε μ? ένα όνειρο: να σπουδάσει Μηχανικός ? πράγμα το
οποίο και έκανε. Από εκεί και πέρα η ζωή του «δέθηκε» με την Πόρσε και ήταν
παρών σε όλα τα μεγάλα «γεγονότα». Το 1964 πήγε στο τμήμα σχεδίασης και
κατασκευής κιβωτίων για τα συμβατικά και τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Στη
συνέχεια μετά και επί οκτώ ολόκληρα χρόνια ήταν βοηθός του Μηχανικού Μποτ,
που, με τη σειρά του, ήταν ο απόλυτος άρχων του ξακουστού Τμήματος Έρευνας
& Εξέλιξης της εταιρίας στο Βάισαχ.
Τι άλλο μπορούσε να ζητήσει το μικρό Γερμανάκι που ήθελε να γίνει μηχανικός
και να σχεδιάζει αγωνιστικά αυτοκίνητα;
«Η παλιά 911T δεν ήταν από τα πιο εύκολα αυτοκίνητα, ακόμα και για τον
έμπειρο οδηγό», λέω στον Μπέζνερ, «το παραμικρό λάθος και είχες
?τελειώσει?. H καινούρια που μόλις οδήγησα είναι ένα εντελώς διαφορετικό
αυτοκίνητο. Και να θέλεις να φύγεις από το δρόμο δεν μπορείς!»
H ιστορία ξεκίνησε το 1991, λέει. H εντολή της Διεύθυνσης ήταν απλή:
φτιάξτε ένα αυτοκίνητο που να διαθέτει την απόλυτη οδηγική συμπεριφορά, τα
απόλυτα φρένα και το απόλυτο σύστημα διεύθυνσης, να διαθέτει θηριώδη ροπή
και ικανή ισχύ, που να μη ζυγίζει περισσότερο από 1.250 κιλά, να ξεχωρίζει
αμέσως από την 911 και την Καρέρα και να οδηγείται το ίδιο εύκολα στην πόλη
και στην αούτομπαν!
Και οι Μηχανικοί, με επικεφαλής τον Μπέζνερ, κάθισαν γύρω από ένα τραπέζι,
αλλά και μία ήδη τέλεια «βάση» (την 911) και έφτιαξαν αυτό το θαύμα που
λέγεται 911 τούρμπο. Ένα αυτοκίνητο για όσους εκτιμούν και σέβονται την
τεχνολογία, για πραγματικούς εραστές της αυτοκίνησης, για ανθρώπους που
στις φλέβες τους τρέχει αίμα και όχι (συνασπιστικό) νερό ?αν καταλαβαίνετε
τι εννοώ.
Βέβαια, αυτό το συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο, δεν «ταιριάζει» στους δρόμους
μιας βαθιά συμπλεγματικής χώρας όπως είναι η Ελλάδα. Κι αυτό επειδή οι
περισσότεροι δεν είναι ικανοί να δουν τη γνώση, τη σοβαρότητα, τη μελέτη,
τα ξενύχτια, τον ιδρώτα, την οργάνωση, τη σκληρή δουλειά, διάβολε, που
κρύβει μια Πόρσε (ή μια Φεράρι ή ακόμα και μια Λότους Ελίς ή τέλος ένα
παλιό Σκόντα Φελίτσια). Δουλειά και πίστη στο σκοπό κι όχι αυτή η ατέλειωτη
παρλαπίπα των «δικεδικήσεων» και της προστασίας των «κεκτημένων».
Για τους έλληνες μικρομεσαίους της πολιτικής μια Πόρσε (μια Φεράρι, μια
Λότους ή μια Μαζεράτι) είναι μόνο? τεκμήριο, πανάθεμά τους, και όχι μια
ζωντανή παρουσία και ιστορία τεχνολογικής προόδου και αγώνων.
Τι άλλο να γράψω, αγαπητοί μου φίλοι.
Τριάντα έξι χρόνια τα ίδια λέω, και τίποτα δεν έχει αλλάξει, γι? αυτό, αν
θέλετε να «πονέσετε» κι άλλο, διαβάστε τη Τεχνικη Σκοπιά. Εκεί θα δείτε τι?
βλακείες κάνουν οι άνθρωποι αντί, όπως άλλοι, να κάθονται στις καφετέριες
και να ρουφάνε φραπόγαλα._Κ.Κ.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Porsche 9II Turbo
Banjee jumping
Είναι υπέροχη η αίσθηση του άλματος στο κενό: ιδιαίτερα, αν αγαπάς τη ζωή
σου και ξέρεις ότι στο πόδι σου είναι ένας ιμάντας που θα σε κρατήσει
συνδεμένο με την πραγματικότητα, λίγα μέτρα πριν από το έδαφος...
Μια μηχανή 408 ίππων είναι μια μηχανή δέους: όχι όμως και μια μηχανή
καταστροφής, όταν το target group, στο οποίο προορίζεται, αποτελείται από
ανθρώπους που θεωρούν τη ζωή τους πολύ πιο ακριβή από τα ?όντως πανάκριβα?
αυτοκίνητα τα οποία αγοράζουν. Είναι άνθρωποι οι οποίοι?, ενδεχομένως,
αποζητούν το στιγμιαίο «ίλιγγο της ταχύτητας» όχι όμως και την κλινική
αίσθηση του «ιλίγγου του ταχύμετρου» όπου όλα, έξω, φαίνονται να κινούνται
πολύ πιο αργά από την ίδια την πραγματικότητα ενός «υπερκινητικού» δείκτη
ταχύτητας (βλέπε, π.χ. Μπουγκάτι 110...).
Μια τετρακίνητη Πόρσε θα μπορούσε να είναι ένα υπερβολικά «βαρετό»
αυτοκίνητο. Ένα ταχύτατο μέσο μετακίνησης, ναι. Ένα όχημα όμως που
ανταμείβει ή τιμωρεί το χειριστή του, όχι απαραίτητα: η γερμανική «σχολή»
πρεσβεύει ότι το σασί (πλαίσιο, αναρτήσεις, μετάδοση) πρέπει να είναι
πάντοτε «ανώτερο» από τα λάστιχα ? ιδιαίτερα στα τετρακίνητα: στόχος η
απόλυτη ασφάλεια σε κάθε περίπτωση πλην αυτής της απόλυτης ανοησίας.
Πάντοτε όμως υπάρχει η ανάγκη για το «κάτι παραπάνω»: το παιχνίδι του
πρεστίζ προσδιορίζεται από το «ύψος του πήχυ», που κάθε φορά πρέπει να
ανεβαίνει ψηλότερα. (Για να το πούμε και κάπως πιο ωμά: το target group της
Πόρσε είναι στην ουσία ένα «κλαμπ αγοραστών» για τους οποίους κάθε νέο
?«top of the line»? μοντέλο αποτελεί ένα εν δυνάμει αγοραστικό τρόπαιο: αν
δεν αναβαθμίζεις, ως κατασκευαστής της σειράς, την κορυφή, οι πωλήσεις θα
μείνουν στάσιμες). Αυτή τη στιγμή η Πόρσε έχει αρχίσει, ύστερα από πολλά
χρόνια αποτελμάτωσης, να ξανασερφάρει πάνω σε ένα κύμα ενθουσιασμού του
αγοραστικού της κοινού: αν δεν επενδύσει πάνω σε αυτή τη «θετική
αναμπουμπούλα», όσο είναι καιρός, θα έχει αδειάσει τον κάδο με το γάλα.
Αρα, το κυνήγι του ίσκιου της, σε επίπεδο αναβάθμισης των επιδόσεων της
εκάστοτε αιχμής του δόρατός της, είναι αυτοσκοπός!
Με άλλα λόγια, η αναβάθμιση της 9II σε 9II Τούρμπο είχε να δώσει απαντήσεις
στα δύο σκέλη ενός και του ίδιου ερωτήματος: Πώς θα γίνει να αυξηθεί η
ισχύς σε εξωπραγματικά όρια και ταυτόχρονα το αυτοκίνητο να είναι
οδηγήσιμο, φιλικό (εντός ορίων και... εισαγωγικών) και ασφαλές;
Για τα «γκάζια», η λύση ήταν το τούρμπο. Για τις καλές σχέσεις της ισχύος
με το δρόμο η λύση ήταν η τετρακίνηση. Κι όλα τα άλλα, απλώς ένα
περιτύλιγμα «εκπολιτισμού»!
Ας ξεχάσουμε προς στιγμή τους πολυβάλβιδους θαλάμους καύσης και τους
πολλαπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους: ο «αιώνιος» επίπεδος εξακύλινδρος
αερόψυκτος των 3,6 λίτρων αποδίδει τους 408(!) ίππους του στις 5.750 σ.α.λ.
?με μέγιστη ροπή 540 Nm στις 4500? αρκούμενος σε δύο μόνο βαλβίδες ανά
κύλινδρο και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής καθεμιάς σειράς κυλίνδρων. Ας μη
μιλούμε για «αναπνοή»: όλα τα «σοφιστικέ» αεροδυναμικά, τα έχει αναλάβει
ένα ζευγάρι μικροσκοπικών στροβιλοσυμπιεστών KKK-K16, καθένας από τους
οποίους έχει το δικό του ιντερκούλερ. H συμπίεση περιορίζεται ?για
ευνόητους λόγους? στο 8:1.
H διαμόρφωση της καμπύλης της ροπής δεν προκύπτει ?και «τόσο»...? από
περίεργους εκκεντροφόρους όσο από το ηλεκτρονικό μάνατζμεντ των βαλβίδων
ελέγχου παροχής αέρα στους κυλίνδρους. Οι βαλβίδες αυτές καθαρίζουν πόσος
αέρας θα διοχετευθεί στους κυλίνδρους, ανάλογα με τον «προγραμματισμό» του
κινητήρα και σύμφωνα με τις ενδείξεις ενός
«αναλογικού-ολοκληρωματικού-διαφορικού» ελεγκτή, εποπτευόμενου από ένα
σύστημα Μπος Μοτρόνικ M 5.2 το οποίο, πρώτη φορά, συνδυάζεται με
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Οι «είσοδοι» της μονάδας είναι η θέση της
πεταλούδας του γκαζιού, οι στροφές του κινητήρα, η θερμοκρασία αέρα
περιβάλλοντος, η πίεση εισαγωγής και τα... «μαντάτα» από τους πολλαπλούς
αισθητήρες κρουστικής καύσης. H 9II Τούρμπο λειτουργεί συνεχώς στη μέγιστη
προπορεία ανάφλεξης και μόλις διαγνωστεί κρουστική καύση, το Μοτρόνικ
μειώνει ταυτόχρονα το αλβάνς αλλά και την πίεση εξόδου από το τούρμπο.
Για να αντέξει τα αυξημένα δυναμικά φορτία της υπερτροφοδότησης, ο
κινητήρας διαθέτει κάμποσα ενισχυμένα εξαρτήματα ?σε σχέση με την
ατμοσφαιρική έκδοση? τα οποία όμως είναι από μαγνήσιο ή τιτάνιο για να μην
αυξηθεί το βάρος. O ανεμιστήρας της αερόψυξης είναι κατά 15% μεγαλύτερος
για να απάγει τα επιπλέον θερμικά φορτία.
Έστω και ως πρόσχημα, η «οικολογική προσέγγιση» είναι εκ των ουκ άνευ για
ένα γερμανικό αυτοκίνητο που δεν επιθυμεί να χαρακτηριστεί... εχθρός της
κοινωνίας! Στον τομέα αυτό, η 9II Τούρμπο βρίσκεται αρκετά «μπροστά», όχι
μόνο με τα γερμανικά μέτρα αλλά και αυτά της Καλιφόρνιας.
Κατ? αρχάς υπάρχουν δύο καταλύτες, ένας από κάθε πλευρά κυλίνδρων. Κάθε
καταλύτης διαθέτει δύο αισθητήρες «λάμδα», έναν στην είσοδό του και έναν
στην έξοδο. Με τον τρόπο αυτό ελέγχεται όχι μόνον η «ποιότητα» των
καυσαερίων που φτάνουν στον καταλύτη (για να ρυθμιστεί, ανάλογα η
τροφοδοσία) αλλά και η... ποιότητα της δουλειάς που έκανε ο καταλύτης!
Κοινωνικές ενοχές από 3,6 υπερτροφοδοτούμενα λίτρα; Ναι, όσον αφορά τα
καυσαέρια, αν αυτά αποκλίνουν έστω και λίγο από το ιδανικό: τις ενοχές
αυτές τις μεταφέρει η Πόρσε απευθείας στον οδηγό με το σύστημα OBD-II το
οποίο είναι ήδη υποχρεωτικό στην Αμερική. Με το OBD-II (On Board Diagnosis=
Διαγνωστικός έλεγχος στο ταμπλό του οδηγού) οποιαδήποτε αστοχία του
συστήματος ανάφλεξης/τροφοδοσίας ή οποιαδήποτε υποβάθμιση της απόδοσης
κάποιου από τους καταλύτες «ανακοινώνεται» αμέσως στον οδηγό καθιστώντας
τον υπεύθυνο για τα... επέκεινα! Πάντως, οι καταλύτες δείχνουν
?σχεδιαστικά? αρκετά ανθεκτικοί στο «πύρωμα» που τους εκβάλλει ο
υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας. Το υλικό του υποστρώματος δεν είναι κεραμικό
αλλά μεταλλικό, το οποίο πέρα από την αυξημένη αντοχή του παρουσιάζει και
το πλεονέκτημα της ταχύτερης προσέγγισης θερμοκρασίας λειτουργίας στο κρύο
ξεκίνημα. Για τον ίδιο λόγο θερμαινόμενοι είναι κι οι αισθητήρες «λάμδα».
Τα «καθαρά καυσαέρια» είτε ως πρόσχημα είτε ως αυτοσκοπός, αποτελούν το
επίκεντρο του εξελικτικού ενδιαφέροντος όλων των γερμανικών
αυτοκινητοβιομηχανιών. Και κάπως έτσι, το γερμανικό «λόμπι» (Αουντι, BMW,
Μερσέντες, VW, Πόρσε) συναποφάσισε όλη η έρευνα για καθαρά καυσαέρια να
γίνει από κοινού στα εργαστήρια της Πόρσε και τα «συμπεράσματα» να ανήκουν
σε όλους: η 9II Τούρμπο απλά δείχνει τη σύνθεση λύσεων που σε λίγο καιρό,
θα αρχίσουν να «διαχέονται» και στα πιο «κοινά» αυτοκίνητα.
Αρκετά όμως με τα καυσαέρια και τη «νομιμότητα» ή την «ηθική» των μεγάλων
ιπποδυνάμενων: το ζητούμενο, από ένα σημείο και μετά, είναι το πώς αυτές οι
ιπποδυνάμεις κατεβαίνουν στο δρόμο και, πέρα από επιδόσεις, ποιο άλλο
ρεπερτόριο οδηγικής ευχαρίστησης μπορούν να προσφέρουν.
Κάπως έτσι, το εξάρι κιβώτιο κρίθηκε απαραίτητο για την 9II Τούρμπο: όχι
βέβαια επειδή της λείπουν οι ροπές, το αντίθετο μάλιστα. Απλά, η ανάγκη για
ένα εξάρι κιβώτιο σχετίζεται με τη χαρά του «shortshifting», όταν ένας
κινητήρας διαθέτει ροπές χαμηλά! (Ρωτήστε και τους κατόχους των Κορβέτ και
θα καταλάβετε...). Το βάρος του κιβωτίου είναι μόλις(;!) 103 κιλά ενώ
ειδική μέριμνα έχει ληφθεί στη σχεδίαση των κώνων συγχρονισμού πρώτης και
δεύτερης ταχύτητας έτσι ώστε οι αλλαγές να είναι «απαλές» ακόμα και κάτω
από πλήρες φορτίο. O συμπλέκτης μπορεί να «υπακούσει» ακόμα και σε
γυναικεία πόδια χάρη στην έντονη υποβοήθησή του (ακόμα κι αν το αυτοκίνητο
είναι σβηστό - μέχρι να αδειάσει ο «συσσωρευτής πίεσης») ενώ η διαδρομή του
είναι αρκετά μικρότερη από αυτή της Καρέρα.
Όταν σχεδιάζεις ένα κιβώτιο και έναν συμπλέκτη με «πολιτισμένη» λειτουργία
ζητάς κάτι αντίστοιχο κι από τον τομέα της πρόσφυσης. Με το σύστημα ABD,
κατ? αρχάς, όποιος (πίσω...) τροχός (μέχρι τα 70 χλμ/ώρα) τείνει να
σπινάρει, φρενάρεται αυτόματα, σύμφωνα με τα σήματα που στέλνουν οι
αισθητήρες του ABS. Από εκεί και πάνω, αναλαμβάνει δράση το «ασύμμετρο»
ελεγχόμενο διαφορικό του πίσω άξονα: το «μπλοκέ» φτάνει στο 25% όταν το
αυτοκίνητο επιταχύνεται και στο 40% όταν αυτό επιβραδύνει: έτσι, ακόμα κι
αν κάποιος «άσχετος» τρομάξει και αφήσει το γκάζι πάνω σε μια στροφή, το
αυτοκίνητο του παρέχει κάποια περιθώρια μείωσης της υπερστροφής (ας μην
ξεχνάμε ότι είναι έτσι «στημένο» ώστε να «πατάει πίσω», όπως ακριβώς αν
ήταν πισωκίνητο...).
Όταν όλα τα παρακάτω συστήματα (συν τα τεράστια πέλματα των ελαστικών)
«αστοχήσουν», μπαίνει σε ενέργεια κεντρικός συνεκτικός συμπλέκτης που
μετατρέπει την πισωκίνητη Τούρμπο σε τετρακίνητη. Αξίζει εδώ να σημειωθεί
ότι ολόκληρο το σύστημα της τετρακίνησης δεν ζυγίζει περισσότερο από 30
κιλά.
Οι αναρτήσεις βασίζονται στην 9II Καρέρα και αποτελούνται μπροστά από
γόνατα ΜακΦέρσον, βραχίονες βάσης και ράβδο εξισορρόπησης, μόνο που στην
περίπτωση της Τούρμπο η γεωμετρία είναι περισσότερο «ρέισινγκ», με αυξημένο
κάστερ και αρνητικό όφσετ. Πίσω, υπάρχει το... συγκρότημα της Καρέρα, με το
αλουμινένιο υποπλαίσιο και τους πολλαπλούς βραχίονες παθητικής
τετραδιεύθυνσης.
Όταν μιλούμε για Πόρσε, ας ξεχάσουμε προς στιγμήν, τις «ιδανικές κατανομές
βάρους»: αυτές αφορούν αυτοκίνητα με τέσσερις ολόιδιους τροχούς. Στην
περίπτωση της 9II, υπάρχει η ...«ποιητική άδεια» των φαρδύτερων πίσω τροχών
που εξισορροπούν την έντονα πισώβαρη «ανισορροπία»...
Οι αλουμινένιοι τροχοί της 9II αποτελούν προϊόν μιας νέας τεχνολογίας που
επιτρέπει στα μπράτσα να είναι «κούφια» για ακόμα χαμηλότερο βάρος. Φυσικά,
η τεχνολογία αυτή είναι «νέα» στο χώρο του αυτοκινήτου: οι ζάντες των
περισσότερων μοτοσικλετών είναι ?προ πολλού? κούφιες!
Με την μέθοδο της Πόρσε, η ζάντα χύνεται σε δύο κομμάτια (δεξί-αριστερό) τα
οποία στη συνέχεια ενώνονται με αυτογενή συγκόλληση τριβής. Το αποτέλεσμα;
Μείωση του βάρους των τεσσάρων ζαντών από τα 51.8 κιλά στα 40.8 - και εδώ
μιλούμε για ζάντες μεγέθους 85X18 για μπροστά και 10Jx18 πίσω!
Τα φρένα διαθέτουν ηλεκτρο-υδραυλικό σέρβο και αποτελούνται από
αεριζόμενους τρυπητούς δίσκους μπροστά και πίσω με τετραπίστονες δαγκάνες
και ABS. Κι αν στις στροφές η 9II Τούρμπο, με τις «λαστιχάρες» της
κατορθώνει να πιάνει κεντρομόλο 1g, η επιβράδυνσή της (από τα 280 χλμ/ώρα)
αντιστοιχεί σε ισχύ 1941 ίππων, σύμφωνα με τους τεχνικούς του Βάισαχ (κι
ό,τι κι αν σημαίνει αυτό...). Χάρις στην τετρακίνηση, η πέδηση τώρα είναι
πιο ομοιογενής― αξίζει όμως να σημειωθεί η αύξηση της διαμέτρου των πίσω
δίσκων από τα 299 χιλ. στα 322, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.
Στρίβει, φρενάρει, επιταχύνει...
Τα δυο πρώτα είναι για να μπορούν να... υφίστανται «διηγήσεις». Το τρίτο
είναι η ίδια η «διήγηση»: υπάρχει μια λεπτή διαχωριστική γραμμή ανάμεσα
στην τεχνολογία που προσδιορίζει την ασφάλεια ενός υπεραυτοκινήτου άξιου
για το «κατέχειν» και ενός αυτοκινήτου άξιου για το «οδηγείν». H Πόρσε,
μετά τους υπερασφαλείς τετρακίνητους υποστροφικούς συντηρητισμούς του
πρόσφατου παρελθόντος της, δείχνει να έχει επιστρέψει αισίως στα πάτρια
εδάφη...
Jumping, λοιπόν, έστω και Βanjee!._Δ.Χ.