Bαρόμετρο

BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ

ΑΣ ANAMENOYME λοιπόν τους? τρίποντους τίτλους για «φτηνά μεταχειρισμένα»
στο τέλος του μήνα, που στην ουσία (στην τσέπη μας δηλαδή) δε θα σημαίνουν
απολύτως τίποτε και το μόνο που θα προκαλέσουν θα είναι μια νέα τρικυμία
στην αγορά καινούριων και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων.
Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο συνέρχεται στο τέλος αυτού του μήνα σχετικά με την
αγωγή κατά της Ελλάδας, για τη φορολογία που η χώρα μας επιβάλλει στα
μεταχειρισμένα εισαγωγής.
Τούτο θα γίνει βέβαια, εφόσον δεν έχει ληφθεί ως τότε κάποια απόφαση από
την κυβέρνηση και ιδιαίτερα από το υπουργείο Οικονομικών, για την επίλυση
του θέματος.
Πολλές φορές το «Βαρόμετρο» έχει επισημάνει ότι η πολιτεία έχει κάθε
συμφέρον να λύσει το πρόβλημα πριν γίνει το δικαστήριο και αυτό για δύο
κυρίως λόγους: Πρώτον, για να μην επιβληθούν πρόστιμα για την περίοδο των 7
ετών που ισχύει αυτή η διάκριση μεταξύ καινούριων και μεταχειρισμένων και
δεύτερον, διότι υπάρχει πληθώρα μεταχειρισμένων αυτοκινήτων στην αγορά, τα
οποία παραμένουν απούλητα.
Οι συνθήκες αυτές δε δημιουργούν λοιπόν κανένα εμπορικό συμφέρον για την
είσοδο και άλλων αυτοκινήτων, εφόσον και αυτά θα κινδυνεύουν να μείνουν
απούλητα, αφήστε που, όπως έχουμε ξαναπεί, δε θα είναι καν φθηνότερα.
Ισχυρίζονται κάποιοι ότι αυτό ισχύει για τα μικρά και μεσαία αυτοκίνητα,
ενώ για τα μεγάλα υποστηρίζουν ότι θα συμφέρει η εισαγωγή!
Εδώ όμως υπάρχει ένα σημαντικό λάθος.
Όσα μεγάλα αυτοκίνητα υπάρχουν στην αγορά του μεταχειρισμένου (και δεν
είναι λίγα) ή παραμένουν απούλητα μεγάλο χρονικό διάστημα ή κυριολεκτικά
«σκοτώνονται» σε εξευτελιστικές τιμές.
Παράδειγμα, μια Μερτσεντές 3.0 ηλικίας κάποιων ετών, που σήμερα δεν
«πιάνει» ούτε 2,5 εκατομμύρια δραχμές. Το ετήσιο τεκμήριο για ένα τέτοιο
αυτοκίνητο είναι 18.700.000 δρχ.(!) επτά φορές δηλαδή παραπάνω από την αξία
του. Αυτός είναι και ο λόγος που από πολλά τέτοια αυτοκίνητα έχουν
κατατεθεί οι πινακίδες, και είναι ακινητοποιημένα σε κάποιο γκαράζ.
Καταλαβαίνει εύκολα κανείς ότι η εισαγωγή ενός τέτοιου αυτοκινήτου
αποκλείεται να κοστίσει (μόνο σε φόρους) λιγότερο από 4-5 εκατομμύρια δρχ.
Στα 2.500 κ.εκ. το τεκμήριο είναι 10,2 εκατομύρια δρχ. πάλι πολύ
περισσότερο από την αξία, οπότε και εδώ το πρόβλημα δε διαφέρει από την
προηγούμενη περίπτωση ενός τρίλιτρου.
Κατεβαίνοντας στα 2.000 κ.εκ. η κατάσταση εμφανίζεται πιο λογική, αλλά και
πάλι δεν είναι «ενθαρρυντική». Έξι εκατομύρια τριακόσιες χιλιάδες δρχ το
τεκμήριο στο καινούριο και 5 εκ. δρχ. για ένα δίλιτρο μεταχειρισμένο 5
ετών, περίπου όσο είναι η τιμή στην αγορά μιας Μερτσέντες 14
(φορολογίσιμων) ίππων.
Τέλος, αλλά σημαντικό: Αν σήμερα εισαχθεί από την Ευρώπη ένα αυτοκίνητο
2.000 κ.εκ. (π.χ. κλάσης Μερτσέντες) με την πραγματική του αξία, χωρίς
δηλαδή «μαγειρεμένο» τιμολόγιο, το κόστος του μαζί με τους φόρους δε θα
είναι μακριά από τα 5 εκατομμύρια. Πού είναι λοιπόν το «φτηνότερο» σε σχέση
με τις προσφορές που υπάρχουν στην αγορά; Δεν πρέπει στο σημείο αυτό να
ξεχνάμε ότι το σύνολο των φόρων (ΕΦΚ, ΕΠΕΤ, ΦΠΑ) σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο
είναι λίγο πάνω από το 100% επί της τιμολογητέας αξίας, παρότι όσον αφορά
το ΦΠΑ ισχύει μόνο για τους φόρους!
Ανοίξτε λοιπόν οποιοδήποτε ξένο περιοδικό, δείτε τις τιμές των
μεταχειρισμένων και κάντε έναν απλό υπολογισμό για ένα τυχαίο αυτοκίνητο.
Θα μείνετε έκπληκτος από την τιμή που θα σας προκύψει.

Θα αναρωτηθείτε ενδεχομένως: Στο υπουργείο Οικονομικών δεν ξέρουν να κάνουν
αυτούς τους υπολογισμούς, ώστε στη συνέχεια οι εισηγήσεις τους να είναι
λογικές, αντί να αφήσουν τη χώρα να συρθεί σε μια χαμένη υπόθεση;
H απάντηση δυστυχώς είναι όχι, διότι πρώτα απ? όλα δεν έχουν ούτε καν?
υπολογιστές σε αυτά τα γραφεία και δουλεύουν ακόμη με μολύβι, γόμα και πάνω
σε κόλλες διαγωνισμού στις οποίες γράφουν και από τις δύο πλευρές για
οικονομία! Επιπλέον, έχουν «μπει» στην υπόθεση και τα συμφέροντα κάποιων,
που τραβούν το σχοινί προς την πλευρά που νομίζουν ότι τους συμφέρει
καλύτερα!
Ναι, έτσι είναι και δεν είναι φαντασιώσεις αυτά που διαβάζετε. Υπάρχουν
μέχρι και προτάσεις για την αύξηση των φόρων σε όλα τα αυτοκίνητα,
καινούρια και μεταχειρισμένα μεγάλων κυβικών (δηλ. πάνω από 1.600 κ.εκ.) με
το επιχείρημα ότι κάνοντας αυτό το πρόβλημα των μεταχειρισμένων και του
κινδύνου η Ελλάδα να γίνει «σκουπιδότοπος» της Ευρώπης λύθηκε!
Το «Βαρόμετρο» προσπαθεί να προλάβει με το παρόν σημείωμα ένα ακόμη λάθος
από τα πολλά της πολιτείας σε ό,τι αφορά την πολιτική του αυτοκινήτου,
λάθη, που εν τέλει αποβαίνουν σε βάρος των ευρύτερων συμφερόντων του
Δημοσίου.
Περισσότερη ρύπανση, λιγότερη ασφάλεια στους δρόμους, ρεκόρ ατυχημάτων και
περισσότερη ανεργία μετά το κλείσιμο του μοναδικού εργοστασίου αυτοκινήτων
που υπήρχε στη χώρα πριν από δύο χρόνια.

Ελπίζουμε ότι το Νοέμβριο, φέτος, θα έχουμε το 2ο Διεθνές Σαλόνι
Αυτοκινήτων της Αθήνας, που είναι μια από τις 12 διεθνείς εκθέσεις που
περιλαμβάνονται στο πρόγραμμα του OICA, του Διεθνούς Οργανισμού που έχει
υπό την αιγίδα του όλες τις σχετικές διεθνείς διοργανώσεις. H λέξη
«ελπίζουμε» αναφέρεται, διότι ακόμη δεν είναι γνωστό σε ποιο χώρο θα γίνει
η έκθεση, κι αυτό όχι μόνο γιατί δε διαθέτουμε αξιόλογο εκθεσιακό
συγκρότημα αλλά και εξαιτίας γραφειοκρατικών εμποδίων, διαφωνιών μεταξύ
υπηρεσιών ακόμη και «συντροφικών μαχαιρωμάτων» μεταξύ των ενδιαφερομένων
οργανωτών.
Θυμίζω ότι πριν από τέσσερα χρόνια η Ελλάδα ζήτησε και πήρε ύστερα από μάχη
με τη Βουλγαρία και την Τουρκία την ανάθεση κάθε δύο χρόνια της Διεθνούς
Έκθεσης Αυτοκινήτου γι? αυτή την περιοχή της Ευρώπης, τη στιγμή μάλιστα που
όλα τα εργοστάσια ζητούσαν τη μείωση των διεθνών εκδηλώσεων. H Αθήνα
κέρδισε τη μάχη τότε, χωρίς να έχει καν εκθεσιακό χώρο, σε αντίθεση με τη
Σόφια, που έχει τον πιο μεγάλο τέτοιο χώρο στα Βαλκάνια.
Αυτά τα εσωτερικά προβλήματα που έχουμε, για το ποιος θα το κάνει, σε ποιο
χώρο και ποιες ημέρες, «δουλεύουν» σαφώς υπέρ των ανταγωνιστών μας, στους
οποίους είναι πιθανό να κάνουμε άλλο ένα? δώρο

Μια και αναφερθήκαμε στη Βουλγαρία, θυμίζουμε ότι μια φορά στις δέκα ημέρες
διαβάζουμε στις εφημερίδες για τους τέσσερις πυρηνικούς αντιδραστήρες του
Κοζλοντούι και τις διάφορες βλάβες που συνεχώς παθαίνουν. Αλλες φορές
σωλήνες, άλλες φορές ηλεκτρικά, ρωγμές στους τοίχους, διαρροές και άλλα.
Αυτό είναι κατά το «Βαρόμετρο» ο μεγαλύτερος κίνδυνος που υπάρχει για την
Ελλάδα παρότι δεν έχει «επιθετικό» χαρακτήρα. Απορούμε πώς δεν έχουμε
αντιληφθεί όλοι οι Έλληνες ότι, αν πάθει κάτι ένας από αυτούς τους
αντιδραστήρες, που είναι παρόμοιοι με του Τσέρνομπιλ, η Ελλάδα, που είναι
περίπου 100 χιλιόμετρα σε γραμμή πτήσης μακριά από τις εγκαταστάσεις, θα
εισπράξει όλη τη ραδιενεργό «μπόρα». Τι θα συμβεί: χωρίς να αναφέρουμε τα
τεράστια προβλήματα υγείας που θα έχουμε σε όλη τη χώρα και σε όλα τα
επίπεδα, θα χάσουμε ολοκληρωτικά τον τουρισμό μας επί πολλά χρόνια και μαζί
και την οικονομία μας. Με λίγα λόγια: ένα πυρηνικό ατύχημα τύπου Τσερνομπίλ
στη Βουλγαρία θα είναι αν όχι η ολοκληρωτική καταστροφή της Ελλάδας, η
χειρότερη πάντως στην ιστορία της.
Τι θα έπρεπε λοιπόν να κάνουμε: Το «Βαρόμετρο» θα προτιμούσε, εφόσον
χρειάζονται οι αντιδραστήρες αυτοί για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος, να
τους ήλεγχε η Ελλάδα. Αυτό σημαίνει ότι θα έπρεπε εμείς να στήσουμε μονάδα
?ή μονάδες? παραγωγής ρεύματος τέτοιες, που να καλύπτουν με ασφάλεια τις
ανάγκες της περιοχής των Βαλκανίων και να πουλάμε εμείς ρεύμα στους
Βούλγαρους αντί αυτοί σε μας. Το τίμημα γι? αυτούς θα ήταν να κλείσει το
Κοζλοντούι και μαζί οι κίνδυνοι μιας ραδιενεργούς καταστροφής. Οι άλλοι
γείτονές μας, οι Τούρκοι, το έχουν «πάρει είδηση» και ακούγεται ότι
κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση.
Κατά τους ανθρώπους που ξέρουν από παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, αυτή η
πολιτική δε θα μπορούσε να επιτευχθεί παρά μόνο με ένα σύγχρονο πυρηνικό
σταθμό στο δικό μας έδαφος. Το ερώτημα λοιπόν που τίθεται σε όλους του
Έλληνες είναι: τι προτιμάμε; Τους παλιούς αντιδραστήρες τύπου Τσέρνομπιλ
και τους κινδύνους που εμπεριέχει η ύπαρξή τους στο γειτονικό κράτος ή μια
πυρηνική μονάδα στο δικό μας έδαφος με δικό μας έλεγχο;
Το ερώτημα είναι πολύ απλό, αλλά ασφαλώς η απάντηση πολύ δύσκολη._Π.Λ.