Οδηγώντας
30+1 ημέρεςΠλήθος δικαιολογητικών απαιτούνται για μια πιθανή θέση στάθμευσης
Πώς (δεν) έγινα (ακόμη) «Μόνιμος κάτοικος Δήμου Αθηναίων»
Δαιδαλώδης και παράλογη έχει γίνει η διαδικασία απόκτησης του αυτοκόλλητου
σήματος που σε μετατρέπει σε προνομιούχο «Μόνιμο Κάτοικο», στις περιοχές
όπου έχει επεκταθεί το σύστημα ηλεκτρονικά ελεγχόμενης στάθμευσης του Δήμου
Αθηναίων. Δαιδαλώδης, λόγω του πλήθους των δικαιολογητικών και παράλογη,
αφού δεν προβλέπει εναλλακτικές λύσεις. Όσο για τη νομιμότητα και τη
σκοπιμότητα της ανεξέλεγκτης επέκτασης των «βαμμένων» θέσεων, άλλος είναι
αρμόδιος να απαντήσει...
ΟΡΓΑΝΩΣΗ? εφορίας έχει αποκτήσει ο Δήμος Αθηναίων με όλα αυτά τα
δικαιολογητικά που ζητά για να επιτρέψει τη δωρεάν στάθμευση στην περιοχή
κατοικίας, όπου λειτουργεί το Σύστημα Ηλεκτρονικά Ελεγχόμενης Στάθμευσης.
Για να πάρει κάποιος το Σήμα Μόνιμου Κατοίκου απαιτείται ένα ολόκληρο
χαρτοβασίλειο (που πρέπει επιπλέον να κατατεθεί μόνο μεταξύ 11πμ με 1μμ),
που μόνον ταλαιπωρία και οργή μπορεί να προκαλέσει σε όποιον έχει την
ατυχία να εμπλακεί στην περιπέτεια.
Τα? αδικαιολόγητα
Πιο συγκεκριμένα, απαιτούνται:
1. O τίτλος ιδιοκτησίας της κατοικίας, ή το μισθωτήριο συμβόλαιο, θεωρημένο
από τη Δ.Ο.Υ.
2. Φωτοτυπία ενός πρόσφατου λογαριασμού (ΔΕΗ ή OTE).
3. Φωτοτυπία της άδειας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου.
4. Υπεύθυνη δήλωση ότι δε διαθέτετε ιδιόκτητο χώρο στάθμευσης στην περιοχή
και επίσης τα στοιχεία του τίτλου ιδιοκτησίας (Αριθμός τίτλου, Έτος,
Συμβολαιογράφος) ή μισθωτηρίου συμβολαίου (Ημερομηνία, Ιδιοκτήτης, Χρόνος
λήξης). H υπεύθυνη δήλωση χρειάζεται θεώρηση για το γνήσιο της υπογραφής,
αν δεν την προσκομίσει αυτοπροσώπως ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου.
Τα προβλήματα
Όλα τα παραπάνω δημιουργούν μια σειρά από προβλήματα, που δεν έχουν λύση.
Υπάρχουν περιπτώσεις όπου π.χ. το αυτοκίνητο είναι σε όνομα συγγενικού
προσώπου, που κατοικεί σε άλλη διεύθυνση. Ή ακόμη το συμβόλαιο κατοικίας
έχει το όνομα του άλλου συζύγου (ή μελλοντικού συζύγου). Ή το αυτοκίνητο
είναι νοικιασμένο ή, τέλος, ανήκει σε εταιρία. Δεν συζητάμε την περίπτωση
να έχει κάποιος 2 αυτοκίνητα. Απλά... «απαγορεύεται»!
Φυσικά, όσοι έχουν επιχειρήσεις δε δικαιούνται θέση ?σαν να μην πληρώνουν
τέλη κυκλοφορίας, στάθμευσης, καθαριότητας κ.λπ. O Δήμος δεν έχει κάνει
καμία πρόβλεψη για τέτοιες περιπτώσεις και ο αρμόδιος υπάλληλος παραπέμπει
στον κατασκευαστή του προγράμματος του υπολογιστή.
Τα παραπάνω προβλήματα «λύνονται» με? ποινή 30.000 δρχ. μηνιαίως (360.000
δρχ. ετησίως). Τόσο χρεώνουν τη θέση τα στεγασμένα ή μη γκαράζ, στα οποία
πρέπει να αφήσεις τα κλειδιά του αυτοκινήτου, χωρίς να εγγυώνται την
ασφάλειά του.
Επέκταση χωρίς όρια
Κατανοούμε ως πολίτες το άγχος του Δήμου να εξασφαλίσει θέσεις
παρκαρίσματος για όσους περιστασιακά πηγαίνουν σε εμπορικές περιοχές, αλλά
σε περιοχές σχεδόν αμιγούς κατοικίας τι νόημα (πέρα από το προφανές) έχει η
ανεξέλεγκτη τοποθέτηση παρκόμετρων; Και μάλιστα σε σημεία όπου μόνο οι
κάτοικοι παρκάρουν. Για να μην ασχοληθούμε και με την κατάργηση των νόμων
(βάφτηκαν θέσεις παρκαρίσματος πάνω σε λεωφόρο ?στην Αχαρνών? αλλά και σε
πολλά σημεία όπου η τροχαία το απαγορεύει. Φαίνεται πολύ αστείο να υπάρχουν
οριοθετημένες θέσεις δίπλα σε απαγορευτικά σήματα της Τροχαίας).
Κάτι ακόμη που ίσως δε γνωρίζετε είναι πως η κατοχή του αυτοκόλλητου δεν
σας εξασφαλίζει και θέση παρκαρίσματος. Για την ακρίβεια υπάρχουν λιγότερες
από το 30% θέσεις παρκαρίσματος, από τα υπάρχοντα αυτοκίνητα και
καταλαβαίνετε ότι θα γίνεται? μάχη για την εξασφάλισή τους.
Όρια στις κλήσεις
Συζητώντας το πρόβλημα με αξιωματικό της Τροχαίας Πειραιά, μας είπε πως
έχει δει ο ίδιος υπαλλήλους της Δημοτικής Αστυνομίας να δίνουν ακόμη και
παράνομες κλήσεις. Όπως μας είπε, η Δημοτική Αστυνομία μπορεί να δίνει
κλήσεις μόνο για παραβίαση ωραρίου σε ελεγχόμενους χώρους (ή για έλλειψη
κάρτας). Όλες οι άλλες περιπτώσεις είναι αρμοδιότητα της Τροχαίας.
Επί της ουσίας, πάντως, το θέμα της εκχώρησης αρμοδιοτήτων από τους δήμους
σε υπαλλήλους ιδιωτικών εταιριών για να βεβαιώνουν παραβάσεις ή να
επιβάλλουν πρόστιμα εκκρεμεί νομικά, αφού το αρμόδιο τμήμα του ΣΤΕ που
ασχολήθηκε με την υπόθεση την παρέπεμψε στην ολομέλεια του Ανωτάτου
Δικαστηρίου.
ΥΓ.: Ευτυχώς που τα παραπάνω διαδραματίστηκαν στο κτίριο του Δήμου
Αθηναίων, στην οδό Λιοσίων και όχι στα γραφεία του «αναδόχου» των
παρκόμετρων. Γιατί, τότε, δε θα κρατούσαν ούτε τα προσχήματα ?συμβαίνει ήδη
σε άλλους Δήμους.
Φυσικά, μπορεί να υπάρξει αντίλογος, ότι τα θεωρημένα δικαιολογητικά
απαιτούνται για να μην υπάρχουν πλαστογραφίες, αλλά όλοι πιστεύουν πως μια
απλή υπεύθυνη δήλωση αρκεί σε κάθε περίπτωση, μαζί με την επίδειξη (και όχι
κατάθεση) ενός λογαριασμού ή άλλου αποδεικτικού ?θεωρημένου? στοιχείου.
Ανάλογο απλό σύστημα ίσχυε μέχρι πρόσφατα για τις θέσεις παρκαρίσματος στην
Πλάκα ?γιατί να μην «αντιγραφεί»;
Έλεος, μια απλή δυνατότητα θέσης είναι (και μάλιστα όχι εξασφαλισμένης).
Εκτός αν πρόκειται να χρησιμοποιηθεί αλλιώς το αρχείο που θα προκύψει...
Αν δεν έχετε ψιλά?
?Μπορείτε να αγοράσετε επαναφορτιζόμενες κάρτες (όπως οι τηλεκάρτες) για
πληρωμή στα παρκόμετρα. H αξία τους είναι 3.000 δρχ. και αντιστοιχούν σε
διάρκεια στάθμευσης 15 ωρών. Μπορείτε να τις αγοράσετε από τους ελεγκτές
του συστήματος και σε ειδικά περίπτερα σε τρία ακόμη σημεία:
1. Πλατεία Φιλικής Εταιρίας (Κολωνάκι)
2. Σκουφά 34, δίπλα στον Αγ. Διονύσιο
3. Στη γωνία Λιοσίων, Αχαρνών και Μάρνη, στην Πλατεία Βάθη.
«Πόλεμος» προσφορών και επιτοκίων στην αγορά αυτοκινήτου
Εδώ τα καλά τα δώρα!
Φαίνεται πως χωρίς προσφορές δεν μπορεί πια να λειτουργήσει η ελληνική
αγορά αυτοκινήτου. Οι εισαγωγείς προσπαθούν με κάθε ευκαιρία να προσφέρουν
κάτι παραπάνω από τον ανταγωνισμό, για να προσελκύσουν όσο γίνεται
περισσότερους πελάτες. Ήδη έχουν αρχίσει οι πρώτες προσφορές σε
κλιματιστικά (αναμένονται και άλλες όσο πλησιάζει το καλοκαίρι).
Ανταγωνισμός υπάρχει ακόμη στις τεχνικές πώλησης, με μειωμένα (ως και
μηδενικά) επιτόκια, μακροχρόνιες χρηματοδοτήσεις κ.ά., ενώ η πιο μοντέρνα
τεχνική είναι οι μακροχρόνιες ενοικιάσεις που εμφανίζονται με διάφορους
τρόπους (βλ. BMW, KIA κ.ά.). Πιο αναλυτικά:
? H BMW έχει κατεβάσει την απαιτούμενη προκαταβολή στο 20% της αξίας και
παράλληλα με τα κλασικά προγράμματα χρηματοδότησης μπορεί να σας δώσει
αυτοκίνητο με χρονομίσθωση διάρκειας 60 μηνών. Αυτό είναι κάτι σαν
μακρόχρονη ενοικίαση, όπου στη λήξη του συμβολαίου ο πελάτης αποφασίζει αν
θα κρατήσει το αυτοκίνητο (πληρώνοντας ένα μικρό υπόλοιπο) ή αν θα διαλέξει
άλλο αυτοκίνητο, επιστρέφοντας το παλιό. Για όλα τα αυτοκίνητα υπάρχει
δωρεάν οδική βοήθεια τα πρώτα 4 χρόνια.
? H Σιτροέν ζητά το παλιό σας αυτοκίνητο (ή μια ανάλογη προκαταβολή), σας
δίνει μια Ξάνθια (από 5,5 εκατ. δρχ. στη βασική έκδοση, χωρίς ABS) και
παίρνει την πρώτη δόση (χωρίς τόκο) τον ερχόμενο Ιανουάριο (του 1998).
? H Φίατ έχει καθιερώσει τη «Συμφωνία τιμής» με τον πελάτη και εγγυάται πως
η τιμή που θα πληρώσει είναι αυτή που ισχύει τη στιγμή της παραγγελίας.
Μάλιστα, η τιμή αυτή περιλαμβάνει όλες τις επιβαρύνσεις και ισχύει για
παράδοση σε όλη την Ελλάδα. Αν έχετε τη μισή αξία του αυτοκινήτου, η Φίατ
δέχεται να πληρώσετε το υπόλοιπο σε 12 άτοκες μηνιαίες δόσεις, ενώ, αν
ψάχνετε για κλασικό χρηματοδοτικό πρόγραμμα ζητά (μηνιαίο) επιτόκιο 1% (με
30% προκαταβολή) και εξόφληση μέσα σε 36 μήνες.
? H Φορντ έκανε σημαντικές μειώσεις στα Φιέστα και τα Έσκορτ. Το φθηνότερο
Φιέστα κοστίζει πλέον 3,3 εκατ. δρχ., ενώ το τρίθυρο Si 1.4 των 90 ίππων
ξεκινάει από τα 4,1 εκατ. δρχ. (με υδραυλικό τιμόνι, ιμομπιλάιζερ και φώτα
ομίχλης). O πρόσθετος αερόσακος για όλη τη σειρά κοστίζει 100.000 δρχ. Τα
Έσκορτ ξεκινούν επίσης από τα 4,1 εκατ. δρχ.
? H KIA εφαρμόζει για το μοντέλο Σέφια ένα είδος μακροχρόνιας μίσθωσης,
όπου για τα πρώτα 2 χρόνια ο πελάτης πληρώνει μόνο τόκους της τάξης των
36.000 δρχ. Στη λήξη του συμβολαίου μπορεί να εξοφλήσει το υπόλοιπο και να
το κρατήσει, να επιστρέψει το αυτοκίνητο χωρίς άλλη υποχρέωση ή τέλος να
αλλάξει αυτοκίνητο.
? H Λάντσια προσφέρει 12 άτοκες μηνιαίες δόσεις σε όσους μπορούν να
πληρώσουν τη μισή αξία του αυτοκινήτου, ή 36 δόσεις με μηνιαίο επιτόκιο 1%
(με προκαταβολή 30%). Για το μοντέλο Ντέντρα προσφέρεται δωρεάν το
κλιματιστικό.
? H Μερτσέντες δίνει τη C200 Κομπρέσορ με τους 192 ίππους σε τιμή 15,5
εκατ. δρχ. με ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κλιματισμό, σύστημα ETS για έλεγχο της πρόσφυσης,
μεταλλικό χρώμα, ζάντες αλουμινίου 17'' της AMG κ.ά. Το πρόγραμμα αγορών
της έχει πολύ χαμηλό επιτόκιο (με προκαταβολή 20%).
? H Νισάν ξεκίνησε πρώτη τις καλοκαιρινές προσφορές, με δωρεάν κλιματισμό
στα Πριμέρα. Οι τιμές ξεκινούν από τα 5,66 εκατ. δρχ. και με εξοπλισμό
επιπέδου Executive (δέρμα, αερόσακο, ABS κ.ά.) φθάνει στα 6,5 εκατ. δρχ.
? H Όπελ δίνει το Βέκτρα με 3 εναλλακτικούς τρόπους χρηματοδότησης, όλες με
μηνιαία δόση 99.999 δρχ ?εκτός από τις κλασικές μεθόδους. H προσφορά ισχύει
μέχρι το τέλος Μαΐου και περιλαμβάνει περιπτώσεις, για παράδειγμα, με
προκαταβολή λίγο πάνω από 40% και εξόφληση σε 60 μήνες, με προκαταβολή
περίπου 35% και 22 δόσεις των 99.999 (και εξόφληση του υπολοίπου των 3,5
εκατ. στην 23η δόση, ή επαναχρηματοδότηση) ή, τέλος, με προκαταβολή περίπου
85% και εξόφληση του υπολοίπου σε 12 μήνες.
? H Ρενό δίνει με 12 άτοκες δόσεις το Κλειώ (με προκαταβολή 40%).
? H Σάαμπ προσφέρει όλα τα μοντέλα της με προκαταβολή 35% και εξόφληση σε
διάστημα έως και 48 μήνες. Ανάλογα με τη μέθοδο της χρηματοδότησης το
ετήσιο επιτόκιο είναι από 17,4% ως 18,5%.
? H Σέατ δίνει επιλογές που ξεκινούν από προκαταβολή 50% και άτοκη εξόφληση
σε 12 δόσεις, ενώ εναλλακτικά με προκαταβολή 35% και εξόφληση σε 48 δόσεις
το ετήσιο επιτόκιο κυμαίνεται από 10,8% ως και 15,75%.
? H Σκόντα έχει προσφορά στις χρηματοδοτήσεις, με άτοκη εξόφληση 12 μηνών ή
τις κλασικές λύσεις, αν η εξόφληση γίνει σε περισσότερες δόσεις.
? H Σουζούκι μετά το «ψυγείο» του Μπαλένο, προτείνει... μαύρισμα, μέσα από
τα Βιτάρα κάμπριο. Το ανοιχτό Vitara cabrio Lusso Safeland έχει ABS,
αερόσακους, δερμάτινο σαλόνι, ζάντες αλουμινίου και μεταλλική ρεζερβοθήκη,
δηλαδή εξοπλισμός συνολικής αξίας 1,2 εκατ. δρχ. που προσφέρεται δωρεάν. H
τιμή εκκίνησης είναι λίγο κάτω από τα 7 εκατ. δρχ. Προσφορά έχει και για το
Σουίφτ Κουλ, για το οποίο δίνει δωρεάν κλιματιστικό με κόστος που ξεκινά
λίγο παραπάνω από τα 3 εκατ. δρχ.
? H Τογιότα ?σε αναμονή νέου μοντέλου? έχει αρκετές προσφορές στην Κορόλα,
με σημαντικές μειώσεις στα μοντέλα με κινητήρα 1.600 κ.εκ. και πρόσθετο
εξοπλισμό στα υπόλοιπα, που περιλαμβάνει ως και σύστημα που βοηθά το
παρκάρισμα.
Νέου τύπου εξετάσεις για δίπλωμα οδήγησης
Αλλαγές έγιναν από την 1η Απριλίου στις διαδικασίες για τις εξετάσεις
διπλώματος οδήγησης, τόσο για τα αυτοκίνητα όσο και, κυρίως, για τις
μοτοσικλέτες.
Οι αλλαγές ξεκινούν από τα νέα ακριβότερα βιβλία σημάτων, συνεχίζονται στα
αυξημένα παράβολα (περίπου 6.000 δρχ.) και καταλήγουν στην αύξηση του
χρόνου εξέτασης κατά 5 λεπτά και στην ημι-επαναφορά του «σαλίγκαρου», καθώς
δίνεται πια αυξημένη βαρύτητα στον έλεγχο της ικανότητας του οδηγού να
κινείται με την όπισθεν (αυτό... έλειπε).
Τα βιβλία κοστίζουν 2.000 ή 1.000 δρχ. (για αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα,
αντίστοιχα) και έχουν 30 ερωτήσεις σε κάθε φύλλο (αντί 25 στο παλιό). Σε
κάθε φύλλο υπάρχουν μερικές ερωτήσεις με έγχρωμες φωτογραφίες και άλλες που
ασχολούνται με τεχνικά θέματα. Στις εξετάσεις σημάτων επιτρέπεται μόνο ένα
λάθος.
H σημαντικότερη αλλαγή έγινε στα διπλώματα για μοτοσικλέτες και πιο
συγκεκριμένα στο όριο ηλικίας. Καμία αλλαγή δεν έχει γίνει στα διπλώματα
για μοτοποδήλατα (μέχρι 49 κ.εκ.) στα οποία παραμένει το όριο ηλικίας των
16 ετών και η άδεια εκδίδεται τυπικά από την Τροχαία.
Από 18 ετών και πάνω μπορεί κανείς να οδηγήσει μοτοσικλέτα από 50 ως σχεδόν
125 κ.εκ. και για μεγαλύτερου κυβισμού θα πρέπει να περιμένει μέχρι να
συμπληρώσει τα 21.
Στα αυτοκίνητα η διάρκεια εξέτασης στο δρόμο έχει αυξηθεί στα 25 λεπτά και
θα γίνεται από τον υποψήφιο έλεγχος του αυτοκινήτου πριν ξεκινήσει
(λάστιχα, λάδια, κ.λπ).
Το παρκάρισμα παραμένει βασικό στοιχείο της ικανότητας οδήγησης (γιατί
άραγε;) και υπήρξαν υποσχέσεις ότι οι εξετάσεις θα είναι πιο ουσιαστικές,
αφού δίνεται η δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν και δρόμοι ταχείας
κυκλοφορίας.
Ουσιαστικά, οι αλλαγές ?ιδιαίτερα στα αυτοκίνητα? περιορίστηκαν στο
οικονομικό επίπεδο, μια και το κόστος (παράβολα, βιβλία κ.λπ.) σχεδόν
τριπλασιάστηκε.
Κατά τα άλλα, οι πρώτες εμπειρίες από την εφαρμογή του συστήματος έδειξαν
παραπλήσια ποσοστά επιτυχίας των οδηγών (πήγαν διαβασμένοι...). Λέτε να
πρέπει να πανηγυρίσουμε ότι πια οι οδηγοί είναι καλύτεροι, όπως υποσχέθηκε
ο υπουργός Μεταφορών, ή απλά να σκεφτούμε πως προσαρμόστηκαν γρήγορα όλες
(ξέρουν αυτοί...) οι διαδικασίες;_Γ.Μ.
METPO ΑΘΗΝΩΝ
H τελευταία (χαμένη;) ευκαιρία της Αθήνας
Πώς θα σας φαινόταν αν ένας αξιόπιστος συνομιλητής, που εργάζεται στον
ιδιωτικό τομέα, σας έλεγε ότι σε ό,τι αφορά τις εργασίες για το μετρό το
Δημόσιο λειτουργεί με ρυθμούς και οργάνωση καλής ιδιωτικής επιχείρησης; O
συγκοινωνιολόγος Σταύρος Φραγγινέας μίλησε στον Αλέξανδρο Κωστήρογλου για
όλα όσα θα θέλαμε να ξέρουμε σχετικά με το μετρό. H συζήτηση είχε πολλές
εκπλήξεις, όμως όχι ευχάριστεςόλες?
O Σταύρος Φραγγινέας και ο Δημήτρης Δέλλης είναι πολιτικοί μηχανικοί
συγκοινωνιολόγοι που δουλεύουν για την εταιρία Ντένκο, η οποία έχει
αναλάβει τις κυκλοφοριακές μελέτες κατά τη διάρκεια της κατασκευής του
μετρό της Αθήνας. Αν και το μεγαλύτρο μέρος του έργου συντελείται κάτω από
το έδαφος, οι σταθμοί κατασκευάζονται με ανοικτή εκσκαφή, καθώς επίσης και
κάποια τμήματα του δικτύου λόγω σαθρότητας του εδάφους, οπότε το οδόστρωμα
παραχωρείται στην κατασκευάστρια εταιρία (ανά 200 ή 500 μέτρα). Οι
κυκλοφοριακές μελέτες γίνονται με σκοπό την ελαχιστοποίηση της όχλησης για
τους οδηγούς.
Δεν ήταν όμως έτσι από την αρχή: «Ο εργολάβος (μια κοινοπραξία ξένων και
ελληνικών επιχειρήσεων υπό την ονομασία Ολυμπιακό Μετρό Αθηνών - O.M.A.)
στην προσφορά του εκτός από τα στατικά έδωσε και κάποιες μελέτες και για το
κυκλοφοριακό. Αυτές ήταν όμως πρόχειρες και αφηρημένες. Για παράδειγμα,
στις αρχικές μελέτες η Μεσογείων είχε μόνο 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση, κάτι
που θα την έκανε πρακτικά απροσπέλαστη. Σήμερα, η Μεσογείων έχει 3 λωρίδες
ανά κατεύθυνση, έπειτα από μια δραστική επέμβαση που μετέφερε ουσιαστικά τη
Μεσογείων μέσα στα οικόπεδα των νοσοκομείων!
Μπροστά στην προχειρότητα των αρχικών σχεδίων, η εταιρία Αττικό Μετρό (η
επιβλέπουσα εταιρία του Δημοσίου) απαίτησε να γίνονται κυκλοφοριακές
μελέτες για κάθε φάση κατασκευής έτσι, ώστε να μη συμβαίνει ό,τι συμβαίνει,
για παράδειγμα, στην Εθνική Οδό. Δηλαδή, να υπάρχει μία πλήρης και
ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη (όχι ξεκινάμε και βλέπουμε) για το πού θα
πάνε οι παρακάμψεις, πώς θα δίνονται οι πληροφορίες στους οδηγούς και ποιες
αλλαγές θα πρέπει να γίνουν στα προγράμματα σηματοδότησης. Και όλα αυτά σε
ένα ήδη κορεσμένο δίκτυο με ελάχιστα περιθώρια να δεχτεί επιπλέον φόρτο
προερχόμενο από ένα τμήμα του που παρακάμπτεται σε κάποιο άλλο!
H Αττικό Μετρό έθεσε τις προδιαγραφές, η Ντένκο υπέβαλε τις μελέτες, πήρε
τη δουλειά και, φυσικά, βαδίζει ακόμα σύμφωνα με αυτές ακριβώς τις
προδιαγραφές. Συγχρόνως, πιέστηκε και ο εργολάβος να έχει υποστήριξη από
ειδικούς μηχανικούς στα έργα που κάνει, με την ίδια λογική που πιέστηκε και
για το πλέον απλό, δηλαδή να φοράνε κράνος οι εργάτες μέσα στο εργοτάξιο,
κάτι πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα!
Όπως έχουμε συνηθίσει να είναι τυπικό για τα ελληνικά δεδομένα, όλοι τελικά
πείστηκαν για την αναγκαιότητα των μελετών, με τη μόνη διαφορά ότι πρώτα
χρειάστηκε να αντιμετωπίσουμε τα αδιέξοδα, αλλά και τις αποτυχίες, όπως
εκείνη στο... θρυλικό πλέον «τρίγωνο» που κατέδειξε με τρόπο αφοπλιστικό το
μέγεθος της προχειρότητας που χαρακτηρίζει (ή μήπως χαρακτήριζε;) το
Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. O συνομιλητής μας υιοθετεί την αισιόδοξη άποψη:
«Το υπουργείο είχε αναλάβει τις ρυθμίσεις στο ?Τρίγωνο? Μιχαλακοπούλου -
Μεσογείων - Φειδιππίδου και απέτυχε γιατί απλά και η μελέτη δεν ήταν σωστή
και δεν υλοποιήθηκε σωστά. Αυτό έκανε τους ανθρώπους του υπουργείου
επιφυλακτικούς και, μοιραία, δυσκίνητους. Αυτό που βοήθησε εμάς πολύ είναι
ότι το μετρό ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ NA ΠΕΡΙΜΕΝΕΙ και, έτσι, αναγκάζει και τον κόσμο και
τις υπηρεσίες να δέχονται έντονες παρεμβάσεις πιο εύκολα, εφόσον αυτές
είναι προσωρινές. Και επειδή, τέλος πάντων, κάποια στιγμή, το μετρό ΠΡΕΠΕΙ
NA ΞΕΚΙΝΗΣΕΙ αναγκάστηκε και το υπουργείο να κινηθεί σε ρυθμούς...
?ιδιωτικούς?.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, εμείς αποδείξαμε ότι η λύση που προτείναμε με τη
μελέτη του Συντάγματος είναι η καλύτερη από όλες, και απόδειξη γι? αυτό
είναι ότι αυτή θα υπάρξει (τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τις ρυθμίσεις και τις
μονοδρομήσεις) και μετά το πέρας των εργασιών. Μάλιστα, μέσα από την
εφαρμογή των μελετών προέκυψαν και πολλά θετικά για την Αθήνα. Πρώτον,
αποδείχτηκε ότι υπάρχουν λύσεις, δεύτερον, ο κόσμος άρχισε να τις δέχεται
καλόπιστα, τρίτον, το υπουργείο άρχισε να δουλεύει σωστά και να αποδέχεται
πράγματα πιο εύκολα και, τέταρτον, δεν επικράτησε χάος για το λόγο ότι το
σύστημα λειτουργεί με το 80 έως 100%, σε ορισμένες περιπτώσεις, της
κυκλοφοριακής ικανότητας που υπήρχε και πριν».
Φυσικά, σε ένα τόσο μεγάλο έργο υπήρξαν και απρόβλεπτες καταστάσεις, που
για να τις κατανοήσουμε θα πρέπει να γνωρίζουμε και λίγα τεχνικά στοιχεία.
O Δημήτρης Δέλλης μάς βοηθάει, αφού πρώτα μας θυμίζει ότι ο αρχικός
σχεδιασμός προέβλεπε δύο γραμμές, την πρώτη από το αμαξοστάσιο των Σεπολίων
μέχρι τη Δάφνη και τη δεύτερη από τον Κεραμεικό μέχρι το υπουργείο Εθνικής
Αμυνας: «Οι σήραγγες κατασκευάζονται με το γνωστό μετροπόντικα (TBM) και
γι? αυτό δεν επιφέρουν καμία όχληση. Όμως οι σταθμοί, για λόγους
οικονομικούς, αλλά κυρίως λόγω ασφαλείας (επειδή βρίσκονται πολύ κοντά στην
επιφάνεια και ο κίνδυνος να υποχωρήσει το έδαφος είναι μεγάλος)
κατασκευάζονται με τη μέθοδο του ανοικτού ορύγματος και άρα επηρεάζουν την
κυκλοφορία, αφού στην πλειοψηφία τους βρίσκονται πάνω στους δρόμους. Με την
ίδια μέθοδο όμως κατασκευάζονται και κάποιες σήραγγες λόγω της σαθρότητας
του εδάφους, όπως για παράδειγμα σε ένα τμήμα της οδού Μεσογείων μήκους 1,5
χλμ, καθώς επίσης και το τμήμα του δικτύου από το σταθμό Λαρίσης μέχρι το
σταθμό Αττικής, πρακτικά δηλαδή η οδός Δομοκού».
«Τα προβλήματα που αντιμετώπισαν οι τεχνικοί στην Αγίου Κωνσταντίνου»,
συνεχίζει ο Σταύρος Φραγγινέας, «είχαν να κάνουν με τις αντιστηρίξεις των
κτιρίων και τα παράνομα υπόγεια (3 αντί για 2) που απλά έφερναν τις
πολυκατοικίες δίπλα στο τούνελ! Οι κατακρημνίσεις ανάγκασαν τους
κατασκευαστές να σταματήσουν τις εργασίες και να προβούν σε ?εξυγίανση? του
εδάφους που σήμαινε ότι η Αγίου Κωνσταντίνου θα έπρεπε να κλείσει. Παρά τις
απειλές του εργολάβου ότι ?αύριο κλείνω το δρόμο και ξεκινάω?, έγινε
ολοκληρωμένη μελέτη σήμανσης και σηματοδότησης.
Δηλαδή, όλοι οι γύρω δρόμοι άλλαξαν προγράμματα σηματοδότησης, κάτι που ο
χρήστης του δρόμου δεν μπορεί φυσικά να καταλάβει, και παρακάμφθηκαν οι
συγκοινωνιακές γραμμές σε συνεργασία με τον Ο.Α.Σ.Α. Το αποτέλεσμα ήταν να
περιοριστεί το πρόβλημα και να μη δημιουργηθεί το χάος που θα είχε προκύψει
αν η Αγίου Κωνσταντίνου είχε κλείσει τελείως. Και αυτός είναι και ο σωστός
τρόπος να αποτιμήσουμε την αξία των μελετών ?όχι συγκρίνοντας με την
κατάσταση που υπήρχε πριν ξεκινήσουν οι εργασίες του Μετρό, αλλά με το ποια
θα ήταν η κατάσταση αν δεν υπήρχαν κυκλοφοριακές μελέτες! Απλό παράδειγμα,
είναι η Αμαλίας η οποία στα σχέδια της προσφοράς του εργολάβου έμενε με
τρεις λωρίδες προς Ομόνοια!...»
Στην ερώτησή μας για το πού βρίσκονται αυτή τη στιγμή τα έργα, ο
συνομιλητής μας διευκρινίζει ότι μπορεί να δώσει μόνο μία εκτίμηση σύμφωνα
με τα όσα γνωρίζει και σπεύδει να επισημάνει ότι η εκτίμηση αυτή μπορεί και
να διαφέρει από την επίσημη άποψη». Σε γενικές γραμμές ό,τι έχει σχέση με
την όχληση της κυκλοφορίας έχει τελειώσει και έχουν ξεκινήσει μελέτες
αποκαταστάσεως για τους περιβάλλοντες χώρους. Οι σταθμοί βρίσκονται στα
τελειώματα (πλακάκια και άλλα διακοσμητικά) ενώ έχουν τελειώσει τα έργα του
πολιτικού μηχανικού (τα μπετά δηλαδή) και στις σήραγγες ανοικτού ορύγματος.
Το πρόβλημα αυτή τη στιγμή εντοπίζεται στην Αγίου Κωνσταντίνου. Μόλις το
TBM τεθεί ξανά σε λειτουργία (αφού δηλαδή ξεπεραστεί το πρόβλημα των
κατακρημνίσεων) το έργο θα προχωρήσει με σαφώς γρηγορότερους ρυθμούς.
Βέβαια, είναι γνωστό ότι έχει πάψει να είναι υπό κατασκευή το τμήμα από το
Σύνταγμα ως τον Κεραμεικό. Το TBM συνάντησε προβλήματα με το υπέδαφος, οι
εργολάβοι ζήτησαν επιπλέον κονδύλια για να αντεπεξέλθουν και η κοινοπραξία
κηρύχθηκε έκπτωτη για το συγκεκριμένο τμήμα από το υπουργείο.
Φυσικά, κανείς δεν μπορεί να ρίξει ευθύνες εύκολα για ένα έργο στο οποίο ο
αστάθμητος παράγοντας παίζει τεράστιο ρόλο. Αυτός είναι και ο λόγος για τον
οποίο ενώ τα πρώτα χρονοδιαγράμματα του ?92 προέβλεπαν την πλήρη παράδοση
του μετρό το Σεπτέμβριο του ?97, οι τελευταίες προβλέψεις αναφέρουν το
2001. Πάντως, από κάποιο σημείο και μετά, οι ιθύνοντες προσανατολίζονται
στο να δίνουν τμηματικά κάποια κομμάτια στην κυκλοφορία. Το μόνο σίγουρο
είναι ότι πρόκειται για ένα πολύ πολύπλοκο έργο που έχει προσφέρει πείρα
και γνώσεις στους τεχνικούς και έχει μάθει το συντονισμό στις υπηρεσίες». O
συνομιλητής μας γελά και προσθέτει: «Στην αρχή ήταν ένα... μπάχαλο!»
Ένας άλλος λόγος για τον οποίο καθυστερούν οι εργασίες είναι τα
αρχαιολογικά ευρήματα. Ίσως μάλιστα να είναι και ο βασικότερος. Με το
παραμικρό εύρημα το TBM αντικαθίσταται από την αρχαιολογική σκαπάνη και
τους δικούς της ρυθμούς. Αν οι αρχαιολόγοι δεν τελειώσουν το έργο τους, ο
εργολάβος απαγορεύεται να συνεχίσει, και αυτό μπορεί να πάρει και δύο
χρόνια, ίσως και παραπάνω, κανείς δεν μπορεί να ξέρει από πριν. Είναι πλέον
σίγουρο ότι οι μεγαλύτερες ανασκαφές στην Ελλάδα έχουν γίνει με το Μετρό.
Και πράγματι, στο φρέαρ της Αμαλίας έχουν έρθει στο φως σημαντικά και πολλά
ευρήματα, αν όχι για τον πολύ κόσμο, πάντως ευρήματα που έδωσαν στους
αρχαιολόγους πληροφορίες για πράγματα που ΔΕΝ ΗΞΕΡΑΝ.
Ξεχνώντας για λίγο τα κυκλοφοριακά, και βλέποντας το όλο ζήτημα από
ιστορική σκοπιά, το ερώτημα που προκύπτει είναι γιατί δεν είχαν γίνει αυτές
οι ανασκαφές μέχρι σήμερα, εφόσον οι αρχαιολόγοι είναι σε θέση να γνωρίζουν
πού υπάρχουν αρχαίοι θησαυροί. Αν η απάντηση είναι οι γνωστοί οικονομικοί
λόγοι και η όχληση στην κυκλοφορία, μήπως θα πρέπει να επαναπροσδιορίσουμε
αυτό το κόστος μπροστά στην πιθανότητα (ή μήπως βεβαιότητα;) να βρεθούν
ανεκτίμητα ευρήματα για τη ζωή στην Αρχαία Αθήνα και Ελλάδα; Πόσο εύκολο θα
ήταν να είχαν γίνει κάποιες ανασκαφές στην πλατεία Συντάγματος με την
ευκαιρία των έργων ανάπλασης; Αντί για αυτό ξοδεύτηκαν εκατομμύρια για την
ανάπλαση, για να ανακαλύψουμε έκπληκτοι ύστερα από μερικούς μήνες ότι η
πλατεία ξαναξηλώθηκε για το Μετρό! H προχειρότητα, η έλλειψη
προγραμματισμού και συντονισμού ανάμεσα στις υπηρεσίες του Δημόσιου Τομέα
σε όλο της το μεγαλείο!
Εν πάση περιπτώσει, όταν το Μετρό ολοκληρωθεί, αυτή θα είναι περίπου η
εικόνα της ευκολίας που θα προσφέρει:
Οι κάτοικοι των δήμων Χαλανδρίου, Ψυχικού, Αγίας Παρασκευής, Χολαργού και
Παπάγου θα παίρνουν το αυτοκίνητό τους, θα διανύουν τη μικρή απόσταση μέχρι
τον τερματικό σταθμό του υπουργείου Εθνικής Αμυνας, θα παρκάρουν δωρεάν
στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο στάθμευσης, θα παίρνουν το Μετρό και θα
κατεβαίνουν στο κέντρο. Το ίδιο θα γίνεται για όλα τα μεγάλα προάστια της
Πρωτεύουσας.
Σε μια μετέπειτα φάση το Μετρό θα συνδέει το κέντρο με το αεροδρόμιο (των
Σπάτων), όπως σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, μέσω του προαστιακού
δρόμου Ελευσίνας - Σταυρού - Σπάτων ο οποίος θα έχει τρεις λωρίδες ανά
κατεύθυνση και στη μέση γραμμή για σιδηρόδρομο.
Δύο είναι αυτή τη στιγμή τα προβλήματα που εμποδίζουν τους τεχνικούς να
κάνουν πράξη αυτή την ιδανική εικόνα. Πρώτον, είναι φανερό ότι ακόμα πιο
ουσιαστική βοήθεια θα υπήρχε από τη στιγμή που οι γραμμές θα είχαν
μεγαλύτερο μήκος, και αντί να σταματούν στον Κεραμεικό, για παράδειγμα,
σταματούσαν στο Αιγάλεω, σε έναν δήμο που λόγω πληθυσμού και εισοδημάτων
παράγει πολλές μετακινήσεις. Τέτοιοι Δήμοι είναι επίσης το Περιστέρι και η
Ηλιούπολη που βρίσκονται έξω από το σχεδιασμό του Μετρό, τουλάχιστον για
την πρώτη φάση.
Δεύτερον, υπάρχει το πολύ μεγάλο πρόβλημα της στάθμευσης γύρω από τους
τερματικούς σταθμούς, που οξύνεται πολύ περισσότερο εξαιτίας του πρώτου,
εφόσον οι κάτοικοι των απομακρυσμένων δήμων πρέπει να πάρουν το αυτοκίνητό
τους για να πάνε σε αυτούς τους σταθμούς. Και είναι πολύ σοβαρό, γιατί, αν
δεν υπάρχουν θέσεις στάθμευσης, τότε απλά κανείς δε θα παίρνει το Μετρό.
Πρέπει μάλιστα οι χώροι στάθμευσης να μην είναι ούτε υπόγειοι ούτε
υπέργειοι γιατί κοστίζουν ακριβά και, επομένως δεν μπορούν να διατεθούν στο
κοινό χωρίς ανταποδοτικά οφέλη, δηλαδή εισιτήριο.
Αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, η τιμή του εισιτηρίου θα ανάγκαζε τον οδηγό να
σκεφτεί «γιατί να μην κατέβω στο κέντρο με το αυτοκίνητό μου και να δώσω το
χιλιάρικο ?αν δε βρω θέση? στο πάρκινγκ;», ενώ σίγουρα θα σκεφτόταν και το
χρόνο που πρέπει να αφιερώσει για να παρκάρει το αυτοκίνητό του στο τρίτο
έστω υπόγειο ενός σταθμού μέχρι να μπει τελικά μέσα στο Μετρό.
Δείτε τι έγινε στο πάρκινγκ του O.A.K.A. που διαθέτει 4.000 θέσεις: O
κύριος Φρατζεσκάκης, που είναι συγκοινωνιολόγος Καθηγητής στο Ε.Μ.Π, πίεσε
την Ελληνική Ολυμπιακή Επιτροπή να διαθέσει το χώρο αυτό στο κοινό. Από
λάθος όμως σχεδιασμό το πάρκινγκ δόθηκε σε κάποιον ιδιώτη να το
εκμεταλλεύεται έναντι κάποιου ποσοστού. Το εισιτήριο που έβαλε ο ιδιώτης
ήταν, αν δεν απατώμαι, 800 δρχ. για 5 ώρες και 1.000 για 8. Το πάρκινγκ
είναι αυτή τη στιγμή άδειο ?ΟΥΤΕ ΕΝΑΣ? και στους δρόμους γύρω από το Στάδιο
τα αυτοκίνητα είναι παρκαρισμένα κυριολεκτικά το ένα πάνω στο άλλο. Αξίζει
τον κόπο να το προσέξετε, όταν περάσετε από εκεί. Το ίδιο θα γίνει και στην
περιοχή Ψυχικού - Παπάγου.
Εναλλακτικά με το Μετρό θα μπορέσουν να χρησιμοποιηθούν τραμ,
αναβαθμισμένες δημόσιες συγκοινωνίες αλλά και κάποιες πολύ απλές λύσεις
όπως η επιβολή της απαγόρευσης της στάθμευσης πάνω στις προσβάσεις των
σηματοδοτημένων κόμβων, τίποτα εξωκοσμικό - απλή εφαρμογή των κανονισμών
του κ.ο.κ., που θα μπορούσε να αυξήσει κατακόρυφα την κυκλοφοριακή
ικανότητα και, το κυριότερο, με μηδενικό κόστος!
Το IX μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη μετάβαση στο μετρό γιατί η αξιοποίηση
των επίγειων μέσων για τη μετάβαση προϋποθέτει ειδικές γραμμές και μια
οργάνωση από τον Ο.Α.Σ.Α. που δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί, τουλάχιστον
βραχυπρόθεσμα.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, πρέπει να ξεχάσουμε το αυτοκίνητο για το κέντρο.
Κάθε λογικός άνθρωπος μπορεί να συνειδητοποιήσει ότι το I.X. δεν μπορεί να
είναι η λύση: Έχει πολύ μικρή μεταφορική ικανότητα σε σχέση με τα μαζικά
μέσα και η ικανότητα του οδικού δικτύου της Αθήνας είναι πεπερασμένη. O
κόσμος πρέπει να μάθει τα μαζικά μέσα και αυτό το λέει ένας άνθρωπος που
αγαπάει τα αυτοκίνητα πάρα πολύ. Όχι όμως για την πόλη! Σε αντίθεση με την
ταλαιπωρία του αυτοκινήτου, οι συνθήκες, η ταχύτητα και η ακρίβεια του
Μετρό θα φέρουν τον κόσμο προς το νέο αυτό μέσο μεταφοράς».
Θα χρειαστεί όμως μια περίοδος προσαρμογής ή, για να το πούμε και αλλιώς,
μια περίοδος για να ξεφύγουμε από το μεταπολεμικό κόμπλεξ της «κούρσας».
Πιο δύσκολα θα πειστούν οι κάτοικοι της επαρχίας που μετακινούνται παντού
μόνο με το αυτοκίνητό τους. «Αλλωστε το πρόβλημα στις άλλες μεγάλες πόλεις,
εκτός από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, είναι μόνο στη στάθμευση. Οι ίδιοι
οι κάτοικοί τους παραδέχονται σε μελέτες ότι είναι αδιανόητο γι? αυτούς να
αφήσουν το αυτοκίνητο δύο ή τρία τετράγωνα πιο μακριά από τη δουλειά τους».
Με το Μετρό θα υπάρξει φυσικά και βελτίωση στην ποιότητα της ατμόσφαιρας,
κάτι που απασχολεί πολύ τους ειδικούς με την πιθανότητα ανάληψης των
Ολυμπιακών Αγώνων.
Όλοι πλέον δέχονται ότι ήταν λάθος το μέτρο με τα μονά-ζυγά, αφού ανάγκασε
τους περισσότερους να αποκτήσουν και δεύτερο αυτοκίνητο. Αντί γι? αυτό, το
κράτος θα έπρεπε να διευκολύνει τον κόσμο να αλλάζει τα παλιά αυτοκίνητα με
καινούρια που ρυπαίνουν σαφώς λιγότερο. Το Μετρό θα συντελέσει προς την
κατεύθυνση της βελτίωσης της ποιότητας της ατμόσφαιρας, αφού το
σημαντικότερο μέρος του μεταφορικού του έργου θα το πάρει απ? το
αυτοκίνητο, είτε μέσω διαφημιστικής καμπάνιας είτε με εξαναγκασμό.
? Δηλαδή, θα βάζουμε το πιστόλι στον κρόταφο και θα αναγκάζουμε τον κόσμο
να παίρνει το Μετρό;
? (Γελάει) Όχι, όχι! Εφόσον δεν μπορείς επ? άπειρον να αυξάνεις την
κυκλοφοριακή ικανότητα ενός δρόμου, σχεδιάζεις σωστά τα μαζικά μέσα και
πείθεις ή εξαναγκάζεις τον κόσμο να τα χρησιμοποιήσει μη βελτιώνοντας το
υπάρχον οδικό δίκτυο, γιατί, σε αντίθετη περίπτωση οι χρήστες θα στραφούν
πάλι προς αυτό: Παλιά, η Αμαλίας είχε 4 λωρίδες προς Ομόνοια και 3 προς
Στύλους Ολυμπίου Διός. Εμείς την μονοδρομήσαμε, αλλά δε μονοδρομήσαμε και
τις επτά λωρίδες, γιατί σε ένα μήνα ο δρόμος θα ήταν πάλι κορεσμένος από
τους οδηγούς που, λόγω της αυξημένης του ικανότητας σε σχέση με πριν, θα
τον προτιμούσαν από το περιφερειακό δίκτυο που χρησιμοποιούσαν μέχρι τότε.
Κρατήσαμε 4 λωρίδες και υποχρεωτικά στείλαμε τους υπόλοιπους στα μαζικά
μέσα. Αυτό εννοώ εξαναγκασμό.
E, τώρα, αν κάποιοι προτιμούν να βράζουν μία και δύο ώρες μέσα στο
αυτοκίνητό τους, για να κατέβουν στο κέντρο, αντί να ξεφυλλίσουν για ένα
τέταρτο (ή λίγο παραπάνω) την εφημερίδα τους μέσα στη δροσιά ενός
κλιματιζόμενου βαγονιού, τότε, γιατί όχι, ίσως και να χρησιμοποιήσουμε το
πιστόλι...
Πρόγραμμα υποστήριξης για άτομα με κινητικές δυσκολίες
«Αυτονομία» υπόσχεται η Φίατ
Το πρόγραμμα «Αυτονομία» παρουσίασε η Φίατ στην Ελλάδα, ειδικά για άτομα με
κινητικές δυσκολίες, το οποίο αφορά τη δυνατότητα μετατροπής κάθε μοντέλου
της έτσι, ώστε να προσαρμόζεται στις εκάστοτε ανάγκες, παρέχοντας
δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης.
Το πρόγραμμα υποστηρίζεται από 5 συνεργάτες της Φίατ σε όλη την Ελλάδα:
EMIKO (6778889 & 6470060) και Παπαϊωάννου (5737711-8), στην Αθήνα, Ντέλλας
στη Λαμία (0231-43761), Ανδρεάδης στη Θεσσαλονίκη (031-553234-7) και
Νάθενας στο Ηράκλειο Κρήτης (081-721533-4).
Για τη διευκόλυνση της επιβίβασης και αποβίβασης των ατόμων με ειδικές
ανάγκες χρησιμοποιούνται ειδικά βοηθήματα, όπως ανυψωτήρες για την είσοδο,
συστήματα αποθήκευσης της αναπηρικής καρέκλας (στην οροφή, στο πίσω
κάθισμα, ή στο χώρο αποσκευών), ενώ η θέση του οδηγού μπορεί να είναι
περιστρεφόμενη. Όλα τα αξεσουάρ μπορούν να χρησιμοποιηθούν ξανά σε άλλο
αυτοκίνητο, ενώ οι μετατροπές είναι τέτοιες που επιτρέπουν την οδήγηση του
μετασκευασμένου αυτοκινήτου και από τρίτους οδηγούς.
Στον εξοπλισμό συμπεριλαμβάνονται ζώνες ασφαλείας 6 σημείων, αερόσακος,
σύστημα αγκίστρωσης αναπηρικής καρέκλας, διακόπτης έκτακτης ανάγκης, ειδικά
σχεδιασμένη θέση οδήγησης και πρόσθετοι καθρέφτες.
Προσφέρεται ακόμη δωρεάν Οδική Βοήθεια Fiat Contact (δωρεάν κλήση στο
094-133) καθώς και δωρεάν αυτοκίνητο με οδηγό στην περίπτωση που το
αυτοκίνητο βρίσκεται για επισκευή (μέχρι και 5 ημέρες), κινητό τηλέφωνο
πλήρως εξοπλισμένο (σε συνεργασία με την Panafon) και πολλές άλλες
υπηρεσίες.
Παιδιά ενός κατώτερου Θεού;
Ποιος θα μπορούσε να απαντήσει με σιγουριά σε αυτό το ερώτημα, όταν η μέχρι
τώρα πρακτική δείχνει ότι το κράτος αναβάλλει συνεχώς τη θέσπιση νόμων που
να κατοχυρώνουν το δικαίωμα των ατόμων με ειδικές ανάγκες στην αυτόνομη
μετακίνηση;
H Ελλάδα, με γνωστή τη συνήθειά της να ακολουθεί τελευταία το τρένο της
Ευρώπης, δυστυχώς δεν αξιοποιεί μέρος του ενεργού πληθυσμού της που
αποτελείται από άτομα με δυσκολίες στην κίνηση. H πολιτεία συνεχίζει να
κρατά αυτά τα άτομα σε απομόνωση, όχι μόνο λόγω της έλλειψης των
απαιτούμενων έργων πρόσβασης σε πεζοδρόμια και δημόσιους χώρους, αλλά και
επειδή καθιστά σχεδόν απαγορευτική την απόκτηση άδειας οδήγησης ενός
αυτοκινήτου που είναι ειδικά προσαρμοσμένο στις ιδιαιτερότητες τους.
Φυσικά, εδώ θα μπορούσε κάποιος να παρατηρήσει ότι ασχολούμαστε με το
δέντρο και δε βλέπουμε το δάσος σε μία διαδικασία απόκτησης διπλώματος όπου
πάσης φύσεως αεριτζήδες και μικροαπατεώνες έχουν τη δυνατότητα χορήγησης
άδειας οδήγησης σε άτομα τα οποία κανονικά δε θα έπρεπε να κυκλοφορούν με
τιμόνι στα χέρια. Είναι όμως ανήθικο να στερείς το συνταγματικά
κατοχυρωμένο δικαίωμα των πολιτών για ίση μεταχείριση (δικαίωμα το οποίο
έχει συν τοις άλλοις και τη μορφή της ελεύθερης μετακίνησης) λόγω
προκαταλήψεων που στην ουσία είναι ξεπερασμένες. Παλαιότερα θα μπορούσαμε
να πούμε ότι ένα άτομο με δυσκολία στην κίνηση δεν είχε τόσ