50 χρόνια Ferrari
50 XPONIA FERRARIΟι κόκκινοι...!
Κόκκινο! Αυτό είναι το χρώμα που σε συναισθηματικό, τουλάχιστον, επίπεδο
κυριάρχησε στη μεταπολεμική ιστορία των αγώνων αυτοκινήτου.
Και όταν λέμε «κόκκινο» εννοούμε Φεράρι: τι άλλο;
Αυτό το μήνα συμπληρώνονται 50 χρόνια από τότε που η θρυλική Σκουντερία,
αναγεννημένη μέσα από τις στάχτες του Πολέμου, ξεκίνησε την πορεία της προς
το αύριο.
Του Πολ Τρόιτχαρτ
Διαφάνειες: Αρχείο 4T
ΠΟΡΕΙΑ ΜΙΣΟΥ αιώνα, γεμάτη από δόξα, δράμα, τεχνολογική εξέλιξη. Ολόκληρη η
Ιταλία, αυτόν το μήνα γιορτάζει την επέτειο ενός από τα πιο σημαντικά
σύμβολα της σύγχρονης ιστορίας της.
Το πιο σημαντικό, αυτήν την επετειακή στιγμή είναι ότι η ομάδα δείχνει να
έχει βρει το δρόμο της προς την κορυφή.
H πρόσφατη νίκη του Σουμάχερ στο γκραν-πρι του Μονακό, (τη στιγμή που
γράφονται αυτές οι γραμμές είναι άγνωστο σε μας τι έγινε στη Βαρκελώνη)
έρχεται να δικαιώσει αυτούς που δαπάνησαν τεράστια ποσά για να ξαναφέρουν,
ύστερα από τα μίζερα χρόνια του πρόσφατου παρελθόντος, ξανά την ομάδα στην
κορυφή.
H νίκη του Σουμάχερ στο Μονακό έχει έντονο συμβολικό χαρακτήρα: η τελευταία
φορά που η ομάδα μπόρεσε να κατακτήσει την πρώτη θέση στο Πριγκιπάτο ήταν
το 1981.
Και η πρώτη χαρά της νίκης για τον Έντζο στον ίδιο χώρο βιώθηκε το 1934,
όταν κατέκτησε την πρώτη θέση μια από τις Αλφα Ρομέο της -τότε- αγωνιστικής
του ομάδας.
Απέναντι σε όλες τις άλλες ομάδες η Σκουντερία έχει μια ακόμη
ιδιαιτερότητα: την προσήλωσή της στην τεχνολογική αυτονομία.
H Φεράρι σχεδιάζει, κατασκευάζει και εξελίσσει μόνη της, τους κινητήρες, τα
κιβώτια και τα σασί της, όταν όλοι οι άλλοι εναποθέτουν τις ελπίδες τους
στην εξέλιξη της τεχνολογίας από τους εξωτερικούς προμηθευτές τους.
Πίσω απ? όλη την ιστορία όμως με τις επιτυχίες και τις αποτυχίες, υπάρχει
ένα όνομα και ένας άνθρωπος.
O Έντζο...
O άνθρωπος που έδωσε το όνομά του αλλά και την ψυχή του στην ομάδα: ένα
όνομα που ίσως δεν υπάρχει άνθρωπος στον κόσμο που να μην το έχει ακουστά
και μια ψυχή που εξακολουθεί να κινεί την ομάδα, αρκετά χρόνια μετά το
θάνατό του.
Το Αλογο της Φεράρι
Το διάσημο έμβλημα με το όρθιο άλογο δεν είναι απλώς το σήμα της Φεράρι:
αποτελούσε το σύμβολο του Έντζο Φεράρι πολύ πριν αυτός αρχίσει να
κατασκευάζει τα αυτοκίνητά του.
Αρχικά «ανήκε» στο Φρανσέσκο Μπαράκα, γόνο αριστοκρατικής οικογένειας από
το Λούγκο που βρίσκεται στο ενδιάμεσο της διαδρομής από Ίμολα για Ραβένα.
Το μαύρο άλογο αποτελούσε τον προσωπικό «θυρεό» του Μπαράκα και ήταν
ζωγραφισμένο πάνω στο αεροπλάνο με το οποίο αυτός ανδραγάθησε στον Πρώτο
Παγκόσμιο Πόλεμο και με το οποίο τελικά βρήκε το θάνατο...
Το 1923 οι γονείς του Μπαράκα παρακολουθούσαν έναν αγώνα αυτοκινήτων στη
Ραβένα. Ένας οδηγός (ο τελικός νικητής του αγώνα) τους θύμισε με τον
ηρωισμό του το γιο τους: ήταν ο Έντζο Φεράρι! Το να του εμπιστευτούν το
έμβλημα του νεκρού γιου τους ήταν γι? αυτούς μια πράξη τιμής. O Έντζο
κράτησε το μαύρο άλογο ως προσωπικό του έμβλημα, τοποθετώντας το σε κίτρινο
φόντο, που είναι το χρώμα της πόλης της Μοντένα.
H ίδρυση της Σκουντερία Φεράρι
«Σκουντερία» σημαίνει «ομάδα» στα ιταλικά και η ίδρυσή της έγινε το 1929,
στην πόλη της Μόντενα. O αρχικός προορισμός αυτής της αγωνιστικής ομάδας
ήταν να παρέχει αυτοκίνητα με τα οποία μπορούσαν να τρέχουν οι πλούσιοι
πελάτες της. Σταδιακά, ο Φεράρι άρχισε να προσλαμβάνει επαγγελματίες
πιλότους για τα αυτοκίνητά του. Αλλά και ο ίδιος συνέχισε την ενεργό δράση
του ως αγωνιζόμενος μέχρι το 1931.
O γιος του Αλφρέδο (Ντίνο) γεννήθηκε τον επόμενο χρόνο και για πολλούς
εθεωρείτο ο μοναχογιός του «Έντζο». H αλήθεια είναι ότι το 1945 ξανάγινε
πατέρας, αλλά, επειδή η σχέση ήταν εξωσυζυγική, ο Έντζο αρνιόταν να το
αναγνωρίσει επί πολλά χρόνια.
Σήμερα, ο Πιέρο Λάρντι, νόθος γιος του Έντζο Φεράρι, κατέχει το 10% όσων
μετοχών της Φεράρι δεν ανήκουν στη Φίατ...
H πρώτη περίοδος της Σκουντερία Φεράρι διαρκεί μέχρι το 1938. Τη χρονιά
εκείνη ο Έντζο αποδέχεται τη θέση του Διευθυντή του αγωνιστικού τμήματος
της Αλφα Ρομέο και διαλύει την ομάδα του. H συνεργασία όμως αυτή δεν
κράτησε πολύ καθώς οι φιλοδοξίες του Έντζο έφταναν πολύ ψηλότερα. Δύο
χρόνια αργότερα εγκαταλείπει την Αλφα Ρομέο για να ιδρύσει τη δική του
εταιρία αλλά με μια καθοριστική συμφωνία με τους πρώην εργοδότες του: να
μην κατασκευάσει δικά του αυτοκίνητα για τα επόμενα τέσσερα χρόνια.
Το αντικείμενο του εργοστασίου του Έντζο ήταν οι? εργαλειομηχανές.
Εκ πρώτης όψεως, τουλάχιστον.
H συμφωνία του με την Αλφα, όμως, δε θα εμπόδιζε την «Αουτο Αβιο
Κονστρουτζιόνι ντι Φεράρι Έντζο» να αρχίσει τη σχεδίαση ενός 8κύλινδρου
κινητήρα 1.500 κυβικών.
Προορισμός αυτού του κινητήρα ήταν το αγωνιστικό αυτοκίνητο Τίπο 815...
Το 1940 δύο Τίπο 815 πήραν μέρος στον αγώνα των 1000 Μιλίων (Μίλε Μίλια). H
αγωνιστική όμως αυτή εμπλοκή της Φεράρι διακόπηκε απότομα από το ξέσπασμα
του Β? Παγκόσμιου Πολέμου.
Το 1943 εγκαταστάσεις μεταφέρθηκαν στο δρόμο για το Μαρανέλο και η παραγωγή
περιορίστηκε στους μικρούς κινητήρες και τις εργαλειομηχανές μέχρι το 1944.
Τη χρονιά εκείνη ένας βομβαρδισμός από συμμαχικά αεροπλάνα σώριαζε τα πάντα
σε ερείπια...
Όταν τέλειωσε ο πόλεμος, ο Έντζο άρχισε να χρησιμοποιεί πάλι το όνομα
«Φεράρι» στις δημιουργίες του.
Το όνειρό του για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με το όνομα «Φεράρι» δεν είχε
σβήσει. Με τον Τζιοακίνο Κολόμπο είχαν συνεργαστεί στο παρελθόν, για να
δημιουργήσουν την Αλφα 158: το τωρινό τους πρόγραμμα θα ήταν η Φεράρι 125:
ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με 12-κύλινδρο αυτοκίνητο 1500 κυβικών.
H πρώτη νίκη
Το Τίπο 125 έτρεξε πρώτη φορά στην πίστα της Πιατσέντζα στις 11 Μαΐου του
1947, με οδηγό τον Φράνκο Κορτέζε. Το ντεμπούτο ήταν εντυπωσιακό, όχι όμως
και το αποτέλεσμα: το αυτοκίνητο εγκατέλειψε από αντλία βενζίνης και ενώ
βρισκόταν στην πρώτη θέση.
Δύο βδομάδες αργότερα, στις 25 Μαΐου του 1947 ήρθε η πρώτη νίκη στο «Γκραν
Πρέμιο» της Ρώμης. Από εκείνη την ημέρα μέχρι και σήμερα τα αυτοκίνητα της
Φεράρι νίκησαν πάνω από ...5.000 φορές σε αγώνες, σε όλο τον κόσμο.
Στη διετία 1947-1948 που τα σπορ αυτοκίνητα της Φεράρι κυριαρχούσαν στους
αγώνες ταχύτητας, ο Έντζο σχεδίαζε την επιστροφή στους αγώνες Γκραν Πρι. Το
«όπλο» ήταν η Φόρμουλα 1.500 κυβικών με υπερσυμπιεστή που πρωτοεμφανίστηκε
στο ιταλικό Γκραν Πρι του 1948.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή η λίστα των οδηγών που βρέθηκαν πίσω από το τιμόνι
μιας αγωνιστικής Φεράρι ήταν ήδη γεμάτη με λαμπρά ονόματα: στην κορυφή
βρισκόταν αυτό του Τάζιο Νουβολάρι...
Το 1949 ένα ακόμα μεγάλο όνομα βρέθηκε ακριβώς δίπλα σε αυτό του Τάζιο:
ήταν ο Χουάν Μανουέλ Φάτζιο, ο οποίος το 1949 νίκησε τα αυτοκίνητα της
επίσημης ομάδας οδηγώντας μια ιδιωτική Φεράρι με χορηγό την... κυβέρνηση
της Αργεντινής...
Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα
H επίσημη έναρξη του θεσμού του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος έγινε το 1950 με
το Βρετανικό Γκραν Πρι. H Φεράρι συμμετείχε με οδηγούς τους Αλβέρτο Ασκάρι
και Λουΐτζι Βιλορέζι ενώ το «αντίπαλον δέος», η Αλφα Ρομέο, με τους
Γκιουζέπε Φαρίνα και Χουάν Μανουέλ Φάτζιο. Τελικός νικητής σ? αυτό το πρώτο
Πρωτάθλημα ο Φαρίνα με δεύτερο τον «ομόσταυλό» του. H Φεράρι θα έπρεπε να
περιμένει να έλθει ο καιρός της...
H πρώτη νίκη για το άλογο του Μαρανέλο ήρθε το 1951 στο βρετανικό αγώνα με
οδηγό τον Χοσέ Γκονζάλεθ.
Λίγο αργότερα θα νικούσε κι ο Ασκάρι στο φοβερό ?τότε? Νίρμπουργκρινγκ αλλά
και στη Μόντσα.
O τίτλος όμως αυτής της χρονιάς πέρασε στα χέρια του Φάτζιο και της Αλφα
Ρομέο.
Παρά τον τίτλο που κατέκτησε, η Αλφα Ρομέο αποφάσισε να αποσυρθεί από τους
αγώνες αφήνοντας τη Φεράρι χωρίς αντίπαλο τα επόμενα δύο χρόνια.
O Ασκάρι κατέκτησε δύο τίτλους, το 1952 και το 1953, όταν το Πρωτάθλημα
διεξήχθη σύμφωνα με τους κανόνες της Φόρμουλα 2 που προέβλεπαν κυβισμό 2
λίτρων χωρίς υπερσυμπιεστή.
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι Φεράρι αυτά τα δύο χρόνια κέρδισαν όλους τους
αγώνες εκτός από έναν.
O μοναδικός οδηγός που θα μπορούσαν να αμφισβητήσουν την κυριαρχία της
Φεράρι, εκείνη την εποχή, ήταν ο Φάτζιο με τη Μαζεράτι του και ένας νέος
βρετανός οδηγός που έκανε αίσθηση το 1952 οδηγώντας μια Κούπερ-Μπρίστολ:
ήταν ο Μάικ Χόθορν, και η Φεράρι έσπευσε να τον εντάξει στη δύναμή της. H
απόφασή της αυτή ανταμείφθηκε τον επόμενο χρόνο, όταν ο Χόθορν στα 1953
νίκησε στο γαλλικό Γκραν Πρι της Ρεμς τη Μαζεράτι των Φάτζιο και Γκονζάλεθ.
Σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα των γκραν-πρι (πολλοί αγώνες, συνεχείς
δοκιμές εξέλιξης) οι καιροί εκείνοι ήταν αρκετά «χαλαροί»: με μόλις 7
αγώνες στο ημερολόγιο του πρωταθλήματος, η ομάδα της Φεράρι είχε όλο το
χρόνο να παίρνει μέρος και σε αγώνες αυτοκινήτων σπορ που, τότε, ήταν
αρκετά δημοφιλείς.
Τα αγωνιστικά αυτά αυτοκίνητα διέθεταν μια αρκετά «παραπλήσια» εμφάνιση με
αυτή των αυτοκινήτων παραγωγής: οι νίκες τους, έτσι, είχαν άμεση απήχηση
στο κοινό και αποτελούσαν αποτελεσματικό «κράχτη» για τις πωλήσεις των
λαμπρών δημιουργημάτων που οι ιταλοί καροσερίστες «έκτισαν» πάνω σε πλαίσια
της Φεράρι.
Κάπως έτσι, άρχισε να οικοδομείται ο «θρύλος-Φεράρι», με απήχηση ένα
ευρύτερο κοινό από αυτό των θεατών ενός γκραν-πρι.
Μίλε-Μίλια, Καρέρα Τρανσαμερικάνα Λε Μαν, 1000 χιλιόμετρα του
Νίρμπουργκρινγκ: επικοί αγώνες που έγραψαν ιστορία για το αυτοκίνητο αλλά
και για τη Φεράρι.
Στη Φόρμουλα 1 οι καιροί ήταν δύσκολοι για τη Φεράρι.
Το 1954 έφυγαν οι Ασκάρι και Βιλορέζι για να επανδρώσουν τη νέα, τότε,
ομάδα της Λάντσια.
O Φάτζιο με ένα νέο ταλέντο, τον βρετανό Στέρλινγκ Μος, έφυγαν από τη
Μαζεράτι για να μεταπηδήσουν στη Μερτσέντες: από εκεί θα ξεκινούσε η
θρυλική ιστορία για τα Ασημένια Βέλη...
Το 1954 κύλησε με μόνο δύο νίκες της Φεράρι στα γκραν-πρι.
Το 1955 όμως η Φεράρι ήταν η μοναδική ομάδα που μπόρεσε να νικήσει τα
Ασημένια Βέλη. Και πού; Στο Μονακό!
Στον ίδιο αγώνα ο Ασκάρι είχε το ιστορικό του εκείνο ατύχημα, όταν
απογείωσε τη Λάντσιά του και την προσθαλάσσωσε στο λιμάνι του Πριγκιπάτου,
χωρίς να πάθει τίποτα.
Μια βδομάδα αργότερα σκοτώθηκε στη Μόντσα σε ένα αγώνα αυτοκινήτων σπορ,
πράγμα που λύπησε αφάνταστα τον Έντζο. H Λάντσια αποσύρθηκε από τους αγώνες
και πρόσφερε όλο της τον εξοπλισμό στον Φεράρι...
Ένα γεγονός όμως που απασχολούσε ιδιαίτερα τον Έντζο ήταν η υγεία του γιου
του: ο Ντίνο έπασχε από μυική δυστροφία και η κατάστασή του χειροτέρευε
συνεχώς μέχρι το θάνατό του, το 1956. Τότε ήταν που ο Έντζο σκέφτηκε σοβαρά
να εγκαταλείψει τους αγώνες.
Το όνομα «Ντίνο» διατηρήθηκε από τον Έντζο ζωντανό, πάνω σε κινητήρες και
αυτοκίνητα. Το πιο διάσημο από αυτά ήταν το Ντίνο του 1967. Και η πίστα της
Ίμολα είχε την ονομασία Αουτοντρόμο Ντίνο Φεράρι μέχρι το θάνατο του Γέρου,
οπότε και μετονομάστηκε σε Αουτοντρόμο «Ντίνο και Έντζο» Φεράρι...
Το 1956 ήταν καλή χρονιά για την αγωνιστική ομάδα της Φεράρι. Τα αυτοκίνητά
της (οι πρώην Λάντσια) νίκησαν σε πέντε από επτά γκραν-πρι της χρονιάς:
τρία πήρε ο Φάτζιο και δύο ο Κόλινς. Το γεγονός αυτό ήταν αρκετό για το
Γέρο να ξαναπάρει «τα πάνω» του και να δοθεί, ξανά, ολόψυχα στους αγώνες.
H αποτελεσματικότητα της Φεράρι στα γκραν-πρι, από το 1953 και μετά,
χαρακτηρίζεται από έντονες διακυμάνσεις: αν σχηματίζει κανείς ένα γράφημα
με τις νίκες της ομάδας GP, στα επόμενα χρόνια, αυτό που θα έχει θυμίζει
αρκετά ένα... πριόνι. Πέντε νίκες το 1956 και το 1961, τέσσερις το 1970,
μία ή δύο τις υπόλοιπες χρονιές. Πάντοτε όμως στο κέντρο του
ενδιαφέροντος...
Το 1961 ο αμερικανός Φιλ Χιλ κατέκτησε το Πρωτάθλημα. Την ίδια όμως χρονιά
σκοτώθηκε ο Βόλφγκανγκ φον Τριπς ?μαζί με 14 θεατές σε ένα ατύχημα στη
Μόντσα: για τον Έντζο Φεράρι αυτή η αλληλοδιαδοχή θριάμβου και τραγωδίας
ήταν «φυσική» πραγματικότητα. Εκείνη την εποχή η έννοια του θανάτου μέσα σε
ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο δεν είχε την τραγική διάσταση που υπάρχει σήμερα.
O θάνατος ήταν κάτι το «καθημερινό» τότε, και η αγωνιστική οδήγηση ?κάτω
από αυτές τις συνθήκες? περιβάλλονταν από έντονο στοιχείο ηρωισμού.
(Αλλωστε, οι αναμνήσεις του πολέμου ήταν ακόμα νωπές...).
Μέσα στα κόκκινα αυτοκίνητα του Έντζο βρήκαν το θάνατο ο Καστελότι, ο Ντε
Πορτάγκο, ο Λουΐντζι Μούσο, ο Πίτερ Κόλινς και πολλοί άλλοι, λιγότερο
διάσημοι. «Η εκδοχή του θανάτου είναι το τίμημα που πρέπει να αποδεχθεί
κανείς για να βρεθεί στην κορυφή του σπορ», ήταν η θεωρία του Έντζο... Και
πολλών άλλων.
Το 1964 ο Τζον Σέρτις (ήδη Παγκόσμιος Πρωταθλητής μοτοσικλέτας) κατέκτησε
το Πρωτάθλημα Οδηγών, με δύο νίκες αλλά και κάμποσες θέσεις στο βάθρο. Μία
ακόμα νίκη, αυτή τη φορά με το Λορέντζο Μπαντίνι, πρόσφερε στη Φεράρι και
τον τίτλο του Πρωταθλητή Κατασκευαστών.
Τρία χρόνια αργότερα ο Μπαντίνι πέθανε μέσα στο φλεγόμενο αυτοκίνητό του,
ύστερα από ένα ατύχημα στο Μονακό.
Στη Φεράρι, οδηγοί έρχονταν και έφευγαν: Κρις Έιμον, Μάικ Παρκς, Λουντοβίκο
Σκαρφιότι, Πέδρο Ροντρίγκεζ, για να αναφέρουμε μερικούς. Με τον ίδιο ρυθμό
εναλλάσσονταν στην ομάδα τιμ μάνατζερ, μηχανικοί, σχεδιαστές. Το κλίμα
ίντριγκας μέσα στην ομάδα ήταν ένα από τα «κατατεθέντα σήματά» της ... Όλα
ξεκινούσαν από τον Έντζο: κατά τη γνώμη του, τα ψυχολογικά παιχνίδια σε
βάρος τον οδηγών της ομάδας του, τους έκαναν να αποδίδουν το μέγιστο των
δυνατοτήτων τους... Το 1970 «δόθηκε η ευκαιρία» στον Τζάκι Ιξ να νικήσει
τρεις φορές και στον Κλέι Ρεγκατσόνι μία. Όλα αυτά σε μια χρονιά που είχε
κυριαρχήσει η Λότους στα χέρια του αξέχαστου Γιόχεν Ριντ.
Σε όλο αυτό το διάστημα ο Έντζο Φεράρι απέφευγε να παρακολουθεί τους αγώνες
των αυτοκινήτων του, εξακολουθώντας -κατά μία εκδοχή- να πενθεί για το γιο
του.
Μέχρι το τέλος της ζωής του, η επαφή του με τη δράση των αγώνων ήταν οι
ατελείωτες τηλεφωνικές αναφορές των εκάστοτε αγωνιστικών διευθυντών του και
?πολύ αργότερα? η τηλεοπτική αναμετάδοση την οποία παρακολουθούσε από το
σπίτι του, στην άκρη της πίστας δοκιμών του Φιοράνο...
Τα δρώμενα στο εσωτερικό της Φεράρι δεν μπορούσαν να αφήσουν αδιάφορη τη
Φίατ: ο βιομηχανικός γίγαντας αποτελούσε από παλιά τον κάτοχο ενός μεγάλου
πακέτου μετοχών της Φεράρι και η συνεισφορά του στον προϋπολογισμό της
ομάδας ήταν κάθε άλλο παρά αμελητέα. Έτσι, όταν το 1963 ο Έντζο άρχισε να
φλερτάρει με τη Φορντ και να διαπραγματεύεται την αύξηση των μετοχών του
στους Αμερικανούς, η Φίατ έσπευσε να κάνει τη δική της αντιπροσφορά.
Ακριβώς όπως τα είχε υπολογίσει ?και, ενδεχομένως, σκηνοθετήσει!? ο
μεγαλοφυής Γέρος. Όπως ήταν φυσικό, οι διαπραγματεύσεις με τους Αμερικανούς
σταμάτησαν ακαριαία!
Όλα αυτά όμως για τη Φίατ ήταν ως ένα βαθμό «πολλή φασαρία, πενιχρά
αποτελέσματα»: το 1962 η Φεράρι δεν μπόρεσε να κατακτήσει έστω και μία φορά
την πρώτη θέση σε γκραν-πρι. H ίδια κατάσταση επαναλήφθηκε το 1965, το 1967
και το 1969.
Όταν, τέλος, επί δύο συνεχείς χρονιές (το 1971 και το 1972) η συγκομιδή
ήταν όλες κι όλες τρεις νίκες, ο Τζιάνι Ανιέλι ?το μεγάλο αφεντικό της
Φίατ? έχασε τελείως την υπομονή του με τον Φεράρι.
H κίνησή του ήταν να «συστήσει» (και όχι έτσι, ακριβώς) στον Έντζο Φεράρι
να προσλάβει ως προσωπικό βοηθό και διευθυντή του αγωνιστικού τμήματος το
Λούκα Κορντερό ντι Μοντετζέμολο. Όλα αυτά το 1973, και με ένα μόνο στόχο:
να ξαναβρεθεί η Φεράρι στην κορυφή!
Μόλις 26 ετών ο Μοντεζέμελο, είχε όση αυτοπεποίθηση χρειαζόταν για να
παζαρέψει σκληρά με τη Φίατ τους προϋπολογισμούς της Φεράρι. Οι
διαπραγματευτικές του ικανότητες είχαν επιστημονικό υπόβαθρο.
Χάρη στις υψηλού επιπέδου νομικές του σπουδές ενώ, στα δύσκολα, μπορούσε να
χρησιμοποιήσει το ?όχι και τόσο κρυφό? χαρτί του: ήταν ο προστατευόμενος
του ίδιου του Ανιέλι...
Για να ξαναγυρίσει στην κορυφή η Φεράρι χρειάστηκαν δύο χρόνια. Και ένας
Νίκι Λάουντα!
Το κριτήριο επιλογής του Λάουντα ήταν οι «εν δυνάμει» ικανότητές του οι
οποίες δεν είχαν καμία σχέση με τα αποτελέσματα που έφερνε.
O Μοντετζέμελο είχε την ικανότητα (ή την έμπνευση) να διαβλέψει τη φλέβα
χρυσού που υπήρχε σε αυτόν τον κορυφαίο οδηγό, παραβλέποντας τα πτωχά
αποτελέσματα που έφερνε οδηγώντας μια BRM.
Μέχρι τη στιγμή που ο Λούκα και ο Νίκι ένωσαν τις δυνάμεις τους, η
αγωνιστική ομάδα της Φεράρι ήταν ένα υπόδειγμα? αναρχίας. Οι δύο νεαροί
έθεσαν νέους όρους, απαίτησαν απόλυτη πειθαρχία και τα αποτελέσματα δεν
άργησαν να έλθουν: το 1974 ο Λάουντα πήρε εννιά pole position και νίκησε σε
δύο αγώνες ενώ ο Ρεγκατσόνι, παίρνοντας μόνο μία νίκη (αλλά και ένα σωρό
από τερματισμούς στο βάθρο) κατέκτησε τη δεύτερη θέση στην τελική
βαθμολογία.
Πρωταθλητής εκείνη τη χρονιά αναδείχθηκε ο Τζάκι Στιούαρτ (με τρεις βαθμούς
διαφορά από το Ρεγκατσόνι) ενώ ο Λάουντα ήταν μόλις τέταρτος. Χάρη όμως σε
όλη αυτή τη συγκομιδή βαθμών και από τους δύο οδηγούς της, η Φεράρι
κατέκτησε τη δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών: Το καλύτερο
αποτέλεσμα που είχε η ομάδα από το 1966 με εξαίρεση την περίοδο του 1970.
Τον επόμενο όμως χρόνο, το 1975, η Φεράρι ήταν ξανά στην κορυφή. O Λάουντα
πήρε το Πρωτάθλημα με πέντε νίκες και εννιά pole position ενώ ο Ρεγκατζόνι
κατέκτησε μία νίκη και κάμποσες θέσεις στο βάθρο.
Το 1976 φαινόταν να είναι για τον Αυστριακό «μία από τα ίδια». Τότε συνέβη
το φοβερό ατύχημα στο Νίρμπουργκρινγκ που παραλίγο να του στοιχίσει τη ζωή.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στο νοσοκομείο κρίθηκε ως ετοιμοθάνατος (κάλεσαν
μάλιστα και τον ιερέα) εξαιτίας των σοβαρότατων εγκαυμάτων του, αλλά ο
Λάουντα ανένηψε ταχύτατα: έξι εβδομάδες μετά βρισκόταν ξανά μέσα σε?
αγωνιστικό αυτοκίνητο, τερματίζοντας μάλιστα τέταρτος στο ιταλικό
γκραν-πρι.
Στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στη Σουζούκα, τα προγνωστικά τον
θεωρούσαν φαβορί για τον τίτλο. Μια νεροποντή όμως και η επιμονή των
οργανωτών να πραγματοποιηθεί οπωσδήποτε ο αγώνας, έστω και κάτω από
συνθήκες μηδενικής ορατότητας, έκαναν το Λάουντα να αποδοκιμάσει έμπρακτα
την αδιαφορία του «κυκλώματος» για την ανθρώπινη ζωή: αρνήθηκε να πάρει
μέρος στον αγώνα, χαρίζοντας ουσιαστικά τον τίτλο στον Τζέιμς Χαντ που
βρέθηκε μπροστά μόλις για ένα βαθμό. Το γεγονός αυτό ήταν «ήσσονος
σημασίας» για τη Φεράρι― η ομάδα ούτως ή άλλως είχε κατακτήσει το
Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Το έργο του Μοντεζέμελο ολοκληρώθηκε το 1977 όταν ο Λάουντα διεκδίκησε μια
ακόμη φορά το Πρωτάθλημα Οδηγών. Για το Λούκα η «προαγωγή» του στη Φίατ
ήταν η λογική εξέλιξη. Κάμποσα χρόνια αργότερα βρέθηκε επικεφαλής σε μια
από τις? ιστιοπλοϊκές ομάδες που διεκδικούσαν το φημισμένο Αmerica? s Cup,
ενώ το 1990 ήταν ο διοργανωτής του ?επί ιταλικού εδάφους? Παγκοσμίου
Κυπέλλου στο ποδόσφαιρο.
Όταν ήλθε στην ομάδα ο Κάρλος Ρόιτμαν, ο Νίκι Λάουντα έκρινε σκόπιμο να
αποχωρήσει. Τη θέση του πήρε ο γαλλοκαναδός Ζιλ Βιλνέβ, ένας «οριακός»
οδηγός που σύντομα θα γινόταν θρύλος.
O Ρόιτμαν κέρδισε τέσσερις αγώνες. Όταν όμως ο Βιλνέβ πήρε τη δική του
πρώτη νίκη, στο γκραν-πρι του Μόντρεαλ, οι συμπατριώτες του ξερίζωσαν τα
διαχωριστικά συρματοπλέγματα για να μπουν στην πίστα να πανηγυρίσουν! (Και
εδώ, μιλούμε για συρματοπλέγματα σχεδιασμένα να συγκρατούν αυτοκίνητα
τουρισμού, βάρους 1.500 κιλών!).
Το 1979 ο Ρόιτμαν μετακινήθηκε στη Λότους και στο κάθισμά του τον
διαδέχθηκε ο νοτιοαφρικανός Τζόντι Σέκτερ που, την ίδια χρονιά, ήταν ο
τελευταίος οδηγός που πήρε πρωτάθλημα οδηγώντας μία Φεράρι.
O Βιλνέβ τερμάτισε δεύτερος με 47 βαθμούς έναντι 51 του πρωταθλητή.
Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι η Φεράρι (ως «Κατασκευαστής») κατέκτησε άλλα
δύο πρωταθλήματα στην ιστορία της, το 1982 και το 1983. Όση όμως αξία κι αν
δίνουν οι τιμ μάνατζερ στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, ο κόσμος αναγνωρίζει
μόνον το νικητή του Πρωταθλήματος Οδηγών. H δόξα πηγαίνει στο αυτοκίνητο
που τον έφερε στην κορυφή, ανεξάρτητα από το αν ο κατασκευαστής του
κατέκτησε ή όχι το αντίστοιχο Πρωτάθλημα...
Στα χρόνια που πέρασαν, ο ?γερασμένος πλέον? Έντζο Φεράρι ζούσε μόνο για
τους αγώνες. Αυτοί ήταν που τον κρατούσαν στη ζωή μετά το θάνατο και της
γυναίκας του, παρόλο που τελικά αναγνώρισε επίσημα το δεύτερο γιο του. H
τραγωδία όμως σύντομα θα χτυπούσε ξανά την πόρτα της Φεράρι.
Το 1982, στο γκραν-πρι της Ίμολα, οι Βιλνέβ και Πιρονί οδηγούσαν την κούρσα
με άνεση. Φαινομενικά όμως...
Στην πράξη, τα δύο αυτοκίνητα είχαν «ελαφρωθεί» από βενζίνη έτσι ώστε να
τερματίσουν με τις τελευταίες σταγόνες.
H συμφωνία της ομάδας ήταν να τερματίσουν με αυτή τη σειρά, χωρίς να
επιτεθεί ο ένας στον άλλον: αν άρχιζαν να ζορίζουν τα αυτοκίνητα,
κινδύνευαν να μείνουν από καύσιμα πριν πέσει η σημαία του τερματισμού.
Αυτή τη συμφωνία ο Πιρονί δεν την τήρησε και στην πρώτη ευκαιρία πέρασε
μπροστά. O Βιλνέβ αυτό δε θα μπορούσε ποτέ να το χωνέψει.
O χώρος της Φεράρι δεν ήταν το ιδανικότερο περιβάλλον για να επιλυθούν
τέτοιου είδους διαφορές. O ίδιος ο Έντζο θαύμαζε το Βιλνέβ για το μαχητικό
του πνεύμα και τις ικανότητές του (του θύμιζε, έλεγε, τον Νουβολάρι...) εν
τούτοις συμπαθούσε ?κρυφά? τον Πιρονί για το χαρακτήρα του που απαιτούσε
«νίκη με οποιοδήποτε τρόπο και τίμημα!» Ταύτιση χαρακτήρων; Ποιος ξέρει...
Με τεταμένα τα πνεύματα, η ομάδα βρέθηκε, δυο βδομάδες αργότερα, να κάνει
δοκιμές για το βελγικό γκραν-πρι.
Στην προσπάθειά του να δείξει στον Πιρονί «ποιος είναι ο πρώτος», ο Βιλνέβ
κάπου το παράκανε, με αποτέλεσμα να φύγει από το δρόμο και να σκοτωθεί.
Λίγο καιρό αργότερα, στο γερμανικό γκραν-πρι, ήταν η σειρά του Πιρονί να
γλιστρήσει στο βρεγμένο οδόστρωμα, να χτυπήσει στις μπαριέρες και να
υποστεί συντριπτικά κατάγματα στα πόδια.
Αυτό ήταν και το τέλος της αγωνιστικής του καριέρας.
Στο ίδιο όμως γκραν-πρι μια άλλη Φεράρι βρέθηκε στην πρώτη θέση― οδηγός της
ο νεοσσός στη Φόρμουλα 1 Πατρίκ Ταμπέ, που αφιέρωσε τη νίκη του στη μνήμη
του φίλου του, Ζιλ Βιλνέβ. Οι βαθμοί αυτής της νίκης βοήθησαν τη Φεράρι να
σιγουρέψει την πρώτη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Ταυτόχρονα όμως άρχισαν πάλι στην ομάδα οι εσωτερικές ίντριγκες και το
κλίμα στην ομάδα να παίρνει την κάτω βόλτα.
Επόμενοι οδηγοί στη Φεράρι ήταν ο Μικέλε Αλμπορέτο, ο Ρενέ Αρνού (που
απολύθηκε στην αρχή του 1985 με την επίσημη δικαιολογία ότι είχε κάνει,
μυστικά, εγχείρηση στο πόδι του) και ο Στέφαν Γιόχανσον.
Οι όποιες επιτυχίες τους ήταν σποραδικές και η ομάδα βρισκόταν αρκετά συχνά
κοντά στην κορυφή. Ποτέ όμως εκεί!
Συνειδητοποιώντας η διοίκηση της Φεράρι ότι πρέπει να διευρύνει το χώρο
άντλησης ταλέντων για το σχεδιαστικό της τμήμα, άρχισε να προσλαμβάνει μη
ιταλούς τεχνικούς και σχεδιαστές.
O διάσημος (από τη Χέσκεθ του Τζέιμς Χαντ) σχεδιαστής Χάρβεϊ Ποσλγουέιτ
εργάστηκε στο Μαρανέλο από το 1980 μέχρι το 1988 για να επιστρέψει για
άλλες δύο χρονιές, το 1992 και το 1993.
O Τζον Μπάρναρντ, ο δημιουργός της σειράς ΜακΛάρεν MP4 (που κατέκτησε τρεις
τίτλους) ήταν η επόμενη υψηλού επιπέδου μεταγραφή. Στη Φεράρι ήρθε το 1986,
αναλαμβάνοντας τη θέση του επικεφαλής του τεχνικού τμήματος και μία από τις
πρώτες του επιτυχίες ήταν η... μεταφορά της Φεράρι δίπλα στο σπίτι του!
(Έμπρακτη εφαρμογή της παροιμίας σχετικά με το Μωάμεθ και το βουνό...).
Σύμφωνα με τον Μπάρναρντ, η ίδρυση του Τεχνικού Γραφείου του Γκίλφορντ στην
Αγγλία έδωσε στη Φεράρι τη δυνατότητα να αντλεί προσωπικό αλλά και
εξωτερικές συνεργασίες από την αστείρευτη βρετανική πηγή ταλέντου στους
τομείς της σχεδίασης αλλά και της κατασκευής.
Το 1987 η Φεράρι αποφάσισε να συνδέσει, ακόμα μια φορά, την τύχη της με
έναν αυστριακό οδηγό: ο Γκέρχαρντ Μπέργκερ στην πρώτη του (από τις εξ
συνολικά) αγωνιστική περίοδο πίσω από το τιμόνι μιας Φεράρι κερδίζει τους
δύο τελευταίους αγώνες της χρονιάς, στην Ιαπωνία και την Αυστραλία.
Την εποχή αυτή η υγεία του Γέρου συνεχώς χειροτέρευε.
Παρόλο όμως που και η όρασή του είχε εξασθενήσει πολύ, αυτός συνέχισε
(όποτε μπορούσε) να πηγαίνει στο γραφείο του και να επιβλέπει τις εργασίες
της αγωνιστικής ομάδας, έστω και αν η Φίατ είχε πλέον αναλάβει ολοκληρωτικά
τον έλεγχο.
Τι σήμαινε η Φεράρι για την Ιταλία (και, σαφώς, εξακολουθεί να σημαίνει
ακόμη και σήμερα) φαίνεται από το γεγονός ότι τον Ιούνιο του 1988 ο Πάπας
Ιωάννης-Παύλος αποφάσισε να επισκεφθεί το Μαρανέλο. Δυστυχώς, ο Έντζο ήταν
πολύ άρρωστος για να μπορέσει να τον υποδεχθεί προσωπικά...
Τον Αύγουστο του ίδιου χρόνου ο Έντζο Φεράρι πέθανε.
Τιμώντας τη μνήμη του, ένα μήνα αργότερα, ο Μπέργκερ και ο Αλμπορέτο
σημείωσαν το 1-2 μέσα στη Μόντσα. Αυτός έμελλε να είναι και ο μοναδικός
αγώνας της χρονιάς στον οποίο δε νίκησαν τα αυτοκίνητα της ?παντοδύναμης
τότε? ΜακΛάρεν!
Μια ιστορική συμβολή του Μπάρναρντ στην εξέλιξη της Φόρμουλα 1 απετέλεσε το
επαναστατικό ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που χρησιμοποιήθηκε πρώτη στις
Φεράρι 639 και 640. H πρώτη νίκη ήρθε το 1989, στο γκραν-πρι της Βραζιλίας.
Μετά την αποχώρηση του Μπάρναρντ, στο τέλος του 1989, η εξέλιξη συνεχίστηκε
στο σασί με κωδικό 641: τα αποτελέσματα ήταν κάτι παραπάνω από
ικανοποιητικά, καθώς το 1990 ο Αλεν Προστ κατέκτησε 6 πρώτες θέσεις,
φέρνοντας τη Φεράρι δεύτερη στη βαθμολογία του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών.
O ίδιος τερμάτισε δεύτερος στο Πρωτάθλημα Οδηγών.
Όχι όμως χωρίς να υπάρξουν οι κλασικές (για τη Φεράρι) ίντριγκες: έως τη
στιγμή της έλευσης του Αλεν Προστ, κορυφαίος οδηγός στη Φεράρι ήταν ο
Βρετανός Νάιτζελ Μάνσελ, ο οποίος αποτελούσε και το ίνδαλμα των τιφόζι που
έβλεπαν σε αυτόν να διαθέτει εν αφθονία κάτι από το ριψοκίνδυνο στιλ του
Βιλνέβ.
Τι θα περίμενε, άλλωστε, κανείς να προτιμήσουν οι τιφόζι, οι θερμόαιμοι
οπαδοί της Φεράρι, αν λάβουμε υπόψη μας ότι το παρατσούκλι τους προέρχεται
από τον? τυφοειδή πυρετό;
Γι? αυτούς ο Μάνσελ ήταν «το Λιοντάρι», όπως τον αποκαλούσαν, σε αντίθεση
με τον Προστ που ?με το παρατσούκλι «Καθηγητής»? ήταν η προσωποποίηση της
αποστειρωμένης ψυχρής οδηγικής τελειότητας από την οποία όμως απουσίαζε
εντελώς το ρίσκο που θα ξεσήκωνε τις κερκίδες...
Έτσι, όσο κι αν ο Προστ στη συνέχεια πρόσφερε στους Ιταλούς πέντε νίκες
έναντι τριών του Μάνσελ, δεν κατόρθωσε ποτέ να κερδίσει την καρδιά τους.
Κι όταν διαπιστώνοντας ότι το σασί του 1991 ήταν τόσο κακό όσο καλό ήταν
αυτό του 1990, δε δίστασε να το χαρακτηρίσει, πριν ακόμα λήξει η περίοδος,
σαν «οδηγήσιμο όσο κι ένα φορτηγό», η Φίατ (μέσω του μάνατζερ της Φεράρι)
δε δίστασε να του δώσει τα παπούτσια στο χέρι. Έστω κι αν απέμενε ένας μόνο
αγώνας, στην Αυστραλία, για να λήξει η αγωνιστική περίοδος.
Θα επακολουθούσε μακρά περίοδος αναδιοργάνωσης της ομάδας, μια σειρά από
«πέτρινα χρόνια» (μέχρι το 1994) χωρίς η Φεράρι να μπορέσει να κερδίσει
αγώνα.
Προβλέποντας ένα μέλλον παρακμής, ίσως και το τέλος της αγωνιστικής ομάδας,
ο Ανιέλι έπεισε το Λούκα ντι Μοντετζέμελο να επιστρέψει στη Φεράρι. Αυτή τη
φορά όχι ως μάνατζερ της αγωνιστικής ομάδας αλλά ως γενικός διευθυντής με
κύρια καθήκοντα την ανάπτυξη των πωλήσεων του εργοστασίου παραγωγής
αυτοκινήτων και την ανανέωση της γκάμας μοντέλων.
Μια από τις στρατηγικές κινήσεις του Μοντετζέμελο ήταν να ξανακαλέσει δίπλα
του το Νίκι Λάουντα (ιδιοκτήτη αεροπορικής εταιρίας, πλέον) ως προσωπικό
του σύμβουλο.
Μαζί αποφάσισαν ότι ο άνθρωπος που θα οδηγούσε ξανά την ομάδα στις
επιτυχίες ήταν ο Ζαν Τοντ: ο ίδιος άνθρωπος που είχε στρέψει την Πεζό στους
μαραθώνιους τύπου Παρί-Ντακάρ και στους αγώνες ταχύτητας Σπορ Πρωτοτύπων.
O Μοντετζέμελο ξανάφερε πίσω στη Φεράρι τον Μπάρναρντ, ως επικεφαλής στην
έρευνα και τη σχεδίαση. O ίδιος ο Μπάρναρντ έλεγε ότι, όσον αφορά το
παρελθόν, με τη Φεράρι «έχει αφήσει τη δουλειά στη μέση. Μια δουλειά που
πρέπει να ολοκληρωθεί»...
Φυσικά ξανάφερε στην επιφάνεια την άποψή του ότι η Αγγλία είναι το μέρος
όπου θα έπρεπε να γίνει η σχεδίαση και η εξέλιξη των μοντέλων. Το
αποτέλεσμα ήταν να ξαναδημιουργήσει ένα νέο Γραφείο Σχεδίασης και Εξέλιξης
Φεράρι, πολύ κοντά στις παλιές εγκαταστάσεις, στο Γκίλφορντ που εν τω
μεταξύ είχαν πουληθεί στη ΜακΛάρεν.
Από την αρχή όμως ο Τοντ θεώρησε αυτόν το διαχωρισμό ιταλικών και
βρετανικών δραστηριοτήτων λάθος: η δική του άποψη ήταν ότι όλες οι
δραστηριότητες έπρεπε να συγκεντρωθούν στο Μαρανέλο.
Με όλα αυτά, ο Μπάρναρντ θεώρησε ότι δεν τον άφηναν απερίσπαστο να
δημιουργήσει ένα πρόγραμμα «μακράς πνοής» αλλά τον περιόριζαν στο να
ασχολείται με καθημερινά μικροπροβλήματα ήσσονος σημασία. Κάπως έτσι συνέβη
φέτος αυτό που όλοι θεωρούσαν πλέον αναπόφευκτο. O Μπάρναρντ βρέθηκε εκτός
Φεράρι και τη θέση του πήραν δύο άνθρωποι που «πρόσφεραν» στο Σουμάχερ δύο
πρωταθλήματα.
O Ρος Μπράουν και ο Ρόρι Μπάιρν που εξακολουθούν σήμερα να εργάζονται στο
Μαρανέλο.
Μια όμως ακόμα φορά η παρουσία του Μπάρναρντ στη Φεράρι είχε συνδεθεί με
ριζοσπαστικές αλλαγές στη Σκουντερία.
H πιο σπουδαία από αυτές ήταν να πείσει τους πάντες ότι οι ?αγαπητοί στους
Ιταλούς, ως σήμα κατατεθέν? δωδεκακύλινδροι κινητήρες ήταν εκτός εποχής: η
Φεράρι υιοθέτησε τον V-10 και ανέθεσε τη σχεδίασή του στο μηχανολόγο Οσάμο
Γκότο που στο παρελθόν είχε εργαστεί στη Χόντα.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή οι πιλότοι Μπέργκερ και Αλεζί είχαν κάνει ό,τι ήταν
ανθρωπίνως δυνατό (από το 1993 και μετά) για να διατηρήσουν ζωντανό το
σεβασμό στο όνομα Φεράρι. O Μπέργκερ ήξερε να στήνει αυτοκίνητα: την
«τέχνη» την κατείχε από τον καιρό της τριετούς συνεργασίας του με το Σένα
στη Μακλάρεν.
O Αλεζί ήταν ακριβώς το αντίθετο: ένας απόλυτα ενστικτώδης οδηγός με
λαμπρές οδηγικές στιγμές αλλά και με μια ανικανότητα να συνεργαστεί στην
εξέλιξη ενός αυτοκινήτου και να μεταφέρει την «αίσθησή» του ως πληροφορία
στους μηχανικούς.
H γκίνια που είχε αρχίσει στις αρχές της δεκαετίας του ?90 έσπασε το 1994,
όταν ο Μπέργκερ ξανάφερε τη Φεράρι στην πρώτη θέση. Ήταν στο γερμανικό
γκραν-πρι, στην πίστα του Χόκενχάιμ. Θα περνούσε όμως ένας ολόκληρος χρόνος
πριν το «θαύμα» επαναληφθεί.
Αυτή τη φορά ήταν η σειρά του Αλεζί, στο καναδικό γκραν-πρι, το 1995...
Όμως για τη Φεράρι αυτή η νίκη δε σήμαινε απολύτως τίποτε για το μέλλον. O
στόχος της δεν ήταν να επιτυγχάνει σποραδικές νίκες αλλά να κατακτά
Πρωταθλήματα.
Επόμενη και θεαματική προς αυτή την κατεύθυνση κίνηση του Μοντεζέμελο ήταν
λοιπόν να... αγοράσει έναν πρωταθλητή! Λογικό αν θέλετε. Ακόμη και αν η
Φεράρι κατόρθωνε να έχει ένα ελαφρύ τεχνολογικό προβάδισμα απέναντι στους
αντιπάλους της, πάλι ο Σουμάχερ θα έπαιρνε το πρωτάθλημα αν βρισκόταν πίσω
από το τιμόνι ενός από τα αυτοκίνητά τους. Όσο μεγάλος όμως κι αν ήταν ο
προϋπολογισμός της Φεράρι, πάλι δε θα έφταναν τα χρήματα για να καλυφθούν
τα ποσά μιας τέτοιας «μεταγραφής». Ας μην ξεχνούμε ότι ένα τεράστιο ποσό θα
έπρεπε να δαπανηθεί για την εξέλιξη των αυτοκινήτων αφήνοντας «ψίχουλα» του
προϋπολογισμού για την αμοιβή των οδηγών.
Για να «κλείσει η δουλειά» με το Σουμάχερ και τη Φεράρι, χρειάστηκε να
δημιουργηθεί ο μεγαλύτερος ?σε επίπεδο αθροιζόμενων προϋπολογισμών? όμιλος
χορηγών: Μάρλμπορο, Σελ και, προς μεγάλη έκπληξη όλων, τα βρετανικά
καταστήματα πολυτελείας Ασπρεϊ.
Μόνο έτσι θα μπορούσαν να βρεθούν τα 25 εκατομμύρια δολάρια (ποσό
αναπροσαρμοζόμενο κάθε χρόνο) της αρχικής ετήσιας αμοιβής του «Σούμι».
Αυτό που ελπίζει ο Μοντετζέμελο είναι μέσα από το «πάντρεμα» Τοντ και
Σουμάχερ να αναβιώσει η ίδια «χημεία επιτυχίας» του δίδυμου
Μοντετζέμελο-Λάουντα, κάποια χρόνια πριν.
Εξάλλου, τοποθετώντας στη θέση του Μπάρναρντ, το δίδυμο Μπράουν-Μπάιρν, η
Φεράρι ετοιμάζεται για να ξανανοίξει τα φτερά της. «Τώρα έχουμε ό,τι
χρειαζόμαστε», δήλωσε ο Ανιέλι, υποσχόμενος διά στόματος Τοντ: «νίκες
φέτος, πρωτάθλημα του χρόνου!»
Ήδη, το μεγαλόπνοο αυτό σχέδιο δείχνει να βρίσκεται στο σωστό δρόμο. O
Μπράουν έχει θέσει σαν προσωπικό του στόχο να βελτιώσει τη λειτουργία της
ομάδας μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια, κάνοντάς την να λειτουργεί με
βρετανικό στιλ. Και ο «Σούμι» δηλώνει απόλυτα ικανοποιημένος από το ψυχρό
στιλ με το οποίο ?χάρη στον Μπράουν? λειτουργεί τώρα η Σκουντερία,
αποβάλλοντας το χάος και την αναρχία των Λατίνων που είχαν μάθει να
λειτουργούν (για το καλύτερο ή το χειρότερο) κάτω από μια μόνιμη
συναισθηματική φόρτιση.
O Μπάιρν ξανασχεδίασε το σασί του 1997 με βάση τους νέους κανόνες της
Φόρμουλα-1, ετοιμάζοντας και την υποδομή του 1998 όπου οι λειτουργικές
αλλαγές ?αρχής γενόμενης από τα γραμμωτά λάστιχα? θα απαιτήσουν ριζικές
αναθεωρήσεις σε καίριους τομείς του στησίματος των αυτοκινήτων.
«Νίκες φέτος, πρωτάθλημα του χρόνου;»
Ίσως ναι. Αλλά αν κρίνουμε από την απόδοση του διδύμου Σουμάχερ- Φεράρι στο
πρόσφατο γκραν-πρι του Μονακό, τίποτε δεν αποκλείει οι στόχοι του Μαρανέλο
να επιτευχθούν ένα χρόνο νωρίτερα: το φετινό Πρωτάθλημα υπόσχεται μεγάλες
εκπλήξεις!_Ρ.Τ
MIKPO BOX
H ΙΣΤΟΡΙΑ ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
Περισσότερες από 5.000 νίκες (εκπληκτικός αριθμός αν το σκεφθείτε)
περιλαμβάνονται στην ιστορία αυτής της εκπληκτικής ιταλικής εταιρίας και
την καθορίζουν εν πολλοίς. Πιο συγκεκριμένα η Φεράρι έχει να επιδείξει:
109 νίκες σε γκραν-πρι Φόρμουλα-1, περιλαμβανομένης και της πρόσφατης
νίκης στο Μονακό.
9 Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών.
8 Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών.
14 Παγκόσμια Πρωταθλήματα «Μάρκας» (Αυτοκινήτων Σπορ).
8 νίκες στις 24 ώρες του Μαν.
8 νίκες στο Μίλε Μίλια (Μπρέσια - Ρώμη - Μπρέσια).
9 νίκες στο Τάργκα Φλόριο (γύρος Σικελίας).