Bαρόμετρο
«Τι θα αναπνέουμε, πώς θα κυκλοφορούμε, με τι θα κυκλοφορούμε και πόσοι θα
καταλήγουμε στα νεκροταφεία ή σε αναπηρικές καρέκλες μάς ?κόφτει? κατόπιν
εορτής?»
Το Βαρόμετρο είχε θέσει το Φεβρουάριο μια σειρά από ερωτήματα, 12 τον
αριθμό, προς τα αρμόδια για το αυτοκίνητο υπουργεία και που έχουν απόλυτη
σχέση με το πώς θα προγραμματίσει η Ελλάδα γενικά το θέμα του αυτοκινήτου
μέσα στην κοινωνία μας για τον επόμενο αιώνα. Με το γενικά εννοούμε το
στόλο, τη ρύπανση των αστικών περιοχών και το κυκλοφοριακό.
Απάντηση καμία και από κανένα μέχρι τώρα. Το μέλλον βλέπετε λίγο μας
ενδιαφέρει. Τι θα αναπνέουμε, πώς θα κυκλοφορούμε, με τι θα κυκλοφορούμε
και πόσοι θα καταλήγουμε στα νεκροταφεία ή σε αναπηρικές καρέκλες μάς
«κόφτει» κατόπιν εορτής. Περισσότερο μας ενδιαφέρουν αυτά που έγιναν το
1966 και το 1974 και που αναφέρονται στα αρχεία του τέως Προέδρου της
Δημοκρατίας και το αν θα έπρεπε να τα είχε δημοσιοποιήσει τώρα ή αργότερα
και ιδιαίτερα τον 12ο τόμο!
Στο θέμα πάντως που αφορά την πολιτική φορολογία επί του αυτοκινήτου, το
Βαρόμετρο δε βλέπει καμιά αλλαγή, παρότι το δικαστήριο της E.O.K. για τα
μεταχειρισμένα έγινε στις 29 Μαΐου. H Ελλάδα θα έχει καταδικαστεί και θα
συνεχίζουν να βουίζουν τα πρωτοσέλιδα και τα δελτία ειδήσεων για «φτηνά
μεταχειρισμένα». H καμπάνια αυτή άρχισε ήδη από τις 13 Μαΐου ενώ κανονικά
θα έπρεπε να γραφτούν άρθρα για τις ήδη χαμηλές τιμές των μεταχειρισμένων
στην Ελλάδα και την πληθώρα τους στις μάντρες, πράγμα που θα έπρεπε να
τοποθετηθεί στα είδη υπέρ-επάρκειας και πολύ σύντομα, πολλά από αυτά και
στα αζήτητα!
Θα δώσουμε μερικές απαντήσεις στα ερωτήματα του Φεβρουαρίου, μήπως, μήπως
επαναλαμβάνω, βοηθήσουμε να βρεθούν λύσεις να βγάλει και το κράτος τον
μπαξέ του, αλλά να μην κάνουμε πάλι την Ελλάδα γεροκομείο αυτοκινήτων και
κυκλοφοριακή ζούγκλα.
Πολιτική για την εξαγωγή μεταχειρισμένων
Πολλές φορές το Βαρόμετρο έχει αναφερθεί σε τρόπους που θα βοηθούσαν στην
ανανέωση του στόλου, δηλαδή σε μια πολιτική που θα εξασφάλιζε ότι σε κάθε
100 καινούρια αυτοκίνητα που μπαίνουν στο στόλο, να φεύγουν ή να
αποσύρονται από αυτόν τουλάχιστον 60-70 παλαιά ρυπογόνα και κατασκευασμένα
πριν καν εφευρεθεί αυτό που λέμε «παθητική ασφάλεια». Το πώς θα φεύγουν
είναι θέμα πολιτικού σχεδιασμού και οικονομικής μελέτης. Υπάρχουν πάντως
τρεις τρόποι: η απόσυρση, η εξαγωγή σε τρίτες χώρες και ένας συνδυασμός και
των δύο. Κανένας όμως από τους τρεις τρόπους δεν μπορεί να λειτουργήσει
χωρίς κάποια οικονομικά κίνητρα.
Για την εξαγωγή μεταχειρισμένων υπάρχουν τρεις βασικοί λόγοι που δεν μπορεί
να γίνονται σήμερα. O πρώτος είναι η φορολογία που επιβλήθηκε στο
αυτοκίνητο όταν πρωτομπήκε στη χώρα, και η οποία το ακολουθεί μέχρι
«θανάτου». O δεύτερος είναι το ποσοστό απόσβεσης 5% το χρόνο που
αναγνωρίζεται στην Ελλάδα, και που είναι ο χαμηλότερος της Ευρώπης και ο
τρίτος είναι η «αρρωστημένη» φορολόγηση βάσει των κυβικών που ίσχυε ως το
?90 και που ανάγκαζε πολλές εταιρίες να εισάγουν μοντέλα με «ελληνικές
προδιαγραφές», δηλαδή με μικρότερους κινητήρες απ? ό,τι φορούσαν αυτά τα
μοντέλα στις άλλες χώρες και τα οποία φυσικά πολύ δύσκολα μπορεί να
εξαχθούν.
Αυτά τα τρία και ιδιαίτερα το πρώτο, κάνει τα εξ Ελλάδος αυτοκίνητα να
είναι πολύ ακριβότερα από αυτά που προσφέρουν οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες
στις αγορές της ανατολικής Ευρώπης και ιδιαίτερα στα Βαλκάνια. Σημειωτέον,
ότι η Βουλγαρία εισάγει από τη Γερμανία και το Βέλγιο πάνω από 100.000
μεταχειρισμένα το χρόνο και από την Ελλάδα ούτε ένα!
Το ερώτημα είναι λοιπόν ποια κίνητρα θα μπορούσε να δώσει η πολιτεία για να
«ξεφορτωθεί» ένα μέρος τουλάχιστον από τα «μεσήλικα» αυτοκίνητα που
κυκλοφορούν, δηλαδή τα μεταξύ 7 και 15 ετών και προ των καταλυτικών που
άρχισαν το ?90.
Για να «περπατήσει» η διαδικασία της εξαγωγής μεταχειρισμένων, είναι
σημαντικό να είναι απλή. Θα μπορούσε π.χ. να υπάρχoυν αξίες που να δίδονται
σαν κίνητρα εξαγωγής για τα αυτοκίνητα μέχρι 1.400 κ.εκ., για τα μεταξύ
1.401-1.600 κ.εκ, 1.601-1.800 κ.εκ, 1.801-2.000 και για τα πάνω από 2.000
κ.εκ, βάσει δηλαδή των κατηγοριών επί των οποίων υπολογίζονται σήμερα οι
φόροι.
Στον πιο κάτω πίνακα υπάρχουν ενδεικτικές τιμές καινουργών και σε καλή
κατάσταση μεταχειρισμένων, για τέσσερις από τις έξι κατηγορίες αυτοκινήτων,
καθώς και το σύνολο των εσωτερικών φόρων που υπάρχουν στην τιμή, εκτός του
Φ.Π.Α, δεδομένου ότι ο φόρος αυτός περιλαμβάνεται στις τιμές εξαγωγής και
των άλλων χωρών.
Κατηγορία Καινούριο Μεταχ/μενο
Λιανική τιμή 4 500 000 2 200 000
1200-1400 Σύνολο Φόρων 900 000 450 000
ποσοστό φόρων 20% 20%
Λιανική τιμή 5 700 000 2 700 000
1400-1600 Σύνολο Φόρων 1 254 000 600 000
ποσοστό φόρων 22% 22%
Λιανική τιμή 7 500 000 3 500 000
1600-1800 Σύνολο Φόρων 1 950 000 900 000
ποσοστό φόρων 26% 26%
Λιανική τιμή 12 300 000 4 800 000
1800-2000 Σύνολο Φόρων 3 813 000 1 500 000
ποσοστό φόρων 31% 31%
Το κίνητρο για την εξαγωγή, θα μπορούσε να ήταν ανάλογο σε ποσοστό επί της
τιμής του μεταχειρισμένου. Π.χ. για την πρώτη κατηγορία 1.400 κ.εκ του
πίνακα, το σύνολο των εσωτερικών φόρων ανέρχεται σε 20% της τελικής τιμής
του καινούριου. Το αντίστοιχο 20% της ενδεικτικής τιμής του μεταχειρισμένου
είναι 450.000. Αυτή η αξία θα μπορούσε να ήταν το μάξιμουμ κίνητρο-πριμ για
την εξαγωγή ενός αυτοκινήτου αυτής της κατηγορίας.
Πώς θα έπρεπε να δίδεται το κίνητρο-πριμ; Βάσει του τιμολογίου εξαγωγής και
εφόσον αυτό αναφέρει τιμές μεταχειρισμένων, αντίστοιχες με αυτές που
αναφέρονται στον πίνακα. Αν οι εξαγωγές γίνουν με τιμές πιο χαμηλές, τότε
θα μειώνεται αντίστοιχα και το πριμ. Σαν παράδειγμα πάλι στην πρώτη
κατηγορία, το μεταχειρισμένο εξάγεται στην τιμή των 2.0 εκατ. Τότε το πριμ
είναι 400.000 δρχ. αντί για 450.000 δρχ.
Το προτεινόμενο σύστημα έχει τη λογική ενός «πλαφόν» τιμής για κάθε
κατηγορία μεταχειρισμένων. Έτσι εξασφαλίζονται τρία πράγματα: ότι θα γίνει
εξαγωγή στην καλύτερη δυνατόν τιμή, ότι θα αποφεύγεται η περίπτωση
υπερ-τιμολογήσεων χάριν ενός μεγαλύτερου πριμ εξαγωγής και τέλος, ότι από
τις εξαγωγές μεταχειρισμένων προκύπτει το οικονομικό όφελος της εισαγωγής
στην Ελλάδα του ανάλογου συναλλάγματος. H πρόταση θέλει βέβαια μελέτη, αλλά
είναι μια βάση αυτή να αρχίσει.
Πολιτική αποσύρσεων παλαιών
Θα έπρεπε μαζί με την πολιτική εξαγωγών που, όπως αναφέρθηκε, αφορά
αυτοκίνητα μεταξύ 7 και 15 ετών, να υπάρξει και μια πολιτική αποσύρσεων των
αυτοκινήτων που είναι πάνω από 15 ετών, πολύ ρυπογόνα και ασφαλώς πολύ πιο
επικίνδυνα σε περίπτωση ατυχημάτων από τα σημερινά και χωρίς δυνατότητα
εξαγωγής.
Τα κίνητρα για την απόσυρση των παλιών αυτών αυτοκινήτων, θα έπρεπε να
είναι μικρότερα, διότι κατ? αρχάς δε φέρνουν συνάλλαγμα και δεύτερον, γιατί
η αξία τους είναι σαφώς μικρότερη από τα νεότερα που μπορούν να εξαχθούν.
Μια περίπτωση θα ήταν το κίνητρο απόσυρσης να αντιστοιχεί με το 50% του
μάξιμουμ πριμ που δίδεται για την εξαγωγή, εφόσον το αυτοκίνητο είναι
μεταξύ 15 και 20 ετών. Για τα αυτοκίνητα που είναι πάνω από 20 ετών το πριμ
θα έπρεπε να μειωθεί στο 30% ή το 25% της αξίας του πριμ εξαγωγής, ώστε να
υπάρχει και ένα πρόσθετο κίνητρο να μη μένουν σε κυκλοφορία σαράβαλα και
ρυπαντικά αυτοκίνητα αυτής της ηλικίας.
Με τους δύο αυτούς τρόπους που προτείνονται, δίνεται κίνητρο σοβαρό για την
εξαγωγή αυτοκινήτων και παράλληλα και ένα κίνητρο για την απόσυρση παλιών
αυτοκινήτων όταν αυτά δεν μπορούν πλέον να εξαχθούν.
Θα παρατηρήσατε ότι τόσο η εξαγωγή, όσο και η απόσυρση δεν έχουν άμεση
σχέση με κίνητρα για την αγορά ενός καινούριου, όπως στην περίοδο του ?91
και ?92. Το πρόγραμμα είναι σχεδιασμένο για να αποσύρονται από την
κυκλοφορία αυτοκίνητα είτε με τη μια είτε με την άλλη μέθοδο, ασχέτως αν
στις περισσότερες περιπτώσεις κάποιος που εξάγει ή αποσύρει το αυτοκίνητό
του, θα θέλει να το αντικαταστήσει. Τέλος, η μέθοδος αυτή δεν «πριμοδοτεί»
τεχνητά την αγορά ενός μεγάλου αυτοκινήτου, όπως στην περίπτωση του
?91-?92, άλλα αντίθετα πριμοδοτεί περισσότερο την απόσυρση των μεγάλων, απ?
ό,τι αυτή των μικρών.