4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Audi A3 1.8 Turbo


O σφετεριστής

Το ερώτημα που προκύπτει ευθύς εξαρχής αν πρόκειται απλά για μια γρήγορη
έκδοση του A3 με το γνωστό «χάι-τεκ» υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της Αουντι
ή για GTi νέας γενιάς, που φιλοδοξεί να βάλει στο περιθώριο τους
«κλασικούς» εκπροσώπους της κατηγορίας.

ΑΝΟΙΓΟΝΤΑΣ κι εμείς τα? αρχεία μας ?κίνηση της μόδας τελευταία?
διαπιστώνουμε ότι μια άλλη «μόδα», αυτή των GTi ή αλλιώς των αυτοκινήτων
που συνδυάζουν τις σχετικά μικρές εξωτερικές διαστάσεις με ισχύ ικανή για
πολύ καλές επιδόσεις, ξεκίνησε πριν από περίπου μια εικοσαετία, λίγο μετά
τη μεταπολίτευση δηλαδή ?για να επανέλθουμε στο κλίμα των ημερών.
Ανάλογα με το πνεύμα κάθε εποχής μέσα στην εικοσαετία αυτή η κλάση των GTi
γνώρισε περιόδους μεγάλης δημοτικότητας αλλά και περιόδους ύφεσης, χωρίς
όμως να χάσει ποτέ το φανατικό πυρήνα της, όσους δηλαδή ήταν διατεθειμένοι
να κάνουν παραχωρήσεις στον πολιτισμένο χαρακτήρα γενικά και να τις
εξαργυρώσουν με επιδόσεις και σπορ οδική συμπεριφορά.
Στις μέρες μας πάντως τα GTi, με την κλασική έννοια του όρου, δεν
γνωρίζουν? πιένες.
Οι λόγοι πολλοί, μεταξύ των οποίων η αύξηση του κυβισμού τους στα δύο λίτρα
(ο κανόνας πλέον για τη μικρο-μεσαία κατηγορία στην οποία αναφερόμαστε) και
κατά συνέπεια του κόστους χρήσης τους, αλλά κυρίως η μεταστροφή στις
προτιμήσεις του κοινού.
Οι υποψήφιοι αγοραστές έχοντας «χαϊδευτεί» τα τελευταία χρόνια δεν είναι
πλέον διατεθειμένοι να κάνουν τις παραχωρήσεις του παρελθόντος προκειμένου
να ξεχωρίζουν από πλευράς σπορ χαρακτήρα. Ακόμα και οι φανατικοί του είδους
αρχίζουν να ζητούν και την πίτα ολόκληρη αλλά και το? σκύλο χορτάτο.

Πρώτα η VW, τώρα η Αουντι
Στα μέσα της δεκαετίας του ?70 τη μόδα των GTi λάνσαρε η VW με την
αντίστοιχη έκδοση του Γκολφ της πρώτης γενιάς. Σήμερα 20 χρόνια αργότερα
είναι η σειρά της Αουντι να επαναπροσδιορίσει τη συγκεκριμένη κατηγορία και
να την τοποθετήσει σε πλαίσιο ανάλογο με τις επικρατούσες συνθήκες.
Βάση για την προσπάθεια αυτή το φιλόδοξο μικρό μοντέλο της γερμανικής
εταιρίας, το A3 στην κορυφαία έκδοσή του, με το γνωστό «χάι-τεκ»
υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο των 1,8 λίτρων και των 150 ίππων.

Εμφάνιση: διακριτική αλλά σαφής των προθέσεων
Μάταια θα ψάξετε να βρείτε κάποιες μικρές αεροτομές ή «φούστες» στα μαρσπιέ
ή έστω επιγραφές τύπου «GΤi 16V» στο κορυφαίο A3. Επίσης μάταιος είναι ο
κόπος για τον εντοπισμό στοιχείων διαφοροποίησης από τις φθηνότερα
ατμοσφαιρικά μοντέλα με τον ίδιο ή μικρότερο κυβισμό.
Ένα μικρό «Τ» δίπλα από το 1,8 στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου είναι η
μοναδική ένδειξη για την περίσταση, καθώς και οι ζάντες ελαφρού κράματος
των 15 ιντσών δεν εξαρτώνται από τον κυβισμό ή την ισχύ, αλλά από το
επίπεδο εξοπλισμού. Οι μεγαλύτερες των 16 ιντσών περιλαμβάνονται στον εξτρά
εξοπλισμό ακόμα και του τούρμπο.
Πρόβλημα; Με βάση τα ειωθότα της κλάση των GTi ναι, καθώς δεν αρκεί να
είσαι διαφορετικός. Πρέπει και να το δείχνεις.
Για άλλους πάλι η διακριτικότητα είναι προσόν και γι? αυτούς το
συγκεκριμένο Αουντι πλησιάζει το ιδανικό μέσο απόκρυψης και παραλλαγής.

Διάκοσμος: χωρίς αλλαγές
Το στιλ της μη διαφοροποίησης από τις πιο «ταπεινές» εκδόσεις συνεχίζεται
και στο εσωτερικό του A3. H Αουντι δεν παρεκκλίνει από την πολιτική των
τριών επιπέδων εξοπλισμού ούτε για να προσδώσει άλλον «αέρα» στο κορυφαίο
μικρό της μοντέλο.
Έτσι το εσωτερικό του A3 1,8 T Αμπίσιον της δοκιμής μας (πρόκειται για τη
σπορ έκδοση της σειράς με τα καθίσματα τύπου μπάκετ και το δέρμα σε τιμόνι
και επιλογέα ταχυτήτων) δε διαφέρει σε τίποτα από το εσωτερικό του A3 1,6
Αμπίσιον. Ακόμα και το σύστημα κλιματισμού χρεώνεται επιπλέον, γεγονός που
δημιουργεί κάποια αρνητικά σχόλια σε συσχετισμό πάντοτε με την κατηγορία,
την τιμή αλλά και τις φιλοδοξίες που τρέφει η γερμανική εταιρία για το
συγκεκριμένο μοντέλο.
Φυσικά δε διαφοροποιείται ούτε ο εξοπλισμός (υπάρχουν οι καθιερωμένες
ηλεκτρικές ευκολίες και οι αερόσακοι για οδηγό και συνοδηγό), αλλά ούτε οι
χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους.
Έτσι τέσσερις θα μετακινηθούν με άνεση, καθώς οι δύο που κάθονται πίσω
έχουν αρκετό «αέρα» στη διάθεσή τους τόσο για τα πόδια όσο και για τα
κεφάλια τους, ενώ ο τρίτος θα αναγκαστεί να κάνει κάποιες παραχωρήσεις.
Παράλληλα και η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα είναι εύκολη, καθώς τα μπροστινά
μετατοπίζονται ολόκληρα (από τη βάση τους) προς τα εμπρός και οι πόρτες
είναι μεγάλες και ανοίγουν διάπλατα. O χώρος αποσκευών ικανοποιεί με το
μέγεθος (350 λίτρα) αλλά και το σχήμα του που διευκολύνει τη φόρτωση, όπως
άλλωστε και το χαμηλό κατώφλι, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα ασύμμετρης
αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος.
O οδηγός πάντως θα βρει τη θέση που του ταιριάζει παρά την (παραδοσιακά)
τεράστια διαδρομή του συμπλέκτη, καθώς και το κάθισμά του ρυθμίζεται
πολλαπλώς και το τιμόνι κατά δύο έννοιες. Ουσιαστικά εργονομικά προβλήματα
δεν υπάρχουν, καθώς τα όργανα είναι ευανάγνωστα (το τούρμπο δε διαθέτει
πάντως επιπλέον όργανα), οι διακόπτες βρίσκονται στις σωστές θέσεις και οι
χώροι για μικροπράγματα είναι επαρκείς.
Το μόνο που έχουμε να παρατηρήσουμε είναι ότι το ανοιχτόχρωμο τμήμα του
ταμπλό κάποιες φορές αντανακλάται στο παρμπρίζ, ενώ γενικά η ποιότητα
κατασκευής κυμαίνεται στα γνωστά επίπεδα της Αουντι (αν και υπάρχουν κάποια
προβλήματα νεότητας).

Κινητήρας: Πολιτισμένη δύναμη
Το πιο σημαντικό σημείο διαφοροποίησης του A3 από τα «κλασικά» GTi είναι ο
τρόπος με τον οποίο ο κινητήρας φορολογικό ατού των 1.800 κ.εκ. αποδίδει τη
ισχύ του.
O «χάι-τεκ» 20βάλβιδος (γνωστός τόσο από το A4, ενώ χρησιμοποιείται τόσο
στο Πασάτ όσο και στο A6), αποδεικνύεται ελαστικός, ανεβάζει εύκολα και
γρήγορα στροφές, λειτουργεί ομαλά χωρίς κραδασμούς και σε καμία περίπτωση
δεν εμφανίζει σκαλοπάτια στην απόδοσή του, καθώς ο υπερσυμπιεστής με τη
χαμηλή πίεση υπερπλήρωσης δεν εμφανίζει καθυστέρηση στην απόκριση και
αποδίδει από εξαιρετικά χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Έτσι ο οδηγός του μικρού Αουντι των 150 ίππων, που αποδίδονται στις 5700
σ.α.λ., μπορεί να κινείται είτε χρησιμοποιώντας συχνά τον εύχρηστο και
ακριβή επιλογέα εκμεταλλευόμενος την απόδοση του κινητήρα ψηλά, είτε
εκμεταλλευόμενος τη μεγάλη ροπή (21,4 kgm στις 1750 σ.α.λ), αποφεύγοντας
τις συχνές αλλαγές σχέσεων αλλά και τους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής του
τετρακύλινδρου. Κι αυτό χωρίς να αναγκαστεί να μειώσει αισθητά τη μέση
ταχύτητα με την οποία κινείται.
Κάτι ανάλογο είναι μάλλον αδύνατο με τα «κλασικά» GTi, όπως το 16βάλβιδο
Γκολφ των επίσης 150 ίππων που είχαμε ταυτόχρονα στη διάθεσή μας και
κινηθήκαμε στην ίδια διαδρομή.
Μπορεί τα δύο αυτοκίνητα να αποδίδουν την ίδια ονομαστική ισχύ, αλλά ο
οδηγός του Γκολφ πρέπει να κοπιάσει πολύ για να ακολουθήσει το ρυθμό του
A3, καθώς ο δίλιτρος κινητήρας του αποδίδει ικανοποιητικά μόνο ψηλά, οπότε
μοιραία οι αλλαγές ταχυτήτων πολλαπλασιάζονται. Παράλληλα όμως αυξάνεται
κατακόρυφα και το επίπεδο θορύβου του, τη στιγμή που το Αουντι κινείται
εξίσου γρήγορα και σαφώς με λιγότερη φασαρία, γεγονός σημαντικό ειδικά στις
μεγάλες μετακινήσεις.

Επιδόσεις: κορυφαίες
Όλα όσα προαναφέραμε επιβεβαιώνονται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο με τη
γλώσσα των αριθμών που προκύπτουν από τις καθιερωμένες μετρήσεις μας.
Το υπερτροφοδοτούμενο A3 των 150 ίππων και των 1150 κιλών χρειάζεται μόλις
8,0?? για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ/ώρα, ενώ η τελική του ταχύτητα
φτάνει τα 220 (πραγματικά) χλμ/ώρα.
Σε ό,τι αφορά τις τιμές των επιταχύνσεων εν κινήσει (ρεπρίζ), από τα 80 στα
110 χλμ/ώρα επιταχύνει με 3η σε 4,6??, με 4η σε 6,2?? και με 5η σε 7,7??,
τιμές κορυφαίες και σε σύγκριση με τα «κλασικά» δίλιτρα GTi ή κουπέ με ισχύ
150 ίππων ή και μεγαλύτερη, όπως μπορείτε να δείτε και από τα αντίστοιχα
γραφήματα.
Κι όλα αυτά γίνονται χωρίς η κατανάλωση να εκτοξεύεται σε ...δυσθεώρατα
ύψη, καθώς το A3 1,8T αρκείται σε 11,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τιμή
απόλυτα ικανοποιητική αν λάβει κανείς υπόψη του τις επιδόσεις αλλά και το
χαρακτήρα του.

Οδική συμπεριφορά: Πρόβλημα ουδέν, αλλά?
Οι επιδόσεις και η απόδοση του κινητήρα των 150 ίππων συνδυάζονται και με
μια οδική συμπεριφορά που δεν αφήνει περιθώρια για? μεγάλη γκρίνια.
Το κορυφαίο A3 παραμένει ουδέτερο, με την υποστροφή να εμφανίζεται
καθυστερημένα και όταν εμφανίζεται να μην είναι έντονη, αλλά και να
ελέγχεται εύκολα με το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, χωρίς απρόβλεπτες
αντιδράσεις ακόμα και στις έντονες αλλαγές φορτίου.
Πάντως ένας από τους λόγους παραπόνων είναι η αίσθηση του υπερβολικά
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης, ειδικά γύρω από την ευθεία, ενώ οι
γνώστες θα ήθελαν και μεγαλύτερη ακρίβεια.
Αυτό ισχύει και για το επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση, καθώς οι
περισσότερες από τις ανωμαλίες των δρόμων απορροφώνται πριν φτάσουν στους
επιβάτες. Αυτές που ενίοτε καταλαβαίνουν έντονα οι τελευταίοι είναι οι
εγκάρσιες, στις οποίες η ανάρτηση του A3 αντιδρά «ξερά».
Προβλήματα (μικρά) απώλειας πρόσφυσης, με τις στάνταρ ζάντες των 15 ιντσών,
εμφανίζονται μόνο αν το οδόστρωμα είναι ιδιαίτερα ολισθηρό, τα οποία μάλλον
θα περιορίζονται με μεγαλύτερες (εξτρά όπως είπαμε) ζάντες.
Αντίθετα υπερθετικά είναι τα σχόλια για τα φρένα με δίσκους μπροστά και
πίσω, στάνταρ ABS, πολύ καλή αίσθηση, απόδοση και αντοχή.
Πάντως για να βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους το A3 1.8 T, δε διαθέτει
την απόλυτη οδική συμπεριφορά ενός Πεζό 306 S16 ή ενός δίλιτρου Μεγκάν
Κουπέ, του λείπει με άλλα λόγια αυτό που θα ικανοποιούσε και θα ενθουσίαζε
περισσότερο τους πραγματικούς οδηγούς. Όμως, όπως είπαμε ήδη, το Αουντι
απευθύνεται ουσιαστικά σε άλλο κοινό.

Το συμπέρασμα: GTi(;) νέας εποχής
Με το υπερτροφοδοτούμενο A3 η Αουντι επιχειρεί να αλλάξει τα δεδομένα στην
κλάση των GTi.
Το συγκεκριμένο μοντέλο αποδεικνύεται ταχύτερο από το σύνολο των «κλασικών»
εκπροσώπων της κατηγορίας, αλλά αυτό δεν είναι το καθοριστικό στοιχείο της
διαφοροποίησής του.
Πιο σημαντικός είναι ο τρόπος με τον οποίο γίνεται αυτό: με χαρακτηριστική
άνεση, χωρίς άγχος ή πίεση και ιδιαίτερα πολιτισμένα.
O οδηγός του A3 έχει τη δυνατότητα να επιλέξει τον τρόπο που θέλει να
κινηθεί: ήρεμα με ελάχιστες αλλαγές ταχυτήτων, χάρη στην εξαιρετική
ελαστικότητα του 20βάλβιδου τετρακύλινδρου με τη «χαμηλή» υπερπλήρωση, είτε
«αλα GΤi» με τις δυνατότητες του πλαισίου να ακολουθούν αυτές του κινητήρα.
Αν στα παραπάνω προσθέσετε και τον κυβισμό «φορολογικού ατού» των 1,8
λίτρων τι μεμπτό μπορούμε να βρούμε;
Για όλους την τιμή αγοράς, που ξεκινά από τα 8,4 εκατομμύρια δραχμές για
την έκδοση Ατράκτιον, με τον (αυτόματο) κλιματισμό να χρεώνεται 650.000
δραχμές επιπλέον και για λιγότερους (παραδοσιακούς;) την υπέρ το δέον
διακριτική εμφάνιση._4Τ

Audi A3 1,8 T

ΥΠΕΡ
Κορυφαίες επιδόσεις
Επίπεδο άνεσης
Οδική συμπεριφορά
Κορυφαία φρένα
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές

KATA
Ασαφές και υπερβολικά υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης
Τιμή αγοράς (και εξτρά ο κλιματισμός)
Υπέρ το δέον διακριτικό (για κάποιους)


0-100 και 0-1000 μέτρα
Το Αουντι αποδεικνύεται ταχύτερο από τους κλασικούς εκπροσώπους της κλάση
των GTi στη διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση έως τα 100 χλμ/ώρα. Πολύ
κοντά του τα δύο αυτοκίνητα που θα ενθουσιάσουν τους παραδοσιακούς, κυρίως
με την απόλυτη οδική συμπεριφορά τους, το Μεγκάν Κουπέ και το 306 S16 της
Πεζό, αλλά και η Σιτροέν ZX. Τα δύο του γκρουπ PSA πάντως καλύπτουν ελαφρώς
ταχύτερα το πρώτο χιλιόμετρο σε σχέση με το A3, ενώ το Μεγκάν ένα δέκατο
του δευτερολέπτου αργότερα, γεγονός που σημαίνει ότι τα αυτοκίνητα είναι
ουσιαστικά ισοδύναμα μεταξύ τους.

ρεπρίζ 60-120 με 5η και 80-120 με 5η
Στην επιτάχυνση από τα 60 στα 120 χλμ/ώρα με 5η στο κιβώτιο μόνο το 306
αποδεικνύεται ταχύτερο από το Αουντι, κυρίως γιατί ευνοείται από το κιβώτιο
των έξι σχέσεών του με την πιο σφιχτή κλιμάκωση. Αντίθετα το A3
αποδεικνύεται ταχύτερο από τη ZX που έχει τον ίδιο κινητήρα με το Πεζό,
αλλά κιβώτιο πέντε σχέσεων.
Στις ρεπρίζ από τα 80 στα 120 χλμ/ώρα με 4η το εξάρι κιβώτιο ευνοεί ακόμα
περισσότερο το 306, που αποδεικνύεται μισό και πλέον δευτερόλεπτο ταχύτερο
από το A3. Αντίθετα η ZX είναι ελαφρώς πιο αργή από το Αουντι.

Επιλογές με προσωπικότητα

Αν διαθέτετε γύρω στα 10 εκατομμύρια δραχμές και ζητάτε ένα αυτοκίνητο με
χαρακτήρα, τότε η γκάμα των επιλογών σας σαφώς και έχει εύρος.

Σε περίπτωση που το A3 1.8T που διαβάσατε σε άλλες σελίδες δεν προσεγγίζει
τα δικά σας γούστα ή τις δικές σας ανάγκες, τότε αυτό πιθανότατα να
συμβαίνει με κάποιο από τα άλλα τέσσερα αυτοκίνητα, που από πλευράς κόστους
κινούνται λίγο πολύ στα ίδια πλαίσια.
Γκολφ GTi ονομάζεται ο εκπρόσωπος της κατηγορίας των συμβατικών GTi, ακόμη
και αν έχει? πέντε πόρτες, όπως το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας.
Σαφώς και δεν πρόκειται για ό,τι πιο νέο θα ήταν δυνατό να σας προκύψει,
ενώ στη θέση του κάλλιστα θα μπορούσε να είναι το Πεζό 306 S16, ως το
απόλυτο όχημα της κλάσης.
Παρά τα χρονάκια που έχει στην πλάτη του το Γκολφ εξακολουθεί να προσφέρει
αυτό για το οποίο σχεδιάστηκε, δηλαδή την οδηγική ευχαρίστηση σε συνδυασμό
με την πρακτικότητα.
Το τελευταίο δεν περιλαμβάνεται βέβαια στα πλεονεκτήματα της BMW Z3, αλλά
αυτό είναι μάλλον το τελευταίο που θα λάβει υπ? όψιν του ο υποψήφιος
κάτοχός της.
Εδώ η «συνταγή» περιλαμβάνει την κλασική γοητεία του ρόουντστερ σε
συνδυασμό με το γόητρο της εταιρίας του Μονάχου (παρά την εξ Αμερικής
καταγωγή του) αλλά και τη δημιουργία εντυπώσεων στο δρόμο.
Βέβαια, αν δεν απομακρυνθεί κανείς σημαντικά από τα 10 εκατομμύρια,
αρκείται στη βασική έκδοση των 1,8 λίτρων με τους 115 ίππους και όχι στη
16βάλβιδη 1,9 των 140 ίππων που είχαμε στη διάθεσή μας.
H δημιουργία εντυπώσεων (αν τα τύπου GTi τα θεωρείτε πολύ διακριτικά)
πάντως επιτυγχάνεται και με ένα κουπέ, όπως αυτό της Φίατ, που διαθέτει
εντυπωσιακή εμφάνιση, αλλά και χώρους, ενώ, αν κινείται από τον 20βάλβιδο
πεντακύλινδρο των 220 ίππων, έχει να επιδείξει και εξίσου εντυπωσιακές
επιδόσεις. Αν κάτω από το μπροστινό καπό κρύβεται ο τετρακύλινδρος της
γκάμας με τα 1.800 κ.εκ. και τους 130 ίππους οι επιδόσεις μπορεί να μην
είναι κορυφαίες αλλά κάθε άλλο παρά αργά μπορεί κανείς να κινηθεί το
τετραθέσιο Κουπέ, χάρη και στην οδική συμπεριφορά.
Αν ο συνδυασμός πρέπει να περιλαμβάνει και την εκτός δρόμου μετακίνηση, (αν
θέλουμε να διατηρηθεί και η δυνατότητα σβέλτης κίνησης και στην άσφαλτο),
τότε η πρόταση είναι το γνωστό RAV4, ειδικά στην κοντή έκδοσή του.
H τελική επιλογή του οχήματος που σας ταιριάζει είναι βέβαια δική σας. H
μόνη προϋπόθεση; E, τα δέκα και πλέον εκατομμύρια._4Τ