Οδηγώντας
30+1 ημέρεςΠρόβλημα στο αυτοκίνητο; «Ε.Κ.ΠΟΙ.ΖΩ.»!
Μεσολάβηση σε «Επίλυση Διασυνοριακών Διαφορών» προσφέρει στα μέλη της η
Ε.Κ.ΠΟΙ.ΖΩ. (τηλ. 330.4444), συμμετέχοντας σε ένα ευρωπαϊκό πιλοτικό
πρόγραμμα μαζί με άλλες ενώσεις καταναλωτών από χώρες της Ευρωπαϊκής
Ένωσης. Το πρόγραμμα αυτό αφορά και τους αγοραστές αυτοκινήτων, αφού η
ένωση επεμβαίνει φροντίζοντας να λυθούν προβλήματα εγγυήσεων ή διαφορές που
προκύπτουν από συνεχείς βλάβες, ελαττωματικά προϊόντα κ.λπ.
H επέμβαση σε πρώτο στάδιο είναι εξωδικαστική, αλλά αν δε βρεθεί λύση (ήδη
η ΕΚΠΟΙΖΩ αναφέρει παράδειγμα... αλλαγής καινούριου αυτοκινήτου στην
Ελλάδα, που παρουσίαζε προβλήματα από την πρώτη στιγμή ?κι αυτό μόνο με
εξωδικαστική λύση) συνεργάζεται με τις ενώσεις καταναλωτών στη χώρα
παραγωγής του προϊόντος και καταθέτει αγωγή με χρηματοδότηση από την
Ευρωπαϊκή Κοινότητα που αναλαμβάνει όλα τα έξοδα. Έτσι, ο καταναλωτής δεν
επιβαρύνεται, ενώ έχει πολλές ελπίδες να βρει ακόμη και εξωδικαστική
δικαίωση, αφού τα εργοστάσια δε θέλουν να ακούγεται το όνομά τους σε
δικαστήρια ?κι αυτό άσχετα με τη χώρα που έχει αγοραστεί το αυτοκίνητο (ή
όποιο άλλο προϊόν).
Το πρόγραμμα καλύπτει διασυνοριακές διαφορές και σε υπηρεσίες (ενοικιάσεις
αυτοκινήτων κ.λπ.) ενώ για προβλήματα σε εθνικό επίπεδο το μέλος καταβάλει
μόνον τα τυχόν δικαστικά έξοδα.
Προς το παρόν το πρόγραμμα έχει πιλοτικό χαρακτήρα και ισχύει μόνο για τις
περιοχές που οι τοπικές (και όχι εθνικές) ενώσεις συμμετέχουν σε αυτό.
Συνεχώς όμως προστίθενται καινούριες ενώσεις καταναλωτών και το δίκτυο
επεκτείνεται.
Σε πρώτο στάδιο συμμετέχουν ενώσεις από τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία,
την Ισπανία, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και την Ελλάδα, ενώ σε
επόμενο στάδιο θα συμμετάσχουν ενώσεις από τις σκανδιναβικές χώρες και την
Αγγλία.
ΑΝΘΡΩΠΟΣ ENANTION ΜΗΧΑΝΗΣ
Ο Κασπάροφ και το? τέρας
Βιάστηκαν αρκετοί να πενθήσουν για την ήττα της ανθρώπινης φυλής απέναντι
στη Μηχανή (βόλευαν άλλωστε και οι τίτλοι, ήταν «πιασάρικοι» που λέει και
το συνάφι). Ηρεμήστε όμως, αγαπητοί συνάνθρωποι, απλώς μια φορά έτυχε να
χάσουμε στο σκάκι. Δε μας κατέκτησαν ακόμα οι μηχανές...
Η ΡΕΒΑΝΣ TOY ΠΕΡΥΣΙΝΟΥ αγώνα ανάμεσα στον Γκάρι Κασπάροφ και τον
?βελτιωμένο από πέρυσι? υπερυπολογιστή Deep Blue επιφύλασσε εκπλήξεις. Μετά
το περυσινό 4-2 υπέρ του, ο Ανθρωπος αισθανόταν σίγουρος, έχοντας
εμπιστοσύνη στις κορυφαίες του ικανότητες αλλά παράλληλα ποντάροντας και
στις αδυναμίες της Μηχανής. Και όμως, τα πράγματα πήγαν μια χαρά μόνο στο
πρώτο από τα έξι παιχνίδια του αγώνα, όπου ο Κασπάροφ κατάφερε να
επικρατήσει χωρίς πολλή δυσκολία.
Στη δεύτερη παρτίδα, όμως, ο υπολογιστής κατάφερε να εντυπωσιάσει τους
ειδικούς (και πιο πολύ τον ίδιο τον Κασπάροφ), όχι τόσο για τη νίκη του,
όσο για την ικανότητά του να αλλάζει στρατηγική και να παίζει κάποιες
κινήσεις εντελώς έξω από τα αναμενόμενα. Ο Κασπάροφ «ταρακουνήθηκε»
σημαντικά από αυτό το παιχνίδι, και μάλιστα εγκατέλειψε σε μία θέση όπου θα
μπορούσε μάλιστα να είχε διεκδικήσει με επιτυχία την ισοπαλία.
Η θεωρητικά ανεξήγητη αλλαγή στη στρατηγική της Μηχανής κάποια στιγμή στην
πορεία της παρτίδας άφησε τον άνθρωπο να απορεί ακόμα και μετά την
ολοκλήρωση του παιχνιδιού, και μάλιστα να αφήνει υπονοούμενα στη Συνέντευξη
Τύπου για πιθανή (απαγορευμένη) εξωτερική επέμβαση κατά τη διάρκεια της
παρτίδας.
Ό,τι κι αν συνέβη πάντως στη δεύτερη αυτή παρτίδα, ακολούθησαν τρεις
ισοπαλίες στη σειρά, και η πίεση, σωματική και ψυχολογική, άρχισε να
συσσωρεύεται στον μόνο από τους δύο αντιπάλους που μπορούσε να την
αισθανθεί.
Στην έκτη και κρίσιμη παρτίδα, ο άνθρωπος παρουσιάστηκε φάντασμα του καλού
εαυτού του, και ήδη στην 7η κίνηση έκανε μια επιλογή που μόνο σαν
λανθασμένη μπορεί να θεωρηθεί: θυσίασε έναν ίππο και σαφώς αποδυνάμωσε τη
θέση του. Αν ψάξει κανείς στη σκακιστική βιβλιογραφία (η Μηχανή δε
χρειαζόταν να ψάξει πολύ, τα έχει όλα στη μνήμη και ανατρέχει πριν από κάθε
κίνηση!) θα διαπιστώσει ότι σε μεγάλους αγώνες μόνο εννιά σκακιστές έχουν
κάνει αυτή τη θυσία στο ίδιο άνοιγμα, και από αυτούς τους εννιά οι οκτώ
έχασαν τελικά την παρτίδα.
Η συνέχεια ήταν προδιαγεγραμμένη, και στην 17η κίνηση ο Κασπάροφ, φανερά
εκνευρισμένος, εγκατέλειψε δίνοντας τη νίκη στον Deep Blue με σκορ 3,5-2,5.
Πρόκειται όμως πραγματικά για ένα ιστορικό γεγονός;
Και ναι, και όχι.
Από τη μία, ήταν πραγματικά η πρώτη φορά που ένας υπολογιστής κατάφερε να
κερδίσει τον Παγκόσμιο Πρωταθλητή, και αυτό είναι ένα γεγονός που δεν
αμφισβητείται.
Ακόμη και αν όμως αγνοήσουμε τα (υπό φανερή ψυχολογική πίεση) σχόλια του
Κασπάροφ μετά το τέλος του παιχνιδιού, μπορούμε από την άλλη να
συγκεντρώσουμε δηλώσεις και παρατηρήσεις των σχολιαστών του παιχνιδιού, και
να σημειώσουμε ότι ο υπολογιστής δεν κατάφερε να αποδείξει σαφώς ότι
υπερέχει απέναντι στον Κασπάροφ.
Αυτό που σίγουρα συνέβη ήταν ότι ο Κασπάροφ βρέθηκε υπό το καθεστώς μεγάλης
ψυχολογικής πίεσης ειδικά στην τελευταία και κρίσιμη παρτίδα, ενώ μάλιστα
ήταν ήδη πολύ κουρασμένος από το σφιχτό πρόγραμμα των προηγούμενων ημερών,
και η απόδοσή του ήταν σαφώς κάτω από τα συνηθισμένα του επίπεδα.
Επιπλέον, η στρατηγική που ακολούθησε σε όλες τις παρτίδες αποδείχθηκε
λανθασμένη, αφού αντί να παίξει με το γνωστό του επιθετικό στιλ και να
βασιστεί στις τεράστιες ικανότητές του, προτίμησε να ακούσει τις συμβουλές
των ειδικών στους υπολογιστές και να παίξει «περίεργες» κινήσεις, έξω από
τα γνωστά και καθιερωμένα, προσπαθώντας να «μπερδέψει» τον ηλεκτρονικό
αντίπαλό του. Αυτή ήταν στρατηγική που είχε αποδώσει στο προηγούμενο
παιχνίδι το Φεβρουάριο του ?96. Από τότε όμως ο Deep Blue έγινε ισχυρότερος
αλλά και πιο διαβασμένος.
Με την εμπειρία του τελευταίου παιχνιδιού, όμως, ο Κασπάροφ προκαλεί και
πάλι: «φέρτε μου τον υπολογιστή σε ένα κανονικό παιχνίδι παγκοσμίου
πρωταθλήματος, με δέκα παρτίδες σε είκοσι μέρες, και θα τον σκίσω σε
κομματάκια», έσπευσε να δηλώσει, προσθέτοντας ότι ο υπολογιστής ήταν πολύ
καλύτερος από το προηγούμενο παιχνίδι, έχει όμως αρκετές αδυναμίες στις
οποίες μπορεί να πατήσει ένας κορυφαίος παίκτης και τελικά να τον νικήσει.
Όσο για το θόρυβο περί Μηχανής που ξεπέρασε τον Ανθρωπο κ.λπ., αρκεί να
παρατηρήσουμε ότι ένα μηχάνημα είναι τόσο έξυπνο όσο αυτός που το
προγραμμάτισε.
Μετά και τις τελευταίες βελτιώσεις και χάρη στην τεχνολογία της παράλληλης
επεξεργασίας, ο Deep Blue έχει τη δυνατότητα να αναλύει διακόσια
εκατομμύρια πιθανές θέσεις ανά δευτερόλεπτο. Επειδή όμως σκακιστικά είναι
«βλάκας» και δεν έχει ούτε εμπειρία αλλά ούτε και διαίσθηση, είναι
αναγκασμένος να τις αναλύσει όλες (σε διάταξη «δέντρου» αποφάσεων) μία προς
μία, να τις βαθμολογήσει καθεμιά ξεχωριστά, ώστε να διαλέξει στο τέλος αυτή
με την υψηλότερη βαθμολογία. Επιπλέον, περιέχει στη μνήμη του έναν τεράστιο
αριθμό παρτίδων από διεθνείς αγώνες, και ανάμεσά τους όλα τα παιχνίδια του
Κασπάροφ, ώστε να συγκρίνει κάθε κατάσταση την οποία συναντά.
Το δύσκολο σημείο της διαδικασίας βρίσκεται φυσικά στη βαθμολογία: τα
κριτήρια με τα οποία δίνει ο υπολογιστής τους αντίστοιχους βαθμούς σε μια
θέση είναι και το μυστικό της επιτυχίας. Χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες,
αρκεί να αναφέρουμε ότι τέσσερα είναι τα βασικά σημεία που βαθμολογούνται:
υλικό, θέση, ασφάλεια Βασιλιά και ρυθμός.
Εκεί που τα πράγματα μπερδεύονται είναι στη σύγκριση ανόμοιων πραγμάτων:
αξίζει π.χ. μια θυσία ενός κομματιού (αρνητικό από πλευράς υλικού), ώστε να
επιτευχθεί καλύτερη θέση στη σκακιέρα ή να μη χαθεί ο ρυθμός; Στα σημεία
αυτά είναι που μπαίνει η δουλειά των διεθνών γκραν-μετρ που εργάστηκαν στην
ομάδα του Deep Blue προσπαθώντας να εξασφαλίσουν απαντήσεις για κάθε πιθανό
δίλημμα.
Αν πρέπει λοιπόν να μείνει κανείς έκπληκτος, δεν είναι από τον «ηλεκτρονικό
εγκέφαλο» του Deep Blue αλλά από την εξαιρετική δουλειά των Ανθρώπων της
ομάδας που τον προετοίμασε για το παιχνίδι.
Αλλωστε, πάντα ο Ανθρωπος προσπαθεί να φτιάξει μηχανές που θα κάνουν κάποια
συγκεκριμένη και προγραμματισμένη δουλειά πιο αποτελεσματικά από τον ίδιο,
και αυτό μόνο ικανοποίηση θα πρέπει να μας δίνει. Για να δώσουμε και ένα
αυτοκινητιστικό ανάλογο, φανταστείτε τον Μίκαελ Σουμάχερ να? αυτοκτονεί
όταν διαπιστώσει ότι ένα ηλεκτρονικό σύστημα ABS τελευταίας γενιάς μπορεί
να τον νικήσει στο φρενάρισμα..._Κ.Λ.
MCC SMART: λίγο πριν από την παρουσίαση
S.M.art New Age...
Είναι μικρό, πολύχρωμο, έχει γερμανοελβετική καταγωγή, «φοριέται» από
νέους, αλλάζει εύκολα εμφάνιση (με ειδικό κιτ...) και δεν είναι ρολόι. Το
διθέσιο Σμαρτ της MCC θα κυκλοφορήσει πριν από το επόμενο καλοκαίρι και θα
φέρει μαζί του νέα ήθη.
H MCC ανήκει κατά 51% στη Μερτσέντες και κατά 49% στη SMH (αυτή με τα
ρολόγια Σουότς) που ευθύνεται και για τον τολμηρό σχεδιασμό του «πρότζεκτ
Σμαρτ» (Swatch Mercedes ART). H εταιρία βρίσκεται κάπου ανάμεσα στη Γαλλία
και τη Γερμανία, στο Renningen και το Biel, με έδρα στη Γερμανία και
εργοστάσιο στη Γαλλία.
Με 2,5 μέτρα μήκος και 1,45 μέτρα πλάτος δύο τέτοια Σμαρτ μπορούν να
παρκάρουν κάθετα στη θέση ενός κανονικού αυτοκινήτου, ενώ η ακτίνα
περιστροφής του είναι μόλις 8 μέτρα.
O κινητήρας του (650 κ.εκ.) βρίσκεται ανάμεσα στα καθίσματα, κινεί τους
πίσω τροχούς και με τη βοήθεια υπερσυμπιεστή αποδίδει 55 ίππους. Το
συνολικό βάρος είναι περίπου 700 κιλά.
Στη μετάδοση της κίνησης παρεμβάλλεται κιβώτιο ταχυτήτων τύπου Τιπτρόνικ
(μπορεί να υπάρξει και συμβατικό) και οι επιδόσεις είναι αρκετά καλές:
χρειάζεται 5,9?? για να επιταχύνει από στάση στα 50 χλμ./ώρα (10?? για τα
0-80 χλμ./ώρα) και η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 130
χλμ./ώρα.
Ανάλογα καλή υπολογίζεται ότι θα είναι και η κατανάλωση, που δε θα ξεπερνά
τα 4 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ.
Τα λάστιχα είναι διαστάσεων 155/60R15 εμπρός (για μικρότερη αεροδυναμική
αντίσταση) και 175/55R15 πίσω.
Ασφαλώς...
...και έχει φροντίσει η Μερτσέντες για την ασφάλεια των επιβατών. O
κεντρικός κλωβός ασφαλείας αντέχει σε μεγάλες καταπονήσεις ενώ τα
υπερυψωμένα πλαϊνά τμήματα προσφέρουν προστασία και στην περίπτωση
πλευρικών συγκρούσεων. Για τα υπόλοιπα φροντίζουν οι δύο αερόσακοι και
βέβαια οι ζώνες ασφαλείας.
Οι 2 θέσεις είναι άνισα τοποθετημένες (17,5 εκατοστά πίσω από τον οδηγό
βρίσκεται το κάθισμα του συνεπιβάτη).
Γνήσιο παιδί της (νέας) πόλης είναι σχεδιασμένο έτσι, ώστε τα έξοδα για
αποκατάσταση ζημιών απο «μικροεπαφές» να είναι μικρά: βιδωτά τμήματα στο
εμπρός μέρος και παραμορφούμενα πλαστικά φροντίζουν γι? αυτό.
Τέλος, στη θέση του συνοδηγού, με μια εύκολη και απλή μετατροπή, μπορεί να
τοποθετηθούν δύο ειδικά αντικρυστά παιδικά καθίσματα.
Σε οικονομικό επίπεδο...
...υπολογίστε κάπου 16.000 γερμανικά Μάρκα (περίπου 2,6 εκατ. δρχ.) για το
βασικό μοντέλο ?με όριο τα 20.000 Μάρκα (3,3 εκατ. δρχ.) για το πιο
πλούσιο? με αρχή από την άνοιξη του 1998. Το πρώτο SMart θα έχει γυάλινη
οροφή, ενώ λίγους μήνες αργότερα θα παρουσιαστεί και η «τάργκα» έκδοση. O
εξοπλισμός θα είναι αρκετά πλούσιος και περιλαμβάνει 2 αερόσακους,
ηλεκτρικά παράθυρα, ρυθμιζόμενους καθρέφτες, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές
και ABS.
H πρώτη παρουσίαση θα γίνει σε 7 από τις 15 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης:
Αυστρία, Βέλγιο, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ολλανδία, Ισπανία και Ελβετία.
Οι υπόλοιπες χώρες (μαζί και η Ελλάδα) θα πρέπει να κάνουν λίγη υπομονή
μέχρι να φτάσει η ετήσια παραγωγή το όριο των 200.000 αυτοκινήτων, αφού η
ζήτηση αναμένεται να είναι αρκετά υψηλή.
Πρόγραμμα υποστήριξης για άτομα με κινητικές δυσκολίες
«Αυτονομία» υπόσχεται η Φίατ
Το πρόγραμμα «Αυτονομία» παρουσίασε η Φίατ στην Ελλάδα, ειδικά για άτομα με
κινητικές δυσκολίες, το οποίο αφορά τη δυνατότητα μετατροπής κάθε μοντέλου
της έτσι, ώστε να προσαρμόζεται στις εκάστοτε ανάγκες παρέχοντας
δυνατότητες αυτόνομης χρήσης.
Το πρόγραμμα υποστηρίζεται από 5 συνεργάτες της Φίατ σε όλη την Ελλάδα:
EMIKO (6778889 & 6470060) και Παπαϊωάννου (5737711-8), στην Αθήνα, Ντέλλας
στη Λαμία (0231-43761), Ανδρεάδης στη Θεσσαλονίκη (031-553234-7) και
Νάθενας στο Ηράκλειο Κρήτης (081-721533-4).
Για τη διευκόλυνση της επιβίβασης και αποβίβασης των ατόμων με ειδικές
ανάγκες χρησιμοποιούνται ειδικά βοηθήματα, όπως ανυψωτήρες για την είσοδο,
συστήματα αποθήκευσης της αναπηρικής καρέκλας (στην οροφή, στο πίσω
κάθισμα, ή στο χώρο αποσκευών), ενώ η θέση του οδηγού μπορεί να είναι
περιστρεφόμενη. Όλα τα αξεσουάρ μπορούν να χρησιμοποιηθούν ξανά σε άλλο
αυτοκίνητο, ενώ οι μετατροπές είναι τέτοιες που επιτρέπουν την οδήγηση του
αυτοκινήτου και από τρίτους. Στον εξοπλισμό συμπεριλαμβάνονται ζώνες
ασφαλείας 6 σημείων, αερόσακος, σύστημα αγκίστρωσης αναπηρικής καρέκλας,
διακόπτης έκτακτης ανάγκης, ειδικά σχεδιασμένη θέση οδήγησης και πρόσθετοι
καθρέφτες.
Προσφέρεται ακόμη δωρεάν Οδική Βοήθεια Fiat Contact (δωρεάν κλήση στο
094-133) καθώς και δωρεάν αυτοκίνητο με οδηγό στην περίπτωση που το
αυτοκίνητο βρίσκεται για επισκευή (μέχρι και 5 ημέρες), κινητό τηλέφωνο
πλήρως εξοπλισμένο (σε συνεργασία με την Panafon) και πολλές άλλες
υπηρεσίες.
Παιδιά ενός κατώτερου Θεού;
Ποιος θα μπορούσε να απαντήσει με σιγουριά σε αυτό το ερώτημα, όταν η μέχρι
τώρα πρακτική δείχνει ότι το κράτος αναβάλλει συνεχώς τη θέσπιση νόμων που
να κατοχυρώνουν το δικαίωμα των ατόμων με ειδικές ανάγκες στην αυτόνομη
μετακίνηση;
H Ελλάδα συνεχίζει να κρατά αυτά τα άτομα στο περιθώριο, όχι μόνο λόγω της
έλλειψης των απαιτούμενων έργων πρόσβασης σε πεζοδρόμια και δημόσιους
χώρους, αλλά και επειδή καθιστά σχεδόν απαγορευτική την απόκτηση άδειας
οδήγησης ενός αυτοκινήτου που είναι ειδικά προσαρμοσμένο στις ανάγκες τους.
H πολιτεία με μία επιεικώς ανήθικη πρακτική και πολιτική στερεί από τα
άτομα αυτά το συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμα για ίση μεταχείριση (και
βέβαια την ελεύθερη μετακίνηση) λόγω προκαταλήψεων που στην ουσία είναι
ξεπερασμένες. Παλαιότερα θα μπορούσαμε να πούμε ότι ένα άτομο με κινητικές
δυσκολίες δεν είχε τόσο πολλές επιλογές σε θέματα αυτοκινήτου αλλά η
σύγχρονη τεχνολογία επιτρέπει πλήθος μετατροπών που κάνουν ένα ειδικό
αυτοκίνητο να μη διαφέρει από ένα κοινό επιβατικό I.X.
Το πρόβλημα έγκειται στο γεγονός ότι ακόμη και σήμερα δεν υπάρχει κάποιο
θεσμοθετημένο κρατικό όργανο που να αξιολογεί την πραγματική κατάσταση κάθε
ατόμου με ειδικές ανάγκες ξεχωριστά προκειμένου να του χορηγείται, ή όχι,
άδεια οδήγησης. Το Εθνικό Ιδρυμα Αποκατάστασης Αναπήρων μέσω του κέντρου
αξιολόγησης ικανοτήτων και προετοιμασίας οδήγησης Α.μ.Ε.Α. (Ατόμων με
Ειδικές Ανάγκες) με την επωνυμία «Ηνίοχος», αξιολογεί τους ενδιαφερομένους
και τους χορηγεί μία βεβαίωση που αναφέρει ότι είναι ικανοί να οδηγήσουν.
Επίσης η βεβαίωση αναφέρει λεπτομερειακά πόσες και τι είδους μετατροπές θα
πρέπει να υποστεί το αυτοκίνητό τους. H βεβαίωση αυτή χρησιμοποιείται στις
εκάστοτε δευτεροβάθμιες ιατρικές επιτροπές ως επιπλέον πειστήριο της
ικανότητας των ατόμων αυτών, χωρίς βέβαια και να τις δεσμεύει στις όποιες
αποφάσεις τους.
Έτσι οι επιτροπές αυτές, χωρίς να έχουν βαθύτερη γνώση, απορρίπτουν ή
ζητούν επανεξέταση έπειτα από κάποιο χρονικό διάστημα (μέχρι πρόσφατα ήταν
ένας χρόνος), μέσα στο οποίο βέβαια δεν πρόκειται να διαφοροποιηθεί η
κινητική εικόνα του υποψηφίου.
Για την άρση των όποιων προκαταλήψεων που θέλουν τους «συνειδητοποιημένους»
οδηγούς να ισχυρίζονται ότι τα αυτοκίνητα που οδηγούνται από Α.μ.Ε.Α. είναι
«δημόσιος κίνδυνος», θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι, αν με ιατρική συνδρομή
πραγματοποιηθούν οι κατάλληλες μετατροπές στο αυτοκίνητο, δεν υπάρχει
κανένας κίνδυνος. H αντιμετώπιση των ατόμων με ειδικές ανάγκες είναι μία
πρόκληση για κάθε δημοκρατική κοινωνία. Τα παραδείγματα (και τα ερεθίσματα)
είναι πολλά. Καιρός λοιπόν να αλλάξει κάτι και στην Ελλάδα._Β.Π.
Οι Διεθνείς Εκθέσεις Αυτοκινήτου
Οι Διεθνείς Εκθέσεις Αυτοκινήτου για το καλοκαίρι περιλαμβάνουν κυρίως
«περιφερειακές» εκδηλώσεις και αρκετά συνέδρια:
? Autotec/Autosalon: από 7 ως 12 Ιουνίου στο Μπρνο της Τσεχίας.
? Automobile and Motor Equipment Show: στην Κίνα, Πεκίνο, από 8 ως 14
Ιουλίου.
? Moscow International Motor Show: στη Μόσχα, από 25 ως 30 Αυγούστου.
? Στην Ελλάδα έχει ανακοινωθεί πως θα γίνει από 11 ως 15 Ιουνίου «Έκθεση
Μεταχειρισμένου Αυτοκινήτου και Μοτοσικλέτας», στο Στάδιο Ειρήνης & Φιλίας,
στο χώρο όπου γίνονται οι Διεθνείς Εκθέσεις. Πληροφορίες στα τηλέφωνα
672.5380 & 674.0360
«Ομιλούντα» παρκόμετρα
Παρκόμετρα με... φωνή κατασκεύασε μια καναδέζικη εταιρία, τα οποία μόλις
τελειώσει η επιτρεπόμενη ώρα στάθμευσης ειδοποιούν με σήμα τον πλησιέστερο
τροχονόμο. Το σύστημα αυτό εξετάζεται ήδη στην Αγγλία και σύντομα
αναμένεται να εγκατασταθεί στο κέντρο του Λονδίνου. Μην παραξενευτείτε αν
το δείτε κάποια στιγμή και στην Ελλάδα...
«Μαγνητικά όπλα» για την Τροχαία
Ένα νέο «όπλο» δοκιμάζει η Τροχαία του Σαν Ντιέγκο στην Αμερική, για να
μπορεί να σταματά από απόσταση τα οχήματα που καταδιώκει. Βασίζεται στην
εκπομπή ισχυρών μαγνητικών κυμάτων που μπλοκάρουν τα ηλεκτρονικά συστήματα
(εγκέφαλος ψεκασμού κ.λπ.) του αυτοκινήτου προς το οποίο κατευθύνονται.
Προς το παρόν διατυπώνονται ενστάσεις για τον κίνδυνο που μπορεί να
διατρέξουν οδηγοί που, για παράδειγμα, έχουν βηματοδότη, αλλά τα πειράματα
δείχνουν πως δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα. Δεν υπάρχουν άμεσα σχέδια
εξάπλωσης της συσκευής σε όλα τα περιπολικά, αφού το κόστος της είναι
απαγορευτικό, προς το παρόν. Δημιουργεί όμως ανησυχία για το μέλλον που μας
περιμένει?
BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
Το πρόβλημα της διαχείρισης του τεράστιου στόλου των παλαιών και
μεταχειρισμένων αυτοκινήτων στην Ελλάδα και τα προβλήματα που απορρέουν απο
την ύπαρξή του, είναι γόρδιος δεσμός και μόνο σαν τέτοιος πρέπει να
αντιμετωπιστεί.
Το Βαρόμετρο είχε θέσει το Φεβρουάριο μια σειρά απο ερωτήματα προς τα
αρμόδια για την αυτοκίνηση υπουργεία και που έχουν απόλυτη σχέση με το πώς
προγραμματίζει η Ελλάδα το θέμα του αυτοκινήτου για τον επόμενο αιώνα. Το
μέγεθος, την ηλικία και την ποιότητα του στόλου δηλαδή, τη ρύπανση των
αστικών περιοχών και το κυκλοφοριακό.
Απάντηση βέβαια καμία.
Το μέλλον βλέπετε λίγο ενδιαφέρει και ο μακροπρόθεσμος προγραμματισμός για
το ένα ή το άλλο θέμα δεν «πουλάει».
Απλά αρκούμεθα σε αφορισμούς και περιστασιακούς προβληματισμούς κάθε φορά
που τα «οκτώμιση» για λόγους εμπορικής πολιτικής (γιατί να το κρύψωμεν
άλλωστε) δίνουν έκταση στο πρόβλημα.
Έτσι στο θέμα που αφορά την πολιτική φορολογίας του αυτοκινήτου, το
Βαρόμετρο δε βλέπει καμιά αλλαγή, παρότι η δίκη για τα μεταχειρισμένα στο
Ευρωδικαστήριο θα έχει ήδη γίνει (29 Μαΐου) τη στιγμή που θα διαβάζονται
αυτές οι γραμμές. H Ελλάδα βέβαια θα καταδικαστεί (η οριστική απόφαση
αναμένεται το φθινόπωρο), ενώ στο μεταξύ τα πρωτοσέλιδα και τα δελτία
ειδήσεων θα φωνάζουν για «φτηνά μεταχειρισμένα».
Οι αναφορές αυτές άρχισαν ήδη απο τις 13 Μαΐου, ενώ βέβαια σχεδόν όλοι
ξέχασαν να γράψουν και να πουν για τις ήδη χαμηλές τιμές των
μεταχειρισμένων στην Ελλάδα, την πληθώρα τους και τον κίνδυνο να μείνουν
στα αζήτητα.
Θα επιχειρήσουμε να δώσουμε μερικές απαντήσεις στα ερωτήματα του
Φεβρουαρίου, μήπως βοηθήσουμε στην εξεύρεση λύσεων ρεαλιστικών που θα
προβληματίσουν (ελπίζουμε) τους αρμοδίους και θα εξασφαλίσουν οδό διαφυγής
απο το χρονίζον πρόβλημα της ρύπανσης, του κυκλοφοριακού και βέβαια της
ασφάλειας στις οδικές μετακινήσεις.
Πολιτική για την εξαγωγή μεταχειρισμένων: Πολλές φορές το Βαρόμετρο έχει
αναφερθεί σε τρόπους που θα βοηθούσαν στην ανανέωση του στόλου, δηλαδή σε
μια πολιτική που θα εξασφάλιζε ότι για κάθε 100 καινούρια αυτοκίνητα θα
αποσύρονται τουλάχιστον 60-70 παλιά ρυπογόνα που επιπλέον δεν καλύπτουν
προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας.
Το πώς είναι καθαρά θέμα πολιτικού και οικονομικού σχεδιασμού.
Τρείς είναι οι πλέον ενδεδειγμένοι τρόποι (απόσυρση, εξαγωγή ή συνδυασμός
και των δύο) που όμως για να λειτουργήσουν και να αποδώσουν καρπούς
χρειάζονται οικονομικά κίνητρα.
Για την εξαγωγή μεταχειρισμένων τα εμπόδια που υπάρχουν είναι η φορολογία
που φορτώθηκε το αυτοκίνητο όταν πρωτομπήκε στη χώρα και η οποία το
ακολουθεί μέχρι το τέλος της ζωής του, ο ρυθμός απόσβεσης 5% το χρόνο που
ισχύει στην Ελλάδα ?είναι ο χαμηλότερος της Ευρώπης? και η φορολόγηση βάσει
κυβισμού που γέμισε την αγορά με μοντέλα «ελληνικών προδιαγραφών», δηλαδή
με κινητήρες μικρότερους από αυτούς που κυκλοφορούσε το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο σε άλλες χώρες και τα οποία φυσικά πολύ δυσκόλα μπορεί να
εξαχθούν.
Αποτέλεσμα, να είναι τα αυτοκίνητά μας ακριβότερα από τα αντίστοιχα που
προσφέρουν οι άλλες χώρες στις αγορές των Βαλκανίων και της ανατολικής
Ευρώπης.
Για του λόγου το αληθές αρκεί το παράδειγμα της Βουλγαρίας που εισάγει από
τη Γερμανία και το Βέλγιο, πάνω από 100.000 μεταχειρισμένα το χρόνο, και
κανένα από την Ελλάδα!
Το ερώτημα είναι λοιπόν ποια κίνητρα θα μπορούσε να δώσει η πολιτεία για να
ξεφορτωθεί ένα μέρος τουλάχιστον από τα μεσήλικα αυτοκίνητα που
κυκλοφορούν, δηλαδή τα ηλικίας 7 έως 15 ετών.
Θα μπορούσαν π.χ. να υπάρξoυν αξίες που να δίδονται σαν κίνητρα εξαγωγής
για τα αυτοκίνητα μέχρι 1.400 κ.εκ., για τα μεταξύ 1.401-1.600 κ.εκ,
1.601-1.800 κ.εκ, 1.801-2.000 και για τα πάνω από 2.000 κ.εκ, βάσει δηλαδή
των κατηγοριών επί των οποίων υπολογίζονται σήμερα οι φόροι.
Στον πίνακα υπάρχουν ενδεικτικές τιμές καινούριων και μεταχειρισμένων (σε
καλή κατάσταση αυτοκινήτων), για τέσσερις από τις έξι κατηγορίες
αυτοκινήτων, καθώς και το σύνολο των εσωτερικών φόρων που υπάρχουν στην
τιμή, εκτός του ΦΠΑ, δεδομένου ότι ο φόρος αυτός περιλαμβάνεται στίς τιμές
εξαγωγής και των άλλων χωρών.
Κατηγορία Καινούριο Μεταχειρισμένο
Λιανική τιμή 4 500 000 2 200 000
1200-1400 Σύνολο Φόρων 900 000 450 000
Ποσοστό φόρων 20% 20%
Λιανική τιμή 5 700 000 2 700 000
1400-1600 Σύνολο Φόρων 1 254 000 600 000
Ποσοστό φόρων 22% 22%
Λιανική τιμή 7 500 000 3 500 000
1600-1800 Σύνολο Φόρων 1 950 000 900 000
Ποσοστό φόρων 26% 26%
Λιανική τιμή 12 300 000 4 800 000
1800-2000 Σύνολο Φόρων 3 813 000 1 500 000
Ποσοστό φόρων 31% 31%
Το κίνητρο για την εξαγωγή θα μπορούσε να είναι ένα ποσό ανάλογα με την
τιμή του μεταχειρισμένου. Για παράδειγμα, στην πρώτη κατηγορία του πίνακα
όπου το ποσό των 450.000 δρχ που αντιστοιχεί στο σύνολο των φόρων θα
μπορούσε να αποτελεί κάλλιστα το μάξιμουμ κίνητρο (πριμ) για την εξαγωγή
ενός τέτοιου αυτοκινήτου που θα δίδεται με βάση το τιμολόγιο.
Το προτεινόμενο σύστημα έχει την λογική ενός «πλαφόν» για κάθε κατηγορία.
Έτσι εξασφαλίζεται ότι θα γίνει η εξαγωγή με την καλύτερη δυνατή τιμή και
ότι θα αποφευχθεί η περίπτωση υπερτιμολογήσεων (με σκοπό το μεγαλύτερο
πριμ). Περιττό να μιλήσουμε για συναλλαγματικό όφελος της χώρας από την όλη
διαδικασία.
Πολιτική απόσυρσης: Παράλληλα με τις εξαγωγές θα πρέπει να υπάρξει και μια
πολιτική αποσύρσεων των αυτοκινήτων άνω των 15 ετών τα οποία δεν μπορούν να
εξαχθούν, είναι ρυπογόνα και δεν καλύπτουν σύγχρονες προδιαγραφές παθητικής
ασφάλειας.
Για την περίπτωση τα οικονομικά κίνητρα θα έπρεπε να είναι μικρότερα (αλλά
πάντως να υπάρχουν) διότι η όλη διαδικασία δεν αποφέρει συναλλαγματικο
όφελος παρά μόνον μακροπρόθεσμα περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη στα
κρατικά ταμεία.
Μία αρχική σκέψη θέλει το κίνητρο απόσυρσης να είναι το μισό από αυτό της
εξαγωγής αντίστοιχου αυτοκινήτου, αν η ηλικία του αποσυρόμενου είναι μεταξύ
15 και 20 ετών και στη συνέχεια να κλιμακώνεται ανάλογα με την παλαιότητα.
Θα παρατηρήσατε ότι τόσο η εξαγωγή όσο και η απόσυρση δεν έχουν άμεση σχέση
με κίνητρα για την αγορά ενός καινούριου, όπως στην περίοδο του ?91 και
?92. Το πρόγραμμα στοχεύει στην απομάκρυνση από την κυκλοφορία παλαιών
αυτοκινήτων άσχετα από το αν θα αντικατασταθούν απο κάποιο καινούριο.
Αναμένουμε (όπως πάντα) απαντήσεις, αντιδράσεις και αντιπροτάσεις
ελπίζοντας να μην επιβεβαιωθεί μια ακόμη φορά η ρήση για του... κουφού την
πόρτα... Π.Λ.
Νομικός Σύμβουλος
«Απρόσεκτη» πόρτα...
ΕΡΩΤΗΣΗ:
Είμαι οδηγός TAXI και τη στιγμή που αποβίβαζα επιβάτη, ο τελευταίος άνοιξε
την πόρτα απότομα χωρίς να ελέγξει το δρόμο. Αποτέλεσμα ήταν να
τραυματισθεί ο οδηγός διερχόμενης μοτοσικλέτας, ο οποίος εκείνη τη στιγμή
επιχειρούσε να προσπεράσει το σταματημένο TAXI από τα δεξιά και χωρίς να
υπάρχει επαρκής χώρος. Ποιος ευθύνεται για τον τραυματισμό του
μοτοσικλετιστή;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ:
Σύμφωνα με το άρθρο 30 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας «απαγορεύεται σε όλους
ν? ανοίγουν ή ν? αφήνουν τις πόρτες του οχήματος ανοικτές ή να εισέρχονται
ή να εξέρχονται από αυτό, αν προηγουμένως δεν βεβαιωθούν ότι από τις
ενέργειές τους δεν προκαλείται κίνδυνος στους χρήστες της οδού».
Σκοπός της διάταξης αυτής είναι η αποφυγή τροχαίων ατυχημάτων από το
απρόσεκτο άνοιγμα πόρτας ή την αδιάφορη εγκατάλειψη ανοιγμένης πόρτας κατά
την επιβίβαση ή αποβίβαση. Ωστόσο, στην πράξη παρατηρούνται πολλά τροχαία
ατυχήματα για τους λόγους αυτούς και μάλιστα σε πολυσύχναστους δρόμους.
Έτσι, οι πιο συχνές περιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων από απρόσεκτο άνοιγμα
πόρτας ή αδιάφορη εγκατάλειψη αυτής είναι:
? ο τραυματισμός ενός μοτοσικλετιστή ή ενός πεζού που περνάει εκείνη τη
στιγμή πολύ κοντά στο σταματημένο αυτοκίνητο,
? ο τραυματισμός επιβάτη λεωφορείου ή τρόλεϊ, κατά την επιβίβαση ή
αποβίβασή του, από διερχόμενο όχημα και
? η πρόκληση υλικών ζημιών από πρόσκρουση άλλου οχήματος στην ανοικτή πόρτα
του σταματημένου αυτοκινήτου.
Για να δούμε ποιος ευθύνεται σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, θα πρέπει να
κάνουμε τον ακόλουθο διαχωρισμό:
Σε οχήματα που οι πόρτες ανοίγουν με μηχανισμό, τον οποίο διευθύνει ο
οδηγός (όπως π.χ. στα αστικά λεωφορεία και τα τρόλεϊ), ο βασικός και κύριος
υπαίτιος για ατύχημα που θα συμβεί σε βάρος του επιβιβαζόμενου ή
αποβιβαζόμενου είναι αυτός που ελέγχει και διευθύνει το άνοιγμα της πόρτας,
δηλαδή ο οδηγός ή ο τυχόν εισπράκτορας.
Σε οχήματα όμως που οι πόρτες ανοίγουν με το χέρι του οδηγού ή του επιβάτη
και όχι αυτόματα (όπως στα IXE, TAXI κ.λπ.), δηλαδή όπως συνέβη σε εσάς, τα
πράγματα είναι δυστυχώς πιο περίπλοκα.
Κατ? αρχάς αυτός που πρέπει να θεωρείται υπαίτιος σε τυχόν τροχαίο ατύχημα
από απρόσεκτο άνοιγμα πόρτας ή παραμονή επί αρκετή ώρα της πόρτας ανοικτής
είναι αυτός που την άνοιξε απρόσεκτα ή την άφησε ανοικτή, είτε είναι ο
οδηγός είτε είναι επιβάτης.
Από την άλλη πλευρά, «κυβερνήτης» του αυτοκινήτου και επομένως υπεύθυνος
για κάθε ατύχημα που τυχόν συμβεί (π.χ. από άνοιγμα πόρτας) είναι ο οδηγός
του. Αυτός είναι που πάντα πρέπει να προσέχει και να ελέγχει την ασφαλή
θέση που θα σταματήσει το αυτοκίνητό του και να ελέγχει με τους καθρέπτες
του αν πλησιάζει στο αυτοκίνητό του άλλο όχημα ή και πεζός. Έτσι οφείλει να
απαγορεύει στους επιβάτες το άνοιγμα της πόρτας, όταν διαπιστώσει ότι
υπάρχει κίνδυνος ο αποβιβαζόμενος να παρασυρθεί από άλλο όχημα που κινείται
παραπλεύρως με το δικό του, ή να προσκρούσει στην ανοικτή πόρτα του
αυτοκινήτου του άλλο όχημα ή και πεζός που βρίσκεται πολύ κοντά.
Πολύ περισσότερο θεωρείται υπεύθυνος ο οδηγός, όταν ο επιβάτης του
αυτοκινήτου του ανοίξει αιφνιδιαστικά την πόρτα ή την αφήσει αρκετή ώρα
ανοικτή. Παράλληλα όμως ευθύνεται και ο οδηγός του άλλου οχήματος, όταν
βρίσκεται σε ικανή απόσταση από την ανοικτή πόρτα του σταθμευμένου
αυτοκινήτου και μπορεί να δει τον κίνδυνο.
Επιπλέον ευθύνεται και ο άλλος οδηγός, όταν δεν τηρεί την απαραίτητη πλάγια
απόσταση ασφαλείας ή δεν ελέγχει τον πλάγιο χώρο για να διαπιστώσει αν
χωράει το όχημά του να περάσει χωρίς να συμβεί ατύχημα.
Με βάση όλα τα παραπάνω, εσείς ήσασταν αυτός που έπρεπε να είχατε ελέγξει
πρώτος το δρόμο με τους καθρέπτες του αυτοκινήτου σας και μετά ο επιβάτης
σας.
Από τη στιγμή που δεν ελέγξατε, καλώς ή κακώς, είστε ο κύριος υπεύθυνος για
το τροχαίο ατύχημα που προκλήθηκε από το απρόσεκτο άνοιγμα της πόρτας και
τον τραυματισμό του οδηγού της μοτοσικλέτας. Παράλληλα με εσάς, όμως,
ευθύνεται τόσο ο επιβάτης που άνοιξε απρόσεκτα την πόρτα όσο και ο οδηγός
της μοτοσικλέτας, διότι επιχείρησε να σας προσπεράσει από δεξιά, κάτι που
απαγορεύεται γενικά, και μάλιστα χωρίς να ελέγξει αν υπάρχει αρκετός χώρος
για να περάσει η μοτοσικλέτα του.
Γι? αυτό λοιπόν τα μάτια σας δεκατέσσερα! Οι πόρτες καμιά φορά είναι πολύ?
απρόσεχτες!
ΜΑΡΚΑΤΟΣ - ΛΑΜΝΙΔΗΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ETAIPIA ΑΘΗΝΩΝ
Υπεύθυνη άρθρου: Ειρήνη Καλμανίδου
ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ
από τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας
H υπερπαραγωγή κλείνει εργοστάσια?
H μεγάλη κρίση που πέρασε η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία το ?93, όταν από
13,5 εκατ. μονάδες η αγορά «καταποντίστηκε» στα 11,3 εκατ. μέσα σε ένα
χρόνο, άφησε ανεξίτηλα σημάδια όχι μόνο στην ίδια την αγορά, που διατήρησε
την «επιφυλακτικότητά» της πολύ καιρό ακόμα, αλλά κυρίως στις στρατηγικές
επιλογές των αυτοκινητοβιομηχανιών.
του A. Κωστήρογλου
Μία από αυτές τις επιλογές ?ίσως η σημαντικότερη? για την αντιμετώπιση της
πτωτικής (τότε) τάσης των πωλήσεων στην Ευρώπη ήταν και η εξάπλωση σε νέες,
αναπτυσσόμενες αγορές. Αυτές πρόσφεραν φθηνό κόστος παραγωγής, απαραίτητο
για την ανταγωνιστικότητα των προϊόντων σε μια κορεσμένη αγορά όπως αυτή
της Δυτικής Ευρώπης, αλλά και τεράστια παρθένα αγορά, ικανή να πάρει τη
σκυτάλη από τις παραδοσιακές αγορές της Ευρώπης, των Ηνωμένων Πολιτειών ή
της Ιαπωνίας.
Πληθυσμιακά, αγορές όπως αυτή της Κίνας, της Ινδίας ή της Βραζιλίας δεν
άφησαν αδιάφορη ούτε καν την Πόρσε, έναν κατεξοχήν κατασκευαστή αυτοκινήτων
για λίγους, που έσπευσε να ανταποκριθεί στο κάλεσμα της κινέζικης
κυβέρνησης για το σχεδιασμό ενός αυτοκινήτου που θα παραχθεί μαζικά με
σκοπό να καλύψει τις ανάγκες μιας αγοράς ενός δισεκατομμυρίου διακοσίων
εκατομμυρίων ανθρώπων.
Αλλά, ακόμα και από καθαρά οικονομική άποψη, η αγορά της Κορέας αναμένεται
να ξεπεράσει σε μέγεθος αυτή της Γαλλίας μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια, ενώ
ενδεικτικά η Τσεχία θα παράγει περισσότερα αυτοκίνητα από την Αγγλία. Όλα
τα πιο πάνω παραδείγματα δεν είναι παρά ενδεικτικά για το πώς θα εξελιχθούν
στο άμεσο μέλλον όλες αυτές οι χώρες ?και είναι αρκετές!? που συνηθίσαμε να
ονομάζουμε αναπτυσσόμενες.
Πίσω στην Ευρώπη, όλα αυτά είχαν τον αντίκτυπό τους. Οι
αυτοκινητοβιομηχανίες παρουσιάζουν αδυναμία να προσαρμοστούν σε χαμηλότερη
ζήτηση, γιατί οι οικονομίες κλίμακος που επιδιώκουν για μείωση του κόστους
ανά μονάδα τις υποχρεώνουν να διατηρούν την παραγωγή σε υψηλά επίπεδα.
Όταν η ζήτηση πέφτει, η λύση είναι το κλείσιμο των (παλιών κυρίως)
εργοστασίων και μεταφορά της παραγωγής σε νέα εργοστάσια με σκοπό τη
διατήρηση αυτών των οικονομιών κλίμακος. Το κακό όμως είναι ότι τα
περισσότερα από αυτά τα καινούρια εργοστάσια βρίσκονται εκτός Ευρώπης.
H ανεργία μαστίζει την Ευρωπαϊκή Ένωση και είναι πρόσφατα τα γεγονότα που
ακολούθησαν τις αποφάσεις της Φορντ και της Ρενό να κλείσουν δύο εργοστάσιά
τους, στην Αγγλία και στο Βέλγιο αντίστοιχα. Το μόνο αισιόδοξο στοιχείο
είναι ότι, ενώ πολλοί κατασκευαστές αντιμετωπίζουν πρόβλημα υπερπαραγωγής
(VW, Φορντ, Ρενό και P.S.A.), άλλοι επιδιώκουν αύξηση:
H Μερτσέντες και η Τζάγκουαρ θέλουν να διπλασιάσουν την παραγωγή τους (!),
οι Ιάπωνες και Κορεάτες δεν έχουν ικανοποιητική παραγωγή στην Ευρώπη, ενώ
Αουντι, GM και Φίατ χρειάζονται αύξηση της παραγωγής και καινούρια
εργοστάσια.
Όλα αυτά σημαίνουν στην πράξη ότι αν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές βελτιώσουν
την αποδοτικότητά τους στα εργοστάσιά τους στην Ευρώπη (το κατάφερε η VW
στο παγκόσμιο εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ, άρα υπάρχουν περιθώρια για
όλους), τότε υπάρχει η βεβαιότητα ότι τα ποσοστά της ανεργίας στη γηραιά
ήπειρο μπορεί να πέσουν σημαντικά.
Όμως, για πόσο ακόμα, όταν ο ένας μετά τον άλλον οι ευρωπαίοι κατασκευαστές
βρίσκουν πιο συμφέρον να μεταφέρουν την παραγωγή τους εκτός ευρωπαϊκών
συνόρων;..._Α.Κ.
Μέχρι πριν από λίγα χρόνια τα αυτοκίνητα που παρήγαγαν τα εργοστάσια των
ευρωπαίων κατασκευαστών σε «αναπτυσσόμενες» χώρες όπως η Τουρκία ήταν
κατηργημένες εκδόσεις στην Ευρώπη και είχαν ως αποκλειστικό σκοπό να
καλύψουν τοπικές ανάγκες. Σήμερα πια δεν είναι έτσι. Στην Τουρκία, για
παράδειγμα, μαζί με το Ρενό 19 παράγεται και το Χόντα Σιβίκ που μάλιστα
εξάγεται στην Ευρώπη. Οι Ιάπωνες της Χόντα επένδυσαν 25 εκατ. Δολάρια, ενώ
το ίδιο έχουν κάνει η Φίατ, η Ρενό, η Τογιότα (Κορόλα), η Όπελ (Βέκτρα και
Αστρα) και η Φορντ. Πόσα χρόνια τα γράφουν οι 4T;
Τα ειδικά αυτοκίνητα
Μέχρι σήμερα τα περισσότερα εκτός δρόμου αυτοκίνητα ανήκαν στην ίδια σχεδόν
κατηγορία. Λίγο η διστακτικότητα μιας αγοράς που έβλεπε τα «τζιπ» σαν
ειδικά αυτοκίνητα, λίγο η απροθυμία των κατασκευαστών να αναλάβουν το ρίσκο
να «ανοίξουν» νέες αγορές, είχαν φέρει τα περισσότερα απ?αυτά τα αυτοκίνητα
στην ίδια περίπου κατηγορία διαστάσεων, κυβισμού, εξοπλισμού και
δυνατοτήτων: Τεράνο, Βιτάρα, Φερόζα, Σπόρτατζ, Ραβ 4 αποτελούν το «εμπορικό
μέσο» της κατηγορίας, Ντισκάβερι, Τσερόκι, Παχέρο, Λαντ Κρούζερ βρίσκονται
λίγο ψηλότερα, ενώ τα άκρα