Toyota Corolla 1.3 & 1.6
Λίγο πριν από το 2000
H όγδοη κατά σειρά γενιά του ιαπωνικού μπεστ-σέλερ σηματοδοτεί και μια
αλλαγή φιλοσοφίας για την Τογιότα, που πλέον εγκαταλείπει το δοκιμασμένο
μοντέλο του «παγκόσμιου αυτοκινήτου».
MEXPI τώρα οι επτά? γενιές της Τογιότα Κορόλα που ανήκουν πλέον στο
παρελθόν είχαν ως κύρια γνωρίσματά τους την αξιοπιστία αλλά και τη
συντηρητική εμφάνιση. Το τελευταίο ήταν σαφώς απόρροια της προσπάθειας της
μεγάλης ιαπωνικής εταιρίας να απευθυνθεί με το ίδιο ουσιαστικά μοντέλο στο?
παγκόσμιο χωριό.
Πάντως χωρίς καμία αμφιβολία η μέχρι τώρα τακτική της Τογιότα για την
Κορόλα κάθε άλλο παρά λανθασμένη έχει αποδειχθεί, καθώς το μικρο-μεσαίο
μοντέλο της ιαπωνικής εταιρίας περιλαμβάνεται σταθερά στη λίστα των
παγκόσμιων μπεστ-σέλερ (και σε ό,τι αφορά την αξιοπιστία), ενώ βέβαια οι
ίδιες φιλοδοξίες υπάρχουν και για την άρτι αφιχθείσα στην Ευρώπη όγδοη κατά
σειρά γενιά του αυτοκινήτου, στην οποία όμως έχουν αλλάξει αρκετά.
Αλλος τρόπος σκέψης και εφαρμογής
Τρία χρόνια πριν από το 2000 η ιαπωνική εταιρία αναπροσαρμόζει την τακτική
και τη φιλοσοφία της για το μοντέλο που θα την εκπροσωπήσει στην ιδιαίτερα
δημοφιλή και εξαιρετικά σημαντική μικρή-μεσαία κατηγορία τα πρώτα χρόνια
του 21ου αιώνα.
Καταρχήν εγκαταλείφθηκε η ιδέα και η φιλοσοφία του «παγκόσμιου
αυτοκινήτου». Έτσι η όγδοη κατά σειρά γενιά της Κορόλα υπάρχει σε τρεις
διαφορετικές εκδόσεις, η εμφάνιση των οποίων είναι προσαρμοσμένη στις
συνήθειες, στις απαιτήσεις και στις ανάγκες της κάθε αγοράς στην οποία
απευθύνονται.
H ευρωπαϊκή έκδοση λοιπόν της νέας μικρο-μεσαίας Τογιότα, που βέβαια θα
εισάγεται και στη χώρα μας, έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για το κοινό της
Γηραιάς Ηπείρου, ενώ για την εμφάνισή της υπεύθυνο ήταν σε μεγάλο βαθμό το
Κέντρο Σχεδίασης της εταιρίας με την επωνυμία EPOC, που εδρεύει στο Βέλγιο.
Αλλαγή στην εμφάνιση
H απεμπλοκή από τη φιλοσοφία του παγκόσμιου αυτοκινήτου είχε ως συνέπεια η
ευρωπαϊκή έκδοση της Κορόλα να αποκτήσει μια εμφάνιση που δεν αποτελεί
συνέχεια των μέχρι τώρα συντηρητικών επιλογών της ιαπωνικής εταιρίας.
Αυτό βέβαια αποτελούσε πρωταρχικό στόχο κατά την έναρξη της διαδικασίας
αντικατάστασης της προηγούμενης γενιάς, καθώς οι Ιάπωνες επιθυμούσαν τον
επαναπροσδιορισμό της θέσης του αυτοκινήτου στην κατηγορία με την
αναβάθμιση του ίματζ του. Με βάση τη λογική αυτή λοιπόν δεν είναι καθόλου
τυχαίο που οι σχεδιαστές «δανείστηκαν» αισθητικά στοιχεία από άλλα μοντέλα
της εταιρίας που διαθέτουν αναβαθμισμένο ίματζ, όπως το Λέξους SC 300, η
Σέλικα GT-Four και το γνωστό και μη εξαιρετέο RAV4.
Από τα Λέξους SC 300 και τη Σέλικα GT-Four η Κορόλα οικειοποιήθηκε την
εμφάνιση του μπροστινού μέρους της, με τους οβάλ προβολείς και τα στρογγυλά
φλας ?η ιαπωνική εταιρία χαρακτηριστικά αναφέρει το συνδυασμό αυτό ως
«μάτια εντόμων»? αλλά και τη διαμόρφωση του καλύμματος του κινητήρα. Από το
RAV 4 είναι εμπνευσμένη η μάσκα, στην οποία δεν υπάρχει το λογότυπο της
εταιρίας, που βρίσκεται στο καπό, ακριβώς όπως στα μοντέλα που
προαναφέραμε.
Ανάλογη έμφαση έχει δοθεί και στο σχεδιασμό των πίσω τμημάτων των διαφόρων
εκδόσεων, όπου και πάλι σημαντικό αισθητικό ρόλο παίζουν τα φωτιστικά
σώματα, που είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικά στην πεντάθυρη έκδοση λίφτμπακ.
H τελευταία ξεχωρίζει πάντως σχεδιαστικά για τη διαμόρφωση του πίσω
τμήματός της με τις έντονες καμπύλες, που όμως δε γίνεται άμεσα αποδεκτό
αισθητικά από όλους.
Αντίθετα, κάτι τέτοιο δε συμβαίνει με το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου,
ενώ η απουσία της χρωμιωμένης μάσκας καθιστά πιο διακριτική την τετράθυρη
έκδοση με το επίπεδο εξοπλισμού Λίνεα Τέρα, στο οποίο θα αναφερθούμε
παρακάτω.
Το τετράθυρο μοντέλο είναι όμως και πιο συντηρητικό αισθητικά (αν και
διαθέτει σαφώς περισσότερη προσωπικότητα από τον προκάτοχό του), γεγονός
όμως λογικό και αναμενόμενο, καθώς αφενός απευθύνεται σε ένα πιο
συντηρητικό στις επιλογές του κοινό ?ίσως και πιο κοντά στη μέχρι τώρα
φιλοσοφία της Κορόλα? και αφετέρου δεν έχει το ρόλο του? ίματζ-μέικερ, που
κυρίως έχει ανατεθεί στην έκδοση των δυόμισι όγκων.
Πέρα από την τετράθυρη και πεντάθυρη έκδοση η γκάμα των αμαξωμάτων
συμπληρώνεται από ένα τρίθυρο χάτσμπακ αλλά και από ένα στέσιον, με επίσης
χαρακτηριστικό πίσω μέρος.
Αλλη ονομασία για τα επίπεδα εξοπλισμού
H επόμενη αλλαγή αφορά τα επίπεδα εξοπλισμού (ή καλύτερα «πολυτέλειας»),
καθώς οι παλιές ονομασίες εγκαταλείφθηκαν και καθιερώθηκαν δύο νέα βασικά
επίπεδα, με ονομασία Λίνεα Τέρα και Λίνεα Λούνα.
H Λίνεα Τέρα, σύμφωνα με την Τογιότα, απευθύνεται στους παραδοσιακούς
αγοραστές της Κορόλα, ενώ η Λίνεα Λούνα διαθέτει πιο πολυτελή εσωτερικό
διάκοσμο, για τους γνωστούς λόγους αναβάθμισης του ίματζ που προαναφέραμε.
Πάντως υπάρχουν και εξωτερικές διαφοροποιήσεις, καθώς όπως είπαμε η μάσκα
της Λίνεα Λούνα είναι χρωμιωμένη ?όπως δηλαδή στη λίφτμπακ των 1.600 κ.εκ.
της Δοκιμής μας? κάτι που δε συμβαίνει στη Λίνεα Τέρα, οι προφυλακτήρες και
οι εξωτερικοί καθρέφτες είναι βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος, υπάρχουν
τάσια για τους τροχούς, καθώς βέβαια και τα ανάλογα διακριτικά στο πίσω
μέρος.
Οι τετράθυρες εκδόσεις πάντως δε διατίθενται με το επίπεδο εξοπλισμού Λίνεα
Λούνα, ενώ η? Λίνεα Τέρα (τι έμπνευση κι αυτή!) που είχαμε στη διάθεσή μας
μπορεί να μην είχε τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες της κατηγορίας,
αλλά αντίθετα διέθετε στάνταρ αερόσακο για τον οδηγό και υποβοήθηση για το
σύστημα διεύθυνσης. Όχι όμως και σύστημα ABS στα φρένα, κάτι ακατανόητο
κατά την άποψή μας και απολύτως απαραίτητο. Θα λέγαμε μάλιστα, έστω
υπερβάλλοντας σε ένα βαθμό, ότι είναι προτιμότερο να υπάρχει στο βασικό
εξοπλισμό το ABS και στα έξτρα ο αερόσακος για όλες τις εκδόσεις.
Οι ηλεκτρικές ευκολίες πάντως, όπως και ο αερόσακος του συνοδηγού αλλά και
το ABS, είναι στάνταρ τόσο στη Λίνεα Τέρα Πλας όσο και στη Λίνεα Λούνα.
H τελευταία διαθέτει και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, καθώς και ηλεκτρικά
ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες, ενώ σε κάθε περίπτωση το σύστημα
κλιματισμού που διέθετε το τετράθυρο της δοκιμής μας χρεώνεται επιπλέον.
Νέος εσωτερικός διάκοσμος
Ένα νέο μοντέλο όπως η Τογιότα Κορόλα της όγδοης γενιάς είναι λογικό να
έχει και καινούριο εσωτερικό διάκοσμο. Στον τομέα αυτό πάντως οι Ιάπωνες
δεν ήταν εξίσου «τολμηροί», όπως στον τομέα της εξωτερικής εμφάνισης.
Έτσι η αισθητική είναι μάλλον συντηρητική, με «χάι-λάιτ» την τοποθέτηση του
ηχοσυστήματος ψηλά στην κεντρική κονσόλα, σε ειδικά διαμορφωμένη βάση,
στοιχείο που ναι μεν βολεύει στην πράξη αλλά από την άλλη θυμίζει ολίγον?
ταξί.
Πάντως οι σχεδιαστές της Τογιότα ακολούθησαν τη? μόδα που επιβάλλει τα
δίχρωμα ταμπλό, συνδυασμός που είναι βέβαια πιο έντονος στην περίπτωση της
έκδοσης Λίνεα Λούνα.
H τελευταία διαθέτει και καλύτερες ποιοτικά επενδύσεις ?ίσως λίγο
«κραυγαλέες» από χρωματικής απόψεως? προκειμένου να δημιουργείται αίσθηση
μεγαλύτερης πολυτέλειας, γεγονός που επιτυγχάνεται μέχρι ενός ορισμένου
σημείου, και χάρη στο καλό επίπεδο εξοπλισμού.
Φυσικά δεν υπήρχε κανένας απολύτως λόγος να αλλάξουν τα καθιερωμένα από
πλευράς εργονομίας ιαπωνικά πρότυπα. Έτσι τα όργανα είναι ευανάγνωστα ?στη
Λίνεα Λούνα διαθέτουν και «φόντο» απομίμησης κέβλαρ? οι διακόπτες για τις
κύριες και δευτερεύουσες λειτουργίες βρίσκονται στις σωστές θέσεις, με
εξαίρεση αυτόν του (έξτρα) συστήματος κλιματισμού, που είναι μετατοπισμένος
προς την πλευρά του συνοδηγού (μαζί με αυτόν για το θερμαινόμενο πίσω
παρμπρίζ), ενώ διαθέτει και πολύ μικρή φωτεινή ένδειξη λειτουργίας του.
Καλή είναι και η θέση οδήγησης, καθώς το τιμόνι ρυθμίζεται ως προς το ύψος,
κάτι που ισχύει (στοιχειωδώς) και για το κάθισμα του οδηγού. Παράλληλα
ικανοποιητική είναι και η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ η
ποιότητα κατασκευής κυμαίνεται στα γνωστά υψηλά επίπεδα που μας έχει
συνηθίσει η Τογιότα.
Χωρίς ουσιαστικές αλλαγές οι χώροι
Οι εξωτερικές διαστάσεις της όγδοης γενιάς της Κορόλα δεν έχουν αλλάξει
ουσιαστικά, τόσο για την τετράθυρη όσο και για την πεντάθυρη έκδοση (4,295
και 4,27 μέτρα αντίστοιχα) σε σχέση με την προηγούμενη, ενώ το ίδιο ισχύει
και για το μεταξόνιο (2,465 μέτρα).
Το τελευταίο βέβαια έχει άμεσο αντίκτυπο στους διαθέσιμους χώρους για τους
επιβάτες, οι οποίοι δεν ξεπερνούν το μέσο όρο της κατηγορίας.
Έτσι όσοι κάθονται στο πίσω κάθισμα δεν έχουν πολύ «αέρα» για τα πόδια αλλά
ούτε και για τα κεφάλια τους, ενώ σχετικά περιορισμένο είναι και το
εσωτερικό πλάτος, οπότε ο πέμπτος θα πρέπει να κάνει κάποιες παραχωρήσεις
σε ό,τι αφορά την άνεσή του.
Σχετικά περιορισμένοι με τα δεδομένα της κατηγορίας, και μικρότεροι σε
σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, είναι και οι χώροι αποσκευών, το μέγεθος των
οποίων δεν ξεπερνά τα 372 και τα 390 λίτρα για την πεντάθυρη και τετράθυρη
έκδοση αντίστοιχα. H φόρτωση πάντως διευκολύνεται από το χαμηλό κατώφλι,
αλλά και από το κανονικό σχήμα του πορτ-μπαγκάζ, ενώ βέβαια υπάρχει και η
δυνατότητα αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος.
Αλλαγές και στους κινητήρες
Οι κινητήρες της Κορόλα μπορεί να μην άλλαξαν κυβισμό ή τεχνικά
χαρακτηριστικά, αλλά σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν τους μεταβλήθηκε η
απόδοσή τους.
Υπενθυμίζουμε ότι τόσο ο βασικός κινητήρας των 1.332 κ.εκ. όσο και ο αμέσως
μεγαλύτερος των 1,6 λίτρων είναι τετρακύλινδροι, 16βάλβιδοι με 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους.
O μικρότερος αποδίδει πλέον 86 ίππους στις 5.400 σ.α.λ., από 75 που απέδιδε
στην τελευταία έκδοσή του της προηγούμενης γενιάς.
H απόδοσή του δηλαδή είναι παραπλήσια με την έκδοση που κινούσε αρχικά τη
μικρή-μεσαία Τογιότα της έβδομης γενιάς, ενώ η ροπή του φτάνει τα 12,2 kgm
στις 4.200 σ.α.λ., επίσης αυξημένη σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν.
O τετρακύλινδρος των 1.600 κ.εκ. αποδίδει πλέον 110 ίππους στις 6.000
σ.α.λ. (από 115 στην προηγούμενη γενιά), ενώ η ροπή του φτάνει τα 14,8 kg.m
στις 4.800 σ.α.λ.
Στην πράξη ο βασικός κινητήρας των 1,3 λίτρων αποδεικνύεται ελαστικός από
χαμηλά (είναι σαφώς βελτιωμένος στον τομέα αυτό, τόσο σε σχέση με την
έκδοση των 88 όσο και με αυτή των 75 ίππων της προηγούμενης γενιάς) ενώ
έχει ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος και ψηλά.
Ακόμα καλύτερα είναι βέβαια τα πράγματα για τη μεγαλύτερη έκδοση των 1,6
λίτρων. Μπορεί να μην έχει την εκρηκτικότητα της προηγούμενης έκδοσης των
115 ίππων κοντά στο όριο περιστροφής του, αλλά η απόδοσή του είναι σαφώς
καλύτερη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, γεγονός που, αν μη τι άλλο,
διευκολύνει στην καθημερινή χρήση.
Έτσι περιορίζεται και η ενασχόληση του οδηγού με τον εύχρηστο και ακριβή
επιλογέα του καλά κλιμακωμένου κιβωτίου, κάτι που ισχύει και για την έκδοση
των 1,3 λίτρων.
Επιδόσεις: ναι μεν, αλλά?
Οι μεταβολές στις αποδόσεις των κινητήρων, αλλά και η μεταβολή στα βάρη των
αμαξωμάτων έχουν φυσικά αντίκτυπο και στις επιδόσεις.
Έτσι η τετράθυρη έκδοση των 1.332 κ.εκ. επιταχύνει από στάση έως τα 100
χλμ/ώρα σε 13,0?? και η τελική της ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ/ώρα, ενώ οι
αντίστοιχες τιμές για την πεντάθυρη των 1,6 λίτρων είναι 11,1?? και 190
χλμ/ώρα.
Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) το τετράθυρο των 1,3
λίτρων επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η στο κιβώτιο σε 7,1??, με
4η σε 10,9?? και με 5η σε 14,6??, τη στιγμή που η πεντάθυρη των 1.600 κ.εκ.
χρειάζεται για την ίδια διαδικασία 6,1?? με 3η, 9,2?? με 4η και 11,2?? με
5η.
Παράλληλα και οι δύο εκδόσεις της Κορόλα αποδεικνύονται αρκετά οικονομικές,
καθώς η μέση κατανάλωση αυτής των τριών όγκων και των 1,3 λίτρων δεν
ξεπέρασε τα 8,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και της λίφτμπακ των 1,6
λίτρων τα 10,6 λίτρα.
Βελτιωμένη οδική συμπεριφορά
Φαίνεται ότι οι μηχανικοί της Τογιότα έλαβαν σοβαρά υπόψη τους τις κρίσεις
που κατά καιρούς δέχονταν για την ευαισθησία του μικρού-μεσαίου τους
μοντέλου στις απότομες μεταβολές φορτίου στις στροφές, όπου η υποστροφή
μετατρεπόταν σε ξαφνική υπερστροφή.
Έτσι στη νέα γενιά του μπεστ-σέλερ τους φρόντισαν να απαλείψουν το?
χαρακτηριστικό αυτό, παρόλο που δεν καινοτόμησαν σε ό,τι αφορά τις επιλογές
τους, καθώς μπροστά υπάρχουν και πάλι γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης και
πίσω γόνατα με διαμήκεις συνδέσμους και διπλούς εγκάρσιους βραχίονες.
Γενικά πάντως η νέα Κορόλα εμφανίζεται σαφώς βελτιωμένη σε ό,τι αφορά την
οδική της συμπεριφορά, σε σχέση με την προκάτοχό της.
H υποστροφή αργεί πλέον να εμφανιστεί, ελέγχεται εύκολα με το σύστημα
διεύθυνσης και όπως προαναφέραμε δε μετατρέπεται σε υπερστροφή
αιφνιδιάζοντας τον οδηγό.
Παράλληλα η νέα Τογιότα Κορόλα, ανεξαρτήτως κυβισμού και τύπου αμαξώματος,
είναι σταθερή στις μεγάλες ταχύτητες, δεν επηρεάζεται από τον πλάγιο άνεμο,
ενώ εξασφαλίζει στους επιβάτες της ένα ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης από την
ανάρτηση.
Το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσής της πάντως παρουσιάζει δύο πρόσωπα,
καθώς στις εθνικές οδούς και στις μεγάλες ταχύτητες είναι αρκούντως βαρύ
και με ικανοποιητική σαφήνεια, αλλά στους επαρχιακούς δρόμους με διαδοχικές
στροφές ελαφρώνει σημαντικά και χάνει σε αίσθηση, γεγονός που αποκόβει τον
οδηγό από το τι συμβαίνει στο δρόμο και δεν τον εμπνέει να κινηθεί γρήγορα.
Δεύτερο σημείο που δεν μας ικανοποίησε είναι η αίσθηση αλλά και η απόδοση
των φρένων.
Το πεντάλ έχει αρκετά μεγάλη νεκρή διαδρομή, ενώ στη συνέχεια, αν το
πατήσει κανείς πιο αποφασιστικά, υπάρχει ο κίνδυνος να μπλοκάρουν οι
τροχοί, με αποτέλεσμα το σύστημα πέδησης γενικά να μην πείθει με την
αποτελεσματικότητά του.
Όλα τα παραπάνω πάντως εξαλείφονται με την ύπαρξη του έξτρα συστήματος ABS,
όπως στην πεντάθυρη έκδοση της δοκιμής μας.
H τελική κρίση?
?για τη νέα γενιά της Κορόλα είναι θετική. Οι Ιάπωνες παρουσίασαν ένα
μοντέλο, που, αν μην τι άλλο, διαθέτει περισσότερη προσωπικότητα από τους
προκατόχους του, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι η αισθητική του γίνεται
άμεσα και καθολικά αποδεκτή.
Παράλληλα διατήρησαν ανέπαφες τις παραδοσιακές αρετές του μοντέλου, όπως
την κορυφαία ποιότητα κατασκευής, ενώ φρόντισαν να απαλείψουν τα όποια
ουσιαστικά αρνητικά υπήρχαν για την οδική του συμπεριφορά.
Από κει και πέρα οι κινητήρες κινούν αξιοπρεπώς τα αμαξώματα ?το βάρος τους
έχει αυξηθεί σε σχέση με την προηγούμενη γενιά? και αποδεικνύονται πιο
ελαστικοί σε σχέση με τους προκατόχους τους, χωρίς όμως να εξασφαλίζουν
κορυφαίες επιδόσεις.
O τομέας όμως στον οποίο η Κορόλα δε βελτιώθηκε σε σχέση με το άμεσο
παρελθόν της είναι αυτός των χώρων για τους επιβάτες και τις αποσκευές,
γεγονός με ιδιαίτερη αξία για τους τυπικά «οικογενειάρχες» αγοραστές των
πεντάθυρων και κυρίως των τετράθυρων εκδόσεών της. Ιδιαίτερη αξία όμως έχει
και η... έξωθεν καλή μαρτυρία για την παροιμιώδη αξιοπιστία του ιαπωνικού
μπεστ-σέλερ, ειδικά σε συνδυασμό με την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής που
προαναφέραμε.
Συνολικά λοιπόν η Κορόλα της όγδοης γενιάς είναι καλύτερο αυτοκίνητο από
την αντίστοιχη της έβδομης, αλλά όχι και ...φθηνότερο. Οι τιμές ξεκινούν
από τα 4.148.000 δραχμές για τη βασική τετράθυρη έκδοση, (200 χιλιάδες
ακριβότερη η Λίνεα Τέρα της δοκιμής μας και 700.000 η πλήρως εξοπλισμένη
Λίνεα Τέρα Πλας), ενώ η πεντάθυρη Λίνεα Λούνα των 1.600 κ.εκ. που είχαμε
στη διάθεσή μας κοστολογείται σχεδόν 5,6 εκατομμύρια.
Για τον αν όμως η έλευσή της αλλάζει τα δεδομένα της κατηγορίας, διαβάστε
τη συγκριτική δοκιμή που ακολουθεί_4Τ
Toyota Corolla 1.3 & 1.6
ΥΠΕΡ
Ποιότητα κατασκευής
Οδική συμπεριφορά
Περιορισμένη κατανάλωση
Ικανοποιητικές επιδόσεις (κυρίως η 1,6)
Χαρακτηριστική εμφάνιση (κυρίως η λίφτμπακ)
Πλούσιος εξοπλισμός (εκδόσεις Λίνεα Λούνα)
KATA
Περιορισμένοι χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Αίσθηση και απόδοση φρένων (χωρίς ABS)
Φτωχός εξοπλισμός (εκδόσεις Λίνεα Τέρα)