Οδηγώντας
30+1 ημέρεςKTEO
Τον Ιούλιο θα ελεγχθούν στα KTEO του Νομού Αττικής οι συνδυασμοί γραμμάτων
YEE & YEZ
YEE 1000-4000 30/6-4/7/97
YEE 4001-7000 7-11/7/97
YEE 7001-9999 14-18/7/97
YEZ 1000-4000 21-25/7/97
YEZ 4001-7000 28/7-1/8/97
? Πληροφορίες για το πρόγραμμα στο τριψήφιο 180 και για ραντεβού στα KTEO
Αττικής τηλεφωνήστε στο 167.
Τα μεταχειρισμένα, τα τεκμήρια, το Ευρωδικαστήριο και ο κ. Δρυς...
Αρχισαν τα όργανα...
Πέρασε η 29η Μαΐου, πέρασαν και μερικές εβδομάδες από τότε, έγινε η δίκη
στο Ευρωδικαστήριο για τις τιμές των μεταχειρισμένων, περιμένουμε την
απόφαση, αλλά η ζωή μας δεν άλλαξε.
Και ξέρετε γιατί δεν άλλαξε; Δεν το είπαν ούτε στην τηλεόραση, ούτε στις
εφημερίδες! Πώς να αλλάξει...
του Γιάννη Μπαζαίου
Για την ακρίβεια, κάτι πήγαν να πουν αλλά «κρίθηκε» περισσότερο συμφέρον να
μην ασχοληθούν με το πρόβλημα αυτές τις ημέρες. Ίσως αργότερα.
Στο προηγούμενο τεύχος είχαμε παρουσιάσει την κυρίαρχη άποψη της επιτροπής
που ασχολείται με το πρόβλημα, συμπληρώνοντας ότι παράλληλα εξετάζεται και
το σενάριο «συνολικής παρέμβασης» με αλλαγές και στα καινούρια και στα
μεταχειρισμένα, αφού σε διαφορετική περίπτωση οι όποιες ρυθμίσεις θα είναι
προσωρινές.
H αναφορά στη φορολογία των καινούριων δεν είναι άσκοπη: οποιαδήποτε
ρύθμιση στα μεταχειρισμένα έχει επιπτώσεις και στα καινούρια. Υπάρχει όμως
και ένας άλλος λόγος. H παραπομπή στο Ευρωδικαστήριο γίνεται όχι μόνο για
τις διακρίσεις στη φορολογία ανάμεσα στα καινούργια και τα μεταχειρισμένα,
αλλά κυρίως για τις διακρίσεις ανάμεσα στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα και
στα εγχώρια (που ενσωματώνει και τις διαφορές στη φορολογία των αυτοκινήτων
που μεταβιβάζονται μεταξύ ιδιωτών σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση). H τελευταία
περίπτωση ανοίγει παράθυρο και για τα καινούρια, ζητώντας ουσιαστικά ενιαία
φορολογία αυτοκινήτων σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Παρόλο που οι εισαγωγείς έχουν τα δικά τους σχέδια και είχαν πείσει την
κυβέρνηση για τη σκοπιμότητα εφαρμογής τους, τις τελευταίες εβδομάδες έχει
αρχίσει να επικρατεί η άποψη πως οι όποιες ρυθμίσεις θα πρέπει να είναι
«σταδιακές».
Δε γνωρίζουμε το βαθμό που συμφωνεί ο υφυπουργός Οικονομικών με τέτοιες
απόψεις, ούτε το πόσο γρήγορα του επιτρέπεται να αλλάζει γνώμη, αλλά
θεωρούμε απαράδεκτο το «κρυφτό» του την επομένη των «αποκλειστικών
δηλώσεών» του στην εφημερίδα «Έθνος» (29/5/97) για επιδότηση εξαγωγής
μεταχειρισμένων.
Όσο κι αν δεν το πιστεύετε, την ημέρα που όλοι οι δημοσιογράφοι και οι
αντιπρόσωποι αυτοκινήτων τον έψαχναν για διευκρινίσεις, ο κ. Δρυς ήταν...
άρρωστος.
Οι δηλώσεις αυτές ούτε «αποκλειστικές» ήταν (είχε προηγηθεί κατά μία
εβδομάδα εκπομπή στην ET2), ούτε σημαντικές. H επιδότηση φόρου σε επίπεδα
της τάξεως των 300.000 δρχ. δεν είναι σοβαρό κίνητρο (διαβάστε περισσότερα
για το θέμα στη στήλη «Βαρόμετρο»).
Τα τεκμήρια
Βρισκόμαστε ήδη στον 7ο μήνα του 1997 και με δεδομένη την ανακοίνωση πως τα
τεκμήρια θα πρέπει να αλλάξουν, δεν έχουμε επίσημη αντίδραση από το
υπουργείο Οικονομικών. Περιμένουν κάτι που δεν το ξέρουμε ή τους αρέσει να
μας αιφνιδιάζουν στο τέλος της χρονιάς;
Γνωρίζουν πως αυτή η «παιδική» συμπεριφορά επηρεάζει σημαντικά την αγορά
και έχει σοβαρό αντίκτυπο στις αποφάσεις των αγοραστών που απαιτούν να
γνωρίζουν εγκαίρως τους κανόνες του παιχνιδιού;
Όπως μαθαίνουμε από μισόλογα, τα τεκμήρια των αυτοκινήτων με κινητήρες ως
και 1.600 κ.εκ. (και με απόδοση ως 120 ίππους...) θα παραμείνουν ως έχουν.
Για τα υπόλοιπα, απαξιούν να αποφασίσουν εγκαίρως, «αφού αφορούν λίγο
κόσμο»...
Τα μεταχειρισμένα
Στον τομέα των μεταχειρισμένων διακρίνουμε έναν οργασμό προετοιμασίας. Ήδη,
η αγορά «από δεύτερο χέρι» ελέγχεται από τις αντιπροσωπείες των καινούριων,
που προσπαθούν να μονοπωλήσουν το χώρο μέσα από στρατηγικές κινήσεις
ανάπτυξης. Μην ξεχνάτε πως η δευτερογενής αγορά αριθμεί περισσότερες από
160.000 μεταβιβάσεις ετησίως και έχει αρκετό οικονομικό ενδιαφέρον για
όσους παραμείνουν στο παιχνίδι.
Αρκετοί εισαγωγείς έχουν ξεκινήσει επίσημα την ανάπτυξη δικτύων πώλησης
μεταχειρισμένων (Toyota-Autotrust, Renault, Seat-Επιλογές κ.λπ.) ενώ άλλοι
ετοιμάζονται για τους επόμενους μήνες (Fiat-Usato Sicura, Opel-OK).
H παρέμβαση των αντιπροσώπων έφερε καταλυτικές αλλαγές και στις αγοραστικές
συνήθειες. Μεταχειρισμένα με εγγύηση, ελεγμένα σχολαστικά, με δωρεάν οδική
βοήθεια, με χρηματοδότηση πολύ κοντά στα επίπεδα των καινούργιων, δίκτυα με
πανελλαδική εμβέλεια ώστε να εντοπίζεται εύκολα το ζητούμενο αυτοκίνητο
κ.λπ. Και σε τιμές που όπως φαίνεται «αξίζουν»...
Οι τιμές είναι ένα άλλο ακανθώδες ζήτημα. Αυτό που βλέπουμε είναι πως
υπάρχει μια πληθώρα αυτοκινήτων προς πώληση, αυτοκίνητα που θα αυξηθούν
πολύ (άρα θα πέσουν και οι τιμές τους) όταν ανακοινωθούν κάποια στιγμή τα
σχέδια του ΥΠΕΧΩΔΕ για «καθαρό δακτύλιο» στην Αθήνα (πάντα σε σχέση με την
διεκδίκηση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004).
H τάση αυτή είναι μεγαλύτερη στα αυτοκίνητα με πολλά κυβικά (και «τεράστια»
τεκμήρια) τα οποία πωλούνται σε εξευτελιστικές τιμές. Μια Τζάγκιουαρ 4.2
σειράς 1 για παράδειγμα αξίζει πολύ κάτω από 1 εκατ. δρχ. (περίπου όσο και
στην Αγγλία...). Ανάλογες είναι και οι τιμές σε παραπλήσια αυτοκίνητα, αφού
τα ετήσια τεκμήρια των 30+ εκατομμυρίων είναι εκτός λογικής.
4Τ/ΙΟΥΛ 97/KK/18.06.97
BAPOMETPO
ΠΑΥΛΟΣ ΛΑΣΚΑΡΙΣ
«...το φθινόπωρο αναμένεται η τελική καταδικαστική απόφαση, που θα
υποχρεώνει την Ελλάδα να αντιμετωπίζει με ίδιο τρόπο όλα τα αυτοκίνητα
μεταχειρισμένα αλλά και καινούρια...»
H ΑΛΗΘΕΙΑ είναι απλή: η πολιτεία θέλει τα έσοδα από τη φορολογία του
αυτοκινήτου και αγνοεί το μέγεθος του στόλου, την ποιότητά του, την αύξηση
της ρύπανσης, τα αυξημένα κοστολόγια συντήρησης που χρειάζονται (και σε
μεγάλο μέρος δεν γίνονται...), ακόμη και τις ζωές που θυσιάζονται στο βωμό
της ασφάλτου μέσα σε τετράτροχα που κατασκευάστηκαν πριν ακόμη ανακαλυφθεί
ο όρος παθητική ασφάλεια...
Το ευρωπαϊκό δικαστήριο έγινε στις 29 Μαΐου, και όπως προβλεπόταν, οι
προσπάθειες των ελλήνων εκπρόσωπων για αναβολή απέτυχαν.
Έτσι, μέχρι το φθινόπωρο αναμένεται η τελική (καταδικαστική) απόφαση, που
θα υποχρεώνει την Ελλάδα σε ενιαίο φορολογικό καθεστώς για τα καινούρια και
μεταχειρισμένα αυτοκίνητα.
Στην θέση της Ελλάδος, ότι το υπάρχον σύστημα θεσπίστηκε για να
προστατεύεται η χώρα από την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων ρυπογόνων
αυτοκινήτων η θέση της Κοινότητας είναι αμετακίνητη: «προστατεύστε το
περιβάλλον σας αλλά με τεχνολογικές ρυθμίσεις και όχι φορολογικές». Φτιάξτε
τα KTEO σας με άλλα λόγια!
Βέβαια, η Ελλάδα φάσκει και αντιφάσκει όταν λέει ότι θέλει να περιορίσει τα
παλιά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν (και ρυπαίνουν), διότι στο εσωτερικό της
χώρας, με την πολιτική της κάνει ό,τι μπορεί για να διατηρεί σε κυκλοφορία
μεγάλο αριθμό παλαιών αυτοκινήτων. Αλλα θέλει από την μία δηλαδή, και άλλα
κάνει (ή δεν κάνει) από την άλλη!
Τα έσοδα...
H πολιτεία θέλει μόνο τα έσοδα από τη φορολογία του αυτοκινήτου.
H Ελλάδα ασκεί καταστρεπτική πολιτική σε ότι αφορά το περιβάλλον, το
κυκλοφοριακό και σε πολλές περιπτώσεις, τις ζωές των πολιτών της.
Το ιδιαίτερα ανησυχητικό είναι μήπως η καταστρεπτική αυτή πολιτική
οφείλεται όχι μόνο σε μη παραδοχή λαθών, αλλά και σε ...ευρεία ασχετοσύνη
πολλών από τους «υπευθύνους».
Το Βαρόμετρο θα σας δώσει μερικούς αριθμούς, ενδεικτικούς των
δραστηριοτήτων αλλά και των στόχων της πολιτείας:
? Τα 220 δισ. «κέρδη» του δημοσίου ήταν περίπου εφταπλάσια από τα
αντίστοιχα όλων των επιχειρήσεων που αντιπροσωπεύουν όλες τις μάρκες στην
Ελλάδα.
? Τα «κέρδη» αυτά δεν επενδύονται πουθενά παρά μόνο σε μισθούς κάποιων
χαρτογιακάδων που ασχολούνται με το θέμα, σε αντίθεση με τις
προαναφερόμενες εταιρίες που έχουν επενδυμένα ίδια κεφάλαια στα επίπεδα των
80 δις δρχ.
Αν αυτοί οι αριθμοί δε δηλώνουν αισχροκέρδεια, τότε ο όρος αυτός έχει
ανάγκη επαναπροσδιορισμού!
Μετά το δικαστήριο
Το πρόβλημα είναι τώρα πώς θα αντιμετωπίσει η πολιτεία την καταδίκη και πώς
θα βρει τρόπο να φορολογεί με ίσους όρους τα καινούργια και τα
μεταχειρισμένα, χωρίς όμως να γίνει πάλι η Ελλάδα «νεκροταφείο»
αυτοκινήτων;
Το ερώτημα είναι αν η φορολογητέα αξία των αυτοκινήτων θα καθορίζεται με
βάση το τιμολόγιο ή κάποια τεκμαρτή αξία;
Το τιμολόγιο είναι εύκολη λύση, αλλά τελείως αναξιόπιστη ιδίως για τα
μεταχειρισμένα.
Από την άλλη η τεκμαρτή αξία επί της τιμής εισαγωγής είναι πολύ δύσκολη
λύση, διότι θα πρέπει να βρεθούν χιλιάδες αξίες για όλα τα περασμένα έτη,
και σε πολλές χώρες και αυτό χωρίς να υπολογίζεται ο εξοπλισμός. Και οι
αξίες αυτές, εκτός του ότι δύσκολα βρίσκονται, πολύ δύσκολα ελέγχονται.
H λύση τεκμαρτής αξίας εξωτερικού είναι λοιπόν πιο αξιόπιστη, αλλά στη
θεωρία μόνο, διότι στην ουσία θα είναι ανοικτή σε καταστρατηγήσεις από όλες
τις πλευρές.
Επιπλέον υπάρχει ακόμα ένα πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπισθεί και που
προέρχεται από καταδίκη της Πορτογαλίας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο προ δύο
ετών, πάνω στο θέμα της φορολογητέας αξίας των μεταχειρισμένων. H Κοινότητα
επέβαλε να μειώνεται η φορολογητέα αξία ανάλογα με τα χρόνια χρήσης ενός
αυτοκινήτου και με ελάχιστο ρυθμό 7% για κάθε χρόνο, μέχρι και τα 9 χρόνια.
Αυτό σημαίνει ότι η φορολογητέα αξία ενός αυτοκίνητου 7 ετών πρέπει, να
είναι ανάλογη με την τότε τιμή κτήσης, μειωμένη κατά 49%!
Και αυτό έρχεται σε αντίθεση με αυτό που ισχύει σήμερα στη χώρα μας, που
υπολογίζει την φορολογητέα αξία του μεταχειρισμένου μειώνοντας την κατά 5%
για κάθε χρόνο και σταματώντας στο 20%, κάνοντας έτσι την αξία που
φορολογείται να είναι το πολύ 80% της αρχικής αξίας ασχέτως παλαιότητας!
Μια αξιόπιστη λύση θα ήταν μεν μια τεκμαρτή αξία, αλλά επί της δραχμικής
τιμής στην Ελλάδα, τόσο για τα καινούργια, όσο και για τα μεταχειρισμένα,
λύση που δεν είναι εφεύρεση του Βαρόμετρου, μια και χρησιμοποιείται σε
αρκετές χώρες.
Πως «δουλεύει» η λύση αυτή. Στην αρχή κάθε τριμήνου, κατατίθενται τιμές
όλων των καινούριων αυτοκινήτων. Αυτή είναι και η φορολογητέα αξία.
Για τα μεταχειρισμένα υπάρχουν επίσης τιμές και κατά χρόνο ηλικίας, που
μπορούν να γίνουν οι τεκμαρτές φορολογητέες αξίες (πάλι θα υπάρχουν
αποκλίσεις, αλλά θα είναι μικρές). Το πακέτο αυτό των πληροφοριών για τις
τιμές μπορεί να συγκεντρώνεται, όπως γίνεται και σε άλλες χώρες από τις
αντίστοιχες Ε.Λ.Π.Α., και να εκδίδεται κάθε τρίμηνο σαν βιβλίο πληροφοριών,
διαθέσιμο και σε κάθε ενδιαφερόμενο.
Το σύστημα αυτό των «εγχωρίων τεκμαρτών αξιών» έχει αποδειχθεί στην πράξη
πως είναι δύσκολο να υπονομευτεί, πρώτα διότι η παραποίηση των αξιών δεν
εξαρτάται από τη «εξαγορά» της σιωπής μερικών ανθρώπων στην Υπηρεσία Αξιών
του ΥΠ.ΟΙΚ, όπως γίνεται σήμερα με το σύστημα «λιστ» του εξωτερικού, και
επιπλέον διότι αν υπάρχει παραποίηση των αξιών, ο πωλών θα πρέπει να λέει
άλλα στον αγοράζοντα απ? ότι γράφει το βιβλίο των τιμών, πράγμα που
σημαίνει συνενοχή σε περίπτωση φοροδιαφυγής και των δύο.
Τα προβλήματα
Με τις φορολογικές αξίες που θα μειώνονται ως και 63% για αυτοκίνητα 9 ετών
και χωρίς Φ.Π.Α., είναι εμφανές ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων μπορεί να
πέσουν κάπως, αυτά τα οποία όμως σίγουρα θα πέσουν είναι τα έσοδα του
δημοσίου. Το ΥΠ.ΟΙΚ θα επιδιώξει λοιπόν να βάλει έναν νέο φόρο που θα
σχετίζεται με τις παλαιότερες προδιαγραφές των εκπομπών. H λύση αυτή που
έχει στόχο να φορολογεί περισσότερο τα παλαιά πιο ρυπογόνα αυτοκίνητα για
να περιορίσει την εισαγωγή τους, είναι εφικτή, εφόσον όμως εφαρμόζεται σε
όλα τα μεταχειρισμένα προηγουμένων προδιαγραφών, εισαγόμενα και εγχώρια και
αυτό δημιουργεί ένα πρόσθετο πολύ σοβαρό πρόβλημα: Μειώνει την αξία όλου
του στόλου των παλαιών αυτοκινήτων και επομένως δυσκολεύει τις ανταλλαγές
με συνέπεια να επηρεάσει προς τα κάτω την αγορά των καινούργιων. Πάλι
λοιπόν το αποτέλεσμα θα είναι το δημόσιο να χάσει έσοδα.
Πολύ σύνθετο όπως βλέπετε το έχει καταντήσει η πολιτεία το πρόβλημα του
αυτοκινήτου και των εσόδων που εξαρτώνται από αυτό.
Σε μία σύγχρονη χώρα αν είχαν τέτοια προβλήματα θα τα είχαν δώσει στα
οικονομικά πανεπιστήμια και σε οικονομικούς οργανισμούς σαν τον IOBE σαν
case studies για να γίνουν μελέτες και να προκύψουν αντικειμενικές
προτάσεις.
Κάπου αλλού θα είχαν πάρει ένα σπαθί και θα είχαν κόψει το γόρδιο δεσμό,
κάνοντας τουλάχιστον το πρόβλημα απλό αντί για πολυσύνθετο.
Όταν η πολιτεία αποφασίσει να σκύψει πάνω στο πρόβλημα παραμερίζοντας τα
εισπρακτικά της συμπλέγματα τότε θα υπάρξουν πολλές λύσεις και για το
κυκλοφοριακό και για την προστασία του περιβάλλοντος και τη μάστιγα των
τροχαίων ατυχημάτων._Π.Λ.
TX
ΜΕΤΡΗΣΗ ΟΛΙΣΘΗΡΟΤΗΤΑΣ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ
ΒΠ
Μέτρηση ολισθηρότητας οδοστρωμάτων
Οι ελληνικοί δρόμοι είναι απλά οι χειρότεροι στην Ευρώπη, και αυτό είναι
μια πραγματικότητα που τεκμηριώνεται με την καθημερινή πρακτική.
Κακοτεχνίες, προχειρότητες και το κυριότερο ένα οδόστρωμα-γυαλί ταλαιπωρούν
και σκοτώνουν χιλιάδες κάθε χρόνο.
Σε μια προσπάθεια προσέγγισης του προβλήματος οδόστρωμα προσπαθήσαμε να
μετρήσουμε το συντελεστή τριβής σε διάφορα σημεία της Αθήνας και τα
αποτελέσματα είναι ακριβώς τα αναμενόμενα. O συντελεστής τριβής μειώνεται
δραματικά στο βρεγμένο πολύ περισσότερο όταν αυξάνεται η ταχύτητα του
οχήματος, δηλαδή επιβεβαιώνεται αυτό που παρατηρεί ο κάθε οδηγός με τις
πρώτες σταγόνες της βροχής.
H απάντηση των υπευθύνων στο γιατί ήταν ότι οι καλοί δρόμοι κοστίζουν και
ότι αν είχαμε δρόμους με μεγάλο συντελεστή τριβής θα είχαμε γρήγορη φθορά
των ελαστικών και αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου!
Από τεχνικής πλευράς...
?για την κατασκευή των εύκαμπτων οδοστρωμάτων χρησιμοποιούνται διάφοροι
τύποι ασφαλτομιγμάτων, ανάλογα με τις απαιτήσεις του έργου. Από όλους τους
τύπους μιγμάτων που υπάρχουν κάθε χώρα επιλέγει αυτό που ταιριάζει
περισσότερο στις ανάγκες της αλλά και στις κλιματολογικές της
ιδιαιτερότητες. Στην Ελλάδα χρησιμοποιείται εδώ και δεκαετίες ένα είδος
θερμού ασφαλτομίγματος, το ασφαλτικό σκυρόδεμα. Όπως λέει και η λέξη το
ασφαλτόμιγμα είναι ένα μίγμα ασφάλτου και αδρανών υλικών σε συγκεκριμένη
σύνθεση και με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Τα αδρανή υλικά που
χρησιμοποιούνται στην κατασκευή των εύκαμπτων οδοστρωμάτων προέρχονται από
θραύση κατάλληλων πετρωμάτων ή από φυσικές αποθέσεις.
Βασική προϋπόθεση των υλικών αυτών είναι να πληρούν ορισμένες φυσικές και
μηχανικές ιδιότητες σε συνάρτηση πάντα με το κόστος. Χωρίς να μπούμε σε
λεπτομέρειες, το υλικό από το οποίο αποτελείται το αδρανές θα πρέπει να
έχει ορισμένη σκληρότητα και ανθεκτικότητα, όταν φθείρεται από την κύλιση
των ελαστικών να μη στιλβώνεται και τέλος να έχει ικανοποιητική αντίσταση
σε τριβή.
Το συνδετικό υλικό των κόκκων των αδρανών είναι η άσφαλτος. H άσφαλτος που
χρησιμοποιείται στην οδοστρωσία είναι το υπόλειμμα της κλασματικής
απόσταξης του αργού πετρελαίου.
H αξιολόγηση ενός οδοστρώματος...
...περιλαμβάνει ένα πλήθος εργασιών με τις οποίες καθορίζεται η λειτουργική
και η δομική κατάσταση του οδοστρώματος. H λειτουργική κατάσταση εξαρτάται
από ορισμένα ποιοτικά χαρακτηριστικά όπως η ομαλότητα, η ολισθηρότητα, η
ρηγμάτωση ή οποιαδήποτε άλλη επιφανειακή φθορά που δυσχεραίνει ασφαλή
κίνηση των οχημάτων.
H αντίσταση σε ολίσθηση μειώνεται όταν η επιφάνεια είναι υγρή. Αυτό
οφείλεται στην παρεμβολή του νερού σε ποσοστό όμως που εξαρτάται από την
υφή της επιφάνειας. Σε οριακές καταστάσεις όπου είτε δεν υπάρχει
ικανοποιητική υφή στο οδόστρωμα είτε η ποσότητα του νερού είναι μεγάλη
έχουμε το φαινόμενο της υδρολίσθησης όπου μηδενίζεται ο συντελεστής τριβής
και είναι άκρως επικίνδυνο για την ασφάλεια του οχήματος.
Διαδικασία μέτρησης της ολισθηρότητας
Για την μέτρηση του συντελεστή τριβής χρησιμοποιήσαμε το όργανο μέτρησης
ROAR που μας παραχώρησε η νορβηγική εταιρεία NORSEMETER. H βασική μονάδα
είναι τοποθετημένη πάνω σε τρέιλερ και χρησιμοποιεί ένα μικρό ανασυρόμενο
τροχό ο οποίος τροχιοδρομεί πάνω στην επιφάνεια που επιθυμούμαι να
μετρήσουμε. Μία ηλεκτρονικά ελεγχόμενη υδραυλική πέδη φρενάρει τον τροχό
μέχρι να τον ακινητοποιήσει και η ταχύτητα ολίσθησης να είναι ίδια με την
ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου. Για την προσομοίωση του βρεγμένου
οδοστρώματος υπάρχει ρεζερβουάρ 500 λίτρων το οποίο δημιουργεί στρώμα νερού
πάχους μισού ή ενός χιλιοστού. Κάθε φορά που ακινητοποιείται ο τροχός ο
ηλεκτρονικός υπολογιστής του συστήματος αποθηκεύει τις μετρήσεις: Της
δύναμης τριβής, της περιφερειακής ταχύτητας του τροχού, της ταχύτητας
κίνησης του αυτοκινήτου, της θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας κοντά στην
άσφαλτο. Με κατάλληλη επεξεργασία υπολογίζεται ο μέγιστος συντελεστής
τριβής ολίσθησης καθώς επίσης και ο συντελεστής τριβής όταν η ολίσθηση του
τροχού πάνω στο οδόστρωμα είναι στο 60%, η τιμή αυτή ονομάζεται F60 και
είναι το μέγεθος σύγκρισης για διαφορετικές ταχύτητες κίνησης του οχήματος.
O αρχικός σχεδιασμός ήταν να μετρήσουμε τον συντελεστή τριβής σε παλαιά
οδοστρώματα καθώς και σε πρόσφατα ασφαλτοστρωμένα τμήματα τόσο σε στεγνό
όσο και σε βρεγμένο ώστε να έχουμε ικανό μέτρο σύγκρισης. Επιλέξαμε την
λεωφόρο Αλίμου-Κατεχάκη, την Παραλιακή λεωφόρο μέχρι την Ανάβυσσο, την
Κηφισίας, το τμήμα μεταξύ Βάρης και Κορωπίου, καθώς και μικρότερους δρόμους
στο κέντρο της Αθήνας. Οι μετρήσεις σε βρεγμένο οδόστρωμα έγιναν ακριβώς
στα ίδια τμήματα.
Στο κατηφορικό τμήμα της λεωφόρου Κατεχάκη (στο ύψος της Ηλιούπολης) ο
δρόμος έχει κλίση 10% και είναι μεγάλου κυκλοφοριακού φόρτου. Ενώ η μέγιστη
τιμή του συντελεστή τριβής σε στεγνό είναι 0,86 η αντίστοιχη σε βρεγμένο
πέφτει στο 0,35. Αν αναλογιστεί κανείς ότι το συγκεκριμένο τμήμα είναι
κατηφόρα με 10% κλίση τότε συμπεραίνουμε εύκολα ότι και το παραμικρό
φρενάρισμα οδηγεί σε μπλοκάρισμα του τροχού και η απόσταση ακινητοποίησης
αυξάνεται κατά πολύ.
Στην λεωφόρο Βουλιαγμένης στο ύψος του Ελληνικού (?Βούτα?) όπου υπάρχει
σχετικά καινούργιο οδόστρωμα η κατάσταση είναι ίδια. H μέγιστη τιμή σε
στεγνό είναι 0,95 ενώ ο συντελεστής τριβής σε βρεγμένο είναι 0,5.
Σε όλες σχεδόν τις μετρήσεις που κάναμε η μείωση του συντελεστή τριβής από
στεγνό σε βρεγμένο οδόστρωμα δηλαδή κυμαίνεται από 40% έως 55%. Από τις
χειρότερες περιπτώσεις ήταν το τμήμα της λεωφόρου Κηφισίας στο ύψος της
Φιλοθέης όπου η άσφαλτος είναι κυριολεκτικά «γυαλί». H μέγιστη τιμή του
συντελεστή τριβής σε βρεγμένο οδόστρωμα ήταν μόλις 0,20.
Παρόμοια ήταν και τα αποτελέσματα των μετρήσεων στο τμήμα μεταξύ
Βάρης-Κορωπίου όπου κυκλοφορούν βαρέα φορτηγά και υπάρχουν και άλλες
κακοτεχνίες οι οποίες δυσχεραίνουν την κατάσταση.
Όταν λοιπόν εκπονείται μία μελέτη για την κατασκευή ενός δρόμου είναι
γνωστά τα τεχνικά χαρακτηριστικά των υλικών που πρέπει να χρησιμοποιηθούν
συνεπώς η «θεωρητική» συμπεριφορά του οδοστρώματος είναι γνωστή εκ των
προτέρων.
Αντί επιλόγου
Μετά από την εκτέλεση ενός έργου οδοποιίας, υπάρχουν εργαστηριακές μέθοδοι
με τις οποίες είναι δυνατόν να εξακριβωθεί αν όλα όσο προβλέφθηκαν από τη
μελέτη έχουν τηρηθεί. Το πρόβλημα της ολισθηρότητας των Ελληνικών δρόμων
ξεκινάει από τη χρήση ασβεστολιθικών πετρωμάτων ως αδρανές υλικό. Το
ασφαλτικό σκυρόδεμα είναι η καλύτερη συνταγή για τη δημιουργία ολισθηρής
επιφάνειας μέσα σε λιγότερο από έξι μήνες από την κατασκευή του. H λύση του
προβλήματος είναι η χρησιμοποίηση μόνο σκληρών αδρανών και η αλλαγή του
τύπου του ασφαλτομίγματος που χρησιμοποιείται ως επιφανειακή στρώση. H
ίδρυση λατομείων σκληρών αδρανών εμποδίζεται όχι από το ότι δεν υπάρχουν
σκληρά αδρανή στην Ελλάδα αλλά επειδή τα πετρώματα αυτά βρίσκονται εκτός
λατομικών περιοχών. Έτσι τα υπάρχοντα λατομεία σκληρών αδρανών δεν αρκούν
και το κόστος των υλικών είναι διπλάσιο από τα κοινά ασβεστολιθικά που
χρησιμοποιούνται. Αν λοιπόν γίνει υποχρεωτική η χρήση τέτοιων υλικών τότε η
κατασκευαστική ατέλεια δεν θα υφίσταται. Πρέπει όμως να ξεπεραστούν και τα
προβλήματα σωστής εκτέλεσης των οδικών έργων αφού τα χειρότερα προέρχονται
από τις κατασκευαστικές ατέλειες όπως λακκούβες, ανάποδες κλίσεις στις
στροφές, κακή αποστράγγιση των ομβρίων υδάτων και άλλα παρόμοια που όλοι
έχουμε αντιμετωπίσει.
Λεζάντα
Τυπική κατασκευαστική διατομή ενός εύκαμπτου οδοστρώματος.
H αντίσταση σε ολίσθηση σε βρεγμένο οδόστρωμα μειώνεται όσο μεγαλώνει η
ταχύτητα κίνησης του οχήματος. H μείωση αυτή είναι πιο αισθητή όταν η υφή
της επιφάνειας είναι πιο λεία.
Οι καμπύλες δείχνουν τη μεταβολή του συντελεστή τριβής για διαφορετική
ταχύτητα ολίσθησης σε δύο από τα οδικά τμήματα που μετρήσαμε. H μείωση που
εμφανίζει σε βρεγμένο οδόστρωμα πλησιάζει το 50%. Οι γερμανικές
προδιαγραφές οδοστρωμάτων δεν επιτρέπουν μεγαλύτερη μείωση του συντελεστή
τριβής σε βρεγμένο από 30%.
Renault Kangoo
Ένα νέο πολυμορφικό αυτοκίνητο παρουσίασε η Ρενό, το Κανγκού, το οποίο
βασίζεται στα μηχανικά μέρη του Κλειώ, με κινητήρες 1200, 1400 κ.εκ.
βενζίνης και 1900 κ.εκ. ντίζελ. Εκτός από πολυμορφικό, το συγκεκριμένο
αμάξωμα θα διατίθεται από τις αρχές του 1998 και σαν επαγγελματικό μίνι
βαν. H Ρενό το λανσάρει σαν διάδοχο του R4...
Στις 100 δρχ. το εισιτήριο των λεωφορείων
Αυξάνει από τις αρχές Ιουλίου το εισιτήριο των αστικών λεωφορείων στις 100
δρχ. και (μάλλον) στις 125 δρχ. το εισιτήριο του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου.
Παρά την αύξηση τα ελλείμματα της εταιρίας παραμένουν σε πολύ υψηλά επίπεδα
(στα 720 δισ. δρχ.) και το πραγματικό κόστος ανά επιβάτη είναι μεταξύ 250
και 300 δρχ.
Εκτίμηση ζημιών με υπολογιστή
Σε καταγραφή του κόστους όλων των ανταλλακτικών και του απαιτούμενου χρόνου
εργασίας για όλα τα μοντέλα της ελληνικής αγοράς προχωρά η Εθνική
Ασφαλιστική, εκτιμώντας πως μπορεί να μειώσει περίπου 1,3 δις δρχ. ετησίως
(κατά 15%) το ποσό που δαπανά για αποζημιώσεις σε υλικές ζημιές. Με τη
βοήθεια του υπολογιστή οι εκτιμητές της εταιρίας θα μπορούν να έχουν πολύ
γρήγορα την εικόνα και την έκταση της ζημιάς.
Αλλάζει η ασφαλιστική αγορά
Ολοκληρώνονται μέχρι το Σεπτέμβριο αρκετές αλλαγές στις ελληνικές
ασφαλιστικές εταιρίες, με κυριότερο τη συγχώνευση της Εθνικής Ασφαλιστικής
και του Αστέρα. H εταιρία, που προκύπτει, ελέγχει περισσότερο από το 25%
στην ασφάλιση οχημάτων. H Ασπίς Πρόνοια μπαίνει και αυτή στον τομέα των
αυτοκινήτων εξαγοράζοντας την εταιρία Ηνίοχος (με 45.000 πελάτες), ενώ η
Στάνταρντ Ελλάς αντιμετωπίζει προβλήματα μετά τις εξελίξεις στην πληρωμή
του τιμήματος της εξαγοράς της. Στη συγκεκριμένη εξαγορά έχει προκύψει ένα
υπόλοιπο ύψους 1 εκατ. δολαρίων το οποίο έχει πληρωθεί με ομόλογο που
προέρχεται από τη Ζιμπάμπουε -σύμφωνα με δημοσιεύματα οικονομικών
εφημερίδων- για το οποίο υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις πλαστότητας.
Ταξί εναντίον Smart
Αντίθετοι με τα σχέδια της MCC για το Smart είναι οι γερμανοί ταξιτζήδες
απειλώντας την εταιρία ότι «μπορούν να εξυπηρετήσουν την πελατεία τους
χωρίς απαραίτητα να έχουν ένα αστέρι στο καπό του αυτοκινήτου». Το 77% από
τα 55.000 γερμανικά ταξί είναι μοντέλα της Μερτσέντες (C & E) και οι
ετήσιες αγορές του κλάδου αποδίδουν στην εταιρία ως και 400 εκατομμύρια
μάρκα.
H MCC σχεδιάζει να διαθέτει ενοικιαζόμενα Smart σε αεροδρόμια και σταθμούς
τρένων με χαμηλό κόστος (περίπου 30 μάρκα ημερησίως).
Παρόλη τη διαμαρτυρία, η Μερτσέντες απάντησε πως θα σταθεί κοντά στις
αποφάσεις της MCC (της οποίας ελέγχει το 51%).
Αυτοβιογραφία Λόπεθ
Έκλεισε και τυπικά η «υπόθεση Λόπεθ» (η διαμάχη μεταξύ GM και VW για
βιομηχανική κατασκοπεία) με την έκδοση της αυτοβιογραφίας του Λόπεθ, η
οποία -φυσικά- αναφέρεται κυρίως στη συγκεκριμένη υπόθεση και τα παρασκήνιά
της. Το βιβλίο κυκλοφόρησε στα Ισπανικά, με τίτλο «Τu puede - memorias de
un trabajador» (Μπορείς - αναμνήσεις ενός εργαζόμενου) και παρουσιάζει την
εκδοχή του για όλα όσα έγιναν, απαρνείται τις κατηγορίες και ρίχνει τις
ευθύνες για τη μεταγραφή του σε στελέχη της GM στην Ευρώπη.
Αγοράζοντας Παιδικό Κάθισμα
Σαν συμπλήρωμα στο αφιέρωμα του περασμένου τεύχους για τα παιδικά καθίσματα
σας δίνουμε και τα τηλέφωνα των αντιπροσώπων, οι οποίοι μπορούν να σας
δώσουν περισσότερες πληροφορίες για τα διαθέσιμα μοντέλα και τα σημεία
πώλησης. Για τα καθίσματα που προσφέρουν οι αντιπροσωπείες θα πρέπει να
απευθύνεστε στο δίκτυο των εξουσιοδοτημένων συνεργατών τους.
Bimbo 9225344 & 9242501
Britax 6437607
Cam 2433770
Chicco 5135311
Dooby 031-944424
Maxi-Cossi 2798666
Play 5312261
Toppino (Trim) 5810581
Παναγιωταράκος 9719793
Unikid 2798666
Οι Διεθνείς Εκθέσεις Αυτοκινήτου
Οι Διεθνείς Εκθέσεις Αυτοκινήτου για το καλοκαίρι περιλαμβάνουν κυρίως
«περιφερειακές» εκδηλώσεις και αρκετά συνέδρια:
? Automobile and Motor Equipment Show: στην Κίνα, Πεκίνο από 8 ως 14
Ιουλίου.
? Moscow International Motor Show: στη Μόσχα από 25 ως 30 Αυγούστου.
? Στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε από 11 ως 15 Ιουνίου η «Έκθεση
Μεταχειρισμένου Αυτοκινήτου και Μοτοσικλέτας», στο Στάδιο Ειρήνης & Φιλίας
- στο χώρο όπου γίνονται οι Διεθνείς Εκθέσεις.
Νομικός Σύμβουλος
Κινητά εν... κινήσει!
ΕΡΩΤΗΣΗ:
Οδηγούσα και ταυτόχρονα μιλούσα στο κινητό μου τηλέφωνο. Αστυνομικό όργανο
της Τροχαίας μου έκανε σήμα να σταματήσω και μου έδωσε κλήση, επιβάλλοντάς
μου πρόστιμο. Στην ερώτησή μου γιατί μου δίνει κλήση, μου απάντησε ότι
απαγορεύεται να οδηγώ και ταυτόχρονα να μιλώ στο κινητό. Είναι όντως έτσι;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ:
H ευρεία χρήση κινητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση είναι δυστυχώς αιτία
πολλών ατυχημάτων στους ελληνικούς δρόμους τον τελευταίο καιρό. Γι? αυτό
και η περίπτωση αυτή εντάχθηκε στο άρθρο 13 παράγραφος 2 του Κώδικα Οδικής
Κυκλοφορίας, σύμφωνα με το οποίο «Ο οδηγός επιβάλλεται να έχει την κατά τις
σχετικές διατάξεις αναγκαία σωματική και διανοητική ικανότητα και να
βρίσκεται σε κατάλληλη κατάσταση για να οδηγεί, οφείλει δε κατά το χρόνο
της οδήγησης να είναι σε θέση να ελέγχει το όχημα ή τα ζώα του. Ιδιαίτερα,
ο οδηγός κάθε οχήματος υποχρεούται να έχει πλήρη ελευθερία των κινήσεών
του, για να ενεργεί ελεύθερα τους αναγκαίους χειρισμούς».
Το σωστό είναι ο οδηγός να οδηγεί και με τα δύο του χέρια. Όποιος όμως
χρησιμοποιεί κινητό τηλέφωνο κατά την οδήγηση, συνήθως με το ένα χέρι κρατά
το τηλέφωνο, ενώ με το άλλο προσπαθεί να κρατήσει το τιμόνι του αυτοκινήτου
του και να αλλάζει τις ταχύτητες, επιπλέον η προσοχή του μοιράζεται ανάμεσα
στην τηλεφωνική του συνομιλία και στις συνθήκες της οδικής κυκλοφορίας.
Μειώνεται επομένως η απόδοσή του στην οδήγηση, καθώς αποσπάται η προσοχή
του, δεν έχει ελευθερία κινήσεων, τα αντανακλαστικά του μειώνονται με
αποτέλεσμα να μην είναι σε θέση να ελέγχει πλήρως το αυτοκίνητο, ούτε να
βρίσκεται σε κατάσταση ετοιμότητας. Έτσι, δεν μπορεί ανά πάσα στιγμή να
αντιδράσει εκτελώντας τους απαιτούμενους χειρισμούς ώστε να οδηγεί σωστά, η
δε συμπεριφορά του αυτή εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους πρόκλησης τροχαίων
ατυχημάτων.
Όσοι οδηγοί δεν τηρούν τις παραπάνω υποχρεώσεις που ορίζει ο Νόμος για να
διασφαλισθεί η ομαλή και ασφαλής οδική κυκλοφορία, δηλαδή να έχουν την
απαραίτητη σωματική και διανοητική ικανότητα για να οδηγούν ιδιαίτερα δε,
να χρησιμοποιούν και τα δύο τους χέρια μόνο στην οδήγηση και οι παραβάσεις
αυτές βεβαιωθούν από το αρμόδιο αστυνομικό όργανο, τιμωρούνται σε βαθμό
πταίσματος, δηλαδή καταβάλλουν το προβλεπόμενο πρόστιμο που είναι 10.000
δρχ. Αν ο παραβάτης-οδηγός πληρώσει το πρόστιμο που του επιβληθεί δεν
ασκείται ποινική δίωξη εις βάρος του (άρθρο 104 του Κώδικα Οδικής
Κυκλοφορίας).
Από τα παραπάνω προκύπτει σαφώς ότι όντως απαγορεύεται να οδηγούμε και
ταυτόχρονα να μιλάμε σε κινητό τηλέφωνο και το αστυνομικό όργανο είχε δίκιο
που σας επέβαλε πρόστιμο.
Αν αμφισβητούσατε την παράβαση είχατε δικαίωμα με προφορική δήλωσή σας να
ζητήσετε από το αστυνομικό όργανο που σας την βεβαίωσε, να παραπεμφθείτε
στο αρμόδιο Πταισματοδικείο, για να εκδικασθεί η υπόθεσή σας (άρθρο 105
Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας).
ΜΑΡΚΑΤΟΣ - ΛΑΜΝΙΔΗΣ
ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ETAIPIA ΑΘΗΝΩΝ
Υπεύθυνη άρθρου: Ειρήνη Καλμανίδου
ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ
από τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας
Επιμέλεια: Αλέξανδρος Κωστήρογλου
Δίνοντας όνομα στα άψυχα
Το όνομα ενός αυτοκινήτου είναι τόσο ταυτισμένο μαζί του που πολύ συχνά μας
διαφεύγει ότι στην ουσία αποτελεί ένα πολύ σημαντικό κομμάτι του προϊόντος,
που απασχολεί δεκάδες ειδικούς και για... χατίρι του δαπανώνται τεράστια
ποσά.
Στα «ρομαντικά χρόνια» της αυτοκίνησης τα πράγματα ήταν διαφορετικά. Οι
πιονέροι έδιναν τα δικά τους ονόματα στα δημιουργήματά τους, σφραγίζοντας
με τον καλύτερο ίσως τρόπο την πολύ στενή σχέση με τους καρπούς των
αναζητήσεών τους.
Τα περισσότερα ονόματα που επιζούν ακόμα και σήμερα στην
αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι τίποτε άλλο από τα ονόματα των μεγάλων
προσωπικοτήτων που βρέθηκαν πίσω από τις εταιρίες κατά το παρελθόν: Φεράρι,
Πόρσε, Ρολς και Ρόις, Ντάιμλερ και Μπεντζ, Φορντ, Λάντσια, Σιτροέν, Χόντα,
Τογιότα και πολλοί άλλοι ακόμα, άφησαν τα ονόματά τους στις εταιρίες που οι
ίδιοι δημιούργησαν.
Στη σημερινή εποχή το όνομα ενός μοντέλου δεν είναι μια τόσο απλή υπόθεση.
Πρέπει να εξυπηρετεί εμπορικές σκοπιμότητες, να είναι εύηχο, να μπορεί
εξίσου εύκολα να το προφέρει ο Γερμανός αλλά και ο Ιάπωνας και να περνάει
στο κοινό μια εικόνα του αυτοκινήτου αλλά και των αξιών της εταιρίας. Και
καλά, θα πείτε, με τις εμπορικές σκοπιμότητες και το πόσο όμορφα ηχεί ένα
όνομα στο αυτί. Πώς όμως είναι δυνατόν ένα όνομα να υποδηλώνει προσήλωση
στην ποιότητα, νεανικές αντιλήψεις ή επιδόσεις;
Την απάντηση την έχουν οι υπολογιστές που από εκατομμύρια λέξεις μπορούν να
παράγουν εκατοντάδες ονόματα σαν το Βιτάρα ή το Μοντέο για παράδειγμα, που
δε σημαίνουν απολύτως τίποτα, όμως στο πίσω μέρος ενός λάιφ-στάιλ
τετρακίνητου τζιπ ή μιας πολυτελούς μπερλίνας γίνονται συνώνυμα της
περιπέτειας ή του κύρους αντίστοιχα.
Πίσω από αυτά αλλά και άλλα παρόμοια ονόματα, όπως τα Τουΐνγκο, Καλίμπρα,
Πούντο, Πριμέρα, Κα, Λεγκάνζα κ.λπ., βρίσκονται μικρές ή μεγαλύτερες
επιχειρήσεις στελεχωμένες από ψυχολόγους, ειδικούς αναλυτές της αγοράς και
ανθρώπους του μάρκετινγκ, που τροφοδοτούν τους υπολογιστές με ονόματα που
έχουν, στη συνείδηση του αγοραστή, κάποιο ειδικό βάρος και τους
προγραμματίζουν ώστε, ανάλογα με τις προτεραιότητες για κάθε μοντέλο, οι
υπολογιστές να βρίσκουν κάθε φορά το σωστό όνομα. Δε χρειάζεται φυσικά να
πούμε πως τον τελευταίο λόγο τον έχει πάντα ο άνθρωπος.
Για όσους έμειναν με την εντύπωση ότι αυτό είναι μια απλή δουλειά, ίσως
χρειάζεται να αναφέρουμε ότι η Φορντ πλήρωσε 500.000 λίρες στη βρετανική
πολυεθνική Interbrand, για τη δημιουργία του ονόματος Μοντέο, ενός
πετυχημένου ονόματος που καταφέρνει να υποδηλώνει την παγκοσμιότητα του
αυτοκινήτου της Φορντ (το CDW27 ήταν το πρώτο παγκόσμιο αυτοκίνητο της
αμερικάνικης εταιρίας), χρησιμοποιώντας σαν βάση τη λατινική λέξη Mundus
που σημαίνει κόσμος.
Για την ιστορία, το όνομα Μοντέο κέρδισε την τελευταία στιγμή από ένα άλλο
όνομα το Λάιρους (Lyrus), που προέρχεται από το λυρικός και είχε ως σκοπό
να υποδηλώσει την αρμονία του ανθρώπου με τη μηχανή, που αποτελεί και
βασικό θέμα της διαφημιστικής καμπάνιας της Φορντ...
Από την εποχή που τα ονόματα των αυτοκινήτων δεν εξυπηρετούσαν καμία
εμπορική σκοπιμότητα, περάσαμε σταδιακά στα απλά και τίμια ονόματα,
αργότερα στα εξωτικά για να καταλήξουμε στα «χάι τεκ» που χρησιμοποιούν
σήμερα οι περισσότεροι κατασκευαστές.
Πριν από πενήντα σχεδόν χρόνια ο Αδόλφος Χίτλερ ονόμαζε εντελώς
αντιεμπορικά KdF το αυτοκίνητο που είχε εμπνευστεί το κόμμα του για τη
μαζική μεταφορά της εργατικής τάξης στη Γερμανία (από το σύνθημα του
εργατικού μετώπου Kraft durch Freude που σημαίνει Δύναμη μέσω της
Ευχαρίστησης). Ένα αυτοκίνητο που όμως έμελλε να μείνει στην ιστορία με το
όνομα που πήρε από το εργοστάσιο κατασκευής του - Volkswagenwerk -και το
σχήμα του- Σκαραβαίος.
H συνέχεια ανήκει σε ονόματα απλά, φιλικά και ως ένα βαθμό τίμια όπως αυτό
της Αλφασούντ, που δήλωνε πως είναι κατασκευασμένη στον ιταλικό νότο - με
ό,τι αυτό μπορεί να σήμαινε...
Για πολλά χρόνια εξάλλου, όλοι σχεδόν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές
χρησιμοποίησαν στα μαζικά αυτοκίνητά τους αριθμούς (Φίατ, Αουντι, BMW,
Πεζό, Ρενό) και λιγότερο συνδυασμούς γραμμάτων (Σιτροέν).
Αλλοι, όπως οι Γερμανοί, από την ανάγκη που επέβαλε η τραχειά γλώσσα τους,
άλλοι, όπως η Πεζό για... μηχανικούς λόγους. Μπορεί να φαίνεται σήμερα
περίεργο, αλλά η Πεζό πατεντάρισε τους αριθμούς με το μηδέν στη μέση για να
μπορεί να καλύπτει με το μηδέν την υποδοχή της μανιβέλας που είχαν τα
αυτοκίνητά της στη μάσκα για χειροκίνητη εκκίνηση το χειμώνα...
Από τους μαζικούς κατασκευαστές φαίνεται πως μόνο η Αλφα Ρομέο είχε
συνειδητοποιήσει τη συμβολή του ονόματος στην προβολή της προσωπικότητας
ενός αυτοκινήτου δίνοντας στα μοντέλα της ονόματα όπως Αλφέτα, Τζούλια ή
Τζουλιέτα. Ήταν η εποχή που τα ονόματα στα αυτοκίνητα ήταν συνδυασμένα με
εξωτικές κατασκευές όπως η Μιούρα, η Κούντακ, η Κάμσιν, η Ντεϊτόνα, υπέροχα
αυτοκίνητα που θα μπορούσες να τα ερωτευθείς και μόνο από το όνομά τους.
Με το δικό τους τρόπο και χρησιμοποιώντας ως επί