Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1 - Aνασκόπηση
Kαρέ του άσου!Mίκα Xάκινεν-Mακλάρεν-Mερτσέντες και Mπρίτζεστοουν σφράγισαν το νταμπλ, με μια εύκολη
νίκη στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς.
Mεγάλος τελικός δεν έγινε, αλλά όλοι, ειδικοί και μη, έχουν πολλά να θυμούνται από το
φετινό πρωτάθλημα από το οποίο δεν έλειψαν ο συναγωνισμός στο προσκήνιο, αλλά και οι
ενέργειες στο παρασκήνιο...
1.000 ημέρες μετά την επανεμφάνισή του στους αγώνες, ο Χάκινεν έγινε το 27ο μέλος στο
κλαμπ των πρωταθλητών. Ο ίδιος πιστεύει ότι μετά το ατύχημα στην Αυστραλία, το 1995,
άλλαξε η ζωή του. «Έμαθα να ξεχωρίζω τι αξίζει πραγματικά και να έχω υπομονή» λέει ο
Φινλανδός και αυτό καθρεπτίζεται στο χαμόγελο της Έρια -παντρεύτηκαν πριν από λίγους
μήνες-, στις φιλοφρονήσεις του Ντέιβιντ -το μακροβιέστερο δίδυμο σήμερα-, αλλά και στις
δηλώσεις του Κέκε Ρόζμπεργκ που σήμερα ως μάνατζέρ του θυμίζει ότι η λάμψη δεν εξαρτάται
από τα φώτα της δημοσιότητας. Ο νέος πρωταθλητής είναι 30 ετών και όπως οι περισσότεροι
οδηγοί της F1 ξεκίνησε από τα καρτ κατακτώντας 5 φορές το πρωτάθλημα στη χώρα του.
Ντεμπούτο στην F1 έκανε το '91 με μια Λότους Τζαντ. Στη Μακλάρεν πήγε το '93
αντικαθιστώντας τον Αντρέτι. Έχει εκκινήσει σε 112 GP, πετυχαίνοντας 9 νίκες και 10 "pole
position".
Ασημένιο το πρώτο μετάλλιο στους κατασκευαστές
Ο Ρον Ντένις ξαναβρήκε το δρόμο για την κορυφή ύστερα από 7 χρόνια, όχι με τη βοήθεια
ενός κορυφαίου πιλότου σαν τον αείμνηστο Σένα, αλλά με τη βοήθεια δύο εξαίρετων ?ντριαν
Νιούι και του Νόρμπερτ Χάουγκ (φωτ.). Mαζί τους πίσω απ' τα φώτα, ο Mάριο Ίλιεν,
πνευματικός πατέρας του κινητήρα, ο Mονσούρ Oτζέ, πρόεδρος του ομίλου TAG και βασικός
συνεργάτης του Pον Nτένις, και ο πρόεδρος της Mερτσέντες χερ Γιούργκεν Σρεμπ που ήταν
κοντά στην ομάδα σε αρκετούς αγώνες. Δούλεψαν σκληρά στη Μακλάρεν και... έπιασαν στον
ύπνο τους υπoλοίπους στο ξεκίνημα. Παρά την προσπάθεια, κυρίως των μηχανικών της Φεράρι,
η MP4/13 παρέμεινε ακτύπητη έως το τέλος.
Το ξεκίνημα της χρονιάς έκρυβε για τους «κόκκινους» μια δυσάρεστη έκπληξη: οι Μακλάρεν
ήταν απλησίαστες σε Αυστραλία και Βραζιλία και όλοι έσπευσαν να αποδώσουν τη διαφορά στο
εξελιγμένο σύστημα πέδησης και στα ελαστικά της Μπρίτζεστοουν που ήταν σχεδιασμένα ειδικά
για την ΜΡ4/13.
Η αντίδραση άμεση: οι επικεφαλής της FIA με μια σκανδαλώδη απόφαση απαγόρευσαν τη χρήση
των «steering brakes» και η Γκουντγίαρ παρουσίασε ένα νέο φαρδύτερο εμπρός ελαστικό που
έδωσε στον Σουμάχερ τη δυνατότητα να πάρει τη νίκη στην Αργεντινή. Με τον ερχομό στην
Ευρώπη οι Χάκινεν, Κούλθαρντ πέτυχαν ακόμη 3 νίκες -?γ. Μαρίνο, Ισπανία, Μονακό- και το
πρωτάθλημα άρχισε να αποκτά μια ασημί προβλέψιμη απόχρωση, καθώς το ενδιαφέρον
περιοριζόταν στη μάχη για την εξάδα. Στη Φεράρι προσπαθώντας να λύσουν τα προβλήματα
είχαν αλλάξει το μισό μονοθέσιο, μέχρι τον Καναδά. Ο επεισοδιακός αγώνας του Μόντρεαλ
ανέδειξε νικητή τον Σουμάχερ ο οποίος εκμεταλλεύτηκε τα προβλήματα των Μακλάρεν. Ο
απόηχος από τις ενέργειες του Γερμανού στον Kαναδά (πέταξε εκτός τον Φρέντσεν) και όχι
μόνον, κράτησε πιο πολύ απ' ό,τι ίσως θα 'πρεπε αλλά αυτό δεν εμπόδισε τον "Σούμι" να
πάρει τη νίκη στο Μανί Κουρ, καθώς οι Μακλάρεν βρέθηκαν σε κακή ημέρα. Οι προσπάθειες για
βελτίωση συνεχίζονταν και φτάνοντας στη μέση του πρωταθλήματος οι κατατακτήριες δοκιμές
στην Αγγλία έκρυβαν μια έκπληξη: μόλις 3 δέκατα πιο αργός ο Σουμάχερ από τις Μακλάρεν και
πολλοί πίστεψαν ότι η ψαλίδα έκλεισε. Τα λάθη των Χάκινεν, Κούλθαρντ στη «λίμνη» του
Σίλβερστοουν έδωσαν τη νίκη στον Σουμάχερ και όλα έδειχναν ότι το πρωτάθλημα ξαναρχίζει.
Οι άνθρωποι της Μακλάρεν υπέβαλαν ένσταση για το αποτέλεσμα, ενώ ανεπίσημα άρχισαν να
μιλούν για ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (απαγορεύτηκαν το '93). Ο Ζαν
Τοντ χωρίς να χάσει την ψυχραιμία του ζήτησε να προχωρήσουν σε επίσημη καταγγελία. Δύο
βδομάδες αργότερα στο Τσβέλτεγκ όλοι περίμεναν την αντίδραση του Ρον Ντένις, αλλά το 1-2
στον αγώνα δεν άφησε περιθώρια για καταγγελίες, τη στιγμή μάλιστα που εκρεμμούσε η έφεση
για το αποτέλεσμα στην Αγγλία. Το αγγλικό Γκραν Πρι κρίθηκε τελικά σε γαλλικό έδαφος με
την κατοχύρωση του αποτελέσματος. Παράλληλα, ο θόρυβος για τα συστήματα ελέγχου της
πρόσφυσης συνεχίστηκε. Πολλές ομάδες με επικεφαλής την Ουίλιαμς υπέβαλαν αίτημα για
νόμιμη χρήση, θεωρώντας ότι είναι αδύνατον να διαπιστωθεί η ύπαρξή τους. Ο Φρανκ Ουίλιαμς
μάλιστα δήλωσε ότι θα είχε ενδιαφέρον να προσπαθήσουν οι τεχνικοί της FIA να εντοπίσουν
ένα τέτοιο πρόγραμμα μέσα στο λογισμικό της Ουίλιαμς. Με ή χωρίς «traction control» οι
Φεράρι ήταν εκτός κλίματος στο Χοκενχάιμ, αλλά τα παιχνίδια στρατηγικής έπιασαν τόπο στην
Ουγγαρία, σε έναν αγώνα που όλοι στη Μακλάρεν θα 'θελαν να ξεχαστεί και ο Σουμάχερ
παρουσιάστηκε στο Σπα με την ψυχολογία του νικητή. Πέρασε ανέπαφος από το ΧΑΟΣ της
εκκίνησης αλλά "αυτοκτόνησε" πέφτοντας πάνω στον Κούλθαρντ, χάνοντας μια σίγουρη νίκη. Το
βάθρο "κιτρίνισε" από τους Χιλ και Ρ. Σουμάχερ, όπως κιτρίνισαν και οι άνθρωποι της
Μακλάρεν για την εμφάνισή τους στη Μόντσα. Η ισοβαθμία ήταν το νέο δεδομένο αλλά τα
πανηγύρια των τιφόζι δεν κράτησαν πολύ, καθώς ο Χάκινεν στο Λουξεμβούργο με μια
καταλυτική εμφάνιση έδωσε ασημένια απόχρωση στον τίτλο.
Η χειραψία των δύο μονομάχων λίγο πριν από την εκκίνηση στη Σουζούκα κορύφωσε την αγωνία
εκκατομμυρίων φίλων της F1 σε όλον τον κόσμο, που ξενυχτούσαν για να παρακολουθήσουν την
προσπάθεια των Σουμάχερ - Eρβάιν να κάνουν το 1-2, ώστε ο Γερμανός να κερδίσει τον τίτλο.
Σαφώς οι λογικοί και αντικειμενικοί της συντροφιάς, οι οποίοι άλλωστε δικαιώθηκαν
πανηγυρικά από τις κατατακτήριες δοκιμές (ο Eρβάιν κατετάγη 4ος σχεδόν 2΄΄ πίσω από τον
"Σούμι"!), περίμεναν απλώς να τελειώσει ο αγώνας και να χειροκροτήσουν τον Xάκινεν,
πρωταθλητή!
Eν τέλει την τελευταία μάχη έκριναν και τα παιχνίδια της τυφλής θεάς.
Αντί να σβήσουν τα κόκκινα φώτα, έσβησε ο κινητήρας του Τρούλι. Οι κινητήρες των
μονοθεσίων χωρίς την απαραίτητη ροή αέρα στα ψυγεία ανέβασαν θερμοκρασία και οι μηχανικοί
άρχισαν να ψάχνουν για ξηρό πάγο. «Ένιωθα τη ζέστη στο κόκπιτ» θα πει αργότερα ο Χάκινεν,
σημειώνοντας και την καθυστερημένη αντίδραση των μηχανικών της Φεράρι. Δεύτερη εκκίνηση
και σβήνει ο κινητήρας του Σουμάχερ! Ο αγώνας τελείωσε ουσιαστικά εκεί και τυπικά 32
γύρους αργότερα, όταν ένα θραύσμα από τη σύγκρουση του Τακάτζι με τον Tουέρο σταμάτησε
την αγωνιώδη προσπάθεια του Σουμάχερ που από τελευταίος είχε καταφέρει να φτάσει τρίτος
(!).
Πού χάθηκε ο τίτλος για τη Φεράρι...
Στο ξεκίνημα της χρονιάς, σύμφωνα με τον Σουμάχερ που αποδίδει το μεγαλύτερο μερίδιο
ευθύνης στην Γκουντγίαρ. Προφανώς έχει δίκιο, αλλά λέει τη μισή αλήθεια καθώς η
Γκουντγίαρ πολύ γρήγορα έφτιαξε ανταγωνιστικό λάστιχο, αλλά η F300 παρέμεινε αισθητά πιο
αργή απο την ΜΡ4/13 μέχρι το τέλος. Τα λάστιχα από μόνα τους δεν κερδίζουν αγώνες και μια
προσεκτική ματιά στις αλλαγές που έκαναν οι μηχανικοί στη διάρκεια της χρονιάς
αποκαλύπτει όλη την αλήθεια.
Από τη μια πλευρά η ΜΡ4/13 ήταν ένα χαρισματικό μονοθέσιο που βασιζόταν σε ένα «καθαρό»
αεροδυναμικό σχήμα και οι βελτιώσεις που χρειάστηκε ήταν ελάχιστες. Στην Αργεντινή
άλλαξαν την πίσω πτέρυγα, στον ?γιο Μαρίνο βελτίωσαν το σύστημα ψύξης των φρένων, στο
Μονακό άλλαξαν την μπροστινή πτέρυγα, στη Βρετανία τον αεροδυναμικό διαχύτη, στην Αυστρία
πρόσθεσαν τρίτο αποσβεστήρα πίσω και στην Ουγγαρία φαρδύτερα εμπρός ελαστικά. Τα
προβλήματα αξιοπιστίας έκαναν αρκετές φορές την εμφάνισή τους και ήταν ο λόγος που το
πρωτάθλημα δεν τελείωσε νωρίτερα.
Στον αντίποδα, οι μηχανικοί της Φεράρι επιδόθηκαν σε ένα μαραθώνιο αλλαγών, αλλά αυτό που
ήθελαν δεν το πέτυχαν. Πάνω απο 50 διαφορετικές γόμες ελαστικών δοκίμασαν στη Βραζιλία
και στην Αργεντινή χρησιμοποίησαν νέα σύνθεση και μεγαλύτερη διάσταση μπροστά. Στον ?γιο
Μαρίνο εμφανίστηκαν με «καθρεπτάκια» τύπου Τίρελ και πιο δυνατή έκδοση του κινητήρα, την
047Β, στην Ισπανία με νέα εξάτμιση, νέα πίσω πτέρυγα και βελτιωμένη πίσω ανάρτηση. Στο
Μονακό άλλαξαν την μπροστινή ανάρτηση, στον Καναδά την μπροστινή πτέρυγα, το σύστημα
ψύξης, την κατανομή στα φρένα και τη χαρτογράφηση του κινητήρα. Στη Γαλλία παρουσίασαν
ένα ολοκαίνουργιο πίσω μέρος, νέο αεροδυναμικό διαχύτη και νέα μπροστινή πτέρυγα. Στην
Αγγλία μίκρυναν την εισαγωγή του αέρα πάνω από το κεφάλι του οδηγού και πρόσθεσαν τρίτο
αποσβεστήρα πίσω. Στην Αυστρία άλλαξαν τα πλαϊνά αεροδυναμικά βοηθήματα, στην Ουγγαρία
παρουσίασαν βελτιωμένη πίσω ανάρτηση, στο Βέλγιο μακρύτερο μεταξόνιο, στη Μόντσα πιο
δυνατό κινητήρα, τον 047C, στο Λουξεμβούργο άλλαξαν τα πλαϊνά της μπροστινής πτέρυγας και
στη Σουζούκα παρουσίασαν μια τέταρτη έκδοση του κινητήρα, την 047D.
Αν αναλογιστεί κανείς ότι βελτιώνοντας ένα κομμάτι δεν είναι βέβαιο ότι προοδεύεις, καθώς
οι αλλαγές πρέπει να εξετάζονται συνολικά, τότε γίνεται αντιληπτός ο αγώνας των μηχανικών
της Φεράρι και η διαφορά ανάμεσα στην F300 που εμφανίστηκε στην Αυστραλία και σ' αυτή που
τερμάτισε στη Σουζούκα. Το μόνο που δεν άλλαξε ήταν η διαφορά από την ΜΡ4/13.
Προβλήματα υπερθέρμανσης στο πίσω μέρος του μονοθεσίου ανάγκασαν τους μηχανικούς της
Φεράρι να φτιάξουν καινούργιο αεροδυναμικό διαχύτη (diffuser), να προσθέσουν τρίτο
αποσβεστήρα και να αλλάξουν την εξαγωγή της εξάτμισης τοποθετώντας την πάνω στο κάλυμμα
του κινητήρα.
Παρουσίασαν τέσσερις εκδόσεις του 047 οι μηχανικοί της Φεράρι. H τελευταία 047D που
παρουσιάστηκε στη Σουζούκα ξεπερνούσε τους 800 ίππους από 3.000 κ.εκ.(!)
ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA F1
OI 11 OMAΔEΣ
MAKΛAPEN - MEPTΣENTEΣ
Xωρίς αντίπαλο...
7. Nτέιβιντ Kούλθαρντ
8. Mίκα Xάκινεν 9 νίκες, 156 βαθμοί
Tο μονοθέσιο διά χειρός ?ντριαν Nιούι, ο αξιόπιστος -επιτέλους- κινητήρας της Mερτσέντες
και η Mπρίτζεστοουν ήταν τα βασικά συστατικά της επιτυχίας. O απόλυτος συνδυασμός της
χρονιάς «έβαλε γκολ» από τα αποδυτήρια στους αντιπάλους και τα μικρά προβλήματα που
εμφανίστηκαν στη μέση της χρονιάς δεν στάθηκαν ικανά να απειλήσουν την πρωτοπορία σε
επίπεδο οδηγών και κατασκευαστών καθ? όλην τη διάρκεια του πρωταθλήματος.
Tο 1999 η οκτώ φορές πρωταθλήτρια έχει όλες τις προϋποθέσεις για να επαναλάβει τη φετινή
της πορεία.
ΦEPAPI
Ως... συνήθως
3. Mίκαελ Σουμάχερ
4. Έντι Eρβάιν 6 νίκες, 133 βαθμοί
Aκόμη μια χαμένη χρονιά για τα μονοθέσια από το Mαρανέλο. Πολλοί θεωρούν επιτυχία το
γεγονός, ότι η ομάδα παρουσίασε εκπληκτική βελτίωση και ήταν η μοναδική που κατάφερε να
πλησιάσει τα "ασημένια βέλη". Όμως, η αλήθεια είναι πως ακόμη μια χρονιά η ιστορική
ομάδα, παρά το κορυφαίο έμψυχο δυναμικό και τον τεράστιο προϋπολογισμό που διαθέτει,
έχασε τους τίτλους.
Tο 1999 πιθανώς να δημιουργηθεί πρόβλημα προσαρμογής στα νέα ελαστικά της Mπρίτζεστοουν.
Πάντως, οι φανατικοί ελπίζουν...
OYIΛIAMΣ - MEKAXPOM
Περασμένα μεγαλεία...
1. Zακ Bιλνέβ
2. Xάινς Xάραλντ Φρέντσεν 38 βαθμοί
Aρνητική έκπληξη της χρονιάς, η ομάδα που τα τελευταία χρόνια μονοπωλούσε τα
πρωταθλήματα. Σαφώς επηρεασμένη από τις αλλαγές των κανονισμών, το "διαζύγιο" με τον
Nιούι και την αποχώρηση της Pενό, που άφησε χωρίς εξέλιξη τον πολυπρωταθλητή κινητήρα,
περιορίστηκε στην τρίτη τιμητική θέση, ανήμπορη να διεκδικήσει ακόμη και μία νίκη.
Tο 1999 το δίδυμο ?λεξ Zανάρντι και Pαλφ Σουμάχερ είναι ικανό να φέρει τη διάκριση, αν
υπάρξει η κατάλληλη εξέλιξη σε επίπεδο πλαισίου-κινητήρα.
TZOPNTAN - MOYΓKEN XONTA
Mεγάλες προσδοκίες
9. Nτέιμον Xιλ
10. Pαλφ Σουμάχερ 1 νίκη, 34 βαθμοί
H καλύτερη χρονιά στην ιστορία της ομάδας του Έντι Tζόρνταν. H ατυχία και τα προβλήματα
αξιοπιστίας στην αρχή της σεζόν δε στάθηκαν ικανά να εμποδίσουν στη συνέχεια τα κίτρινα
μονοθέσια, που εμφανίζονταν βελτιωμένα σε κάθε αγώνα. Aποκορύφωμα της αναγέννησης, αρχικά
η νίκη στο Bέλγιο και τελικά η κατάκτηση της τέταρτης θέσης στο πρωτάθλημα με
πρωταγωνιστή τον Xιλ.
Tο 1999 οι Xιλ, Φρέντσεν θα έχουν σαν στόχο να διατηρήσουν την ομάδα ανάμεσα στις
κορυφαίες του θεσμού.
MΠENETON - MEKAXPOM
?χρωμη...
5. Tζιανκάρλο Φισικέλα
6. Aλεξάντερ Bουρτς 33 βαθμοί
H πέμπτη θέση αντικατοπτρίζει την πορεία της Mπενετόν στο φετινό πρωτάθλημα καθώς μόνο σε
λίγες περιπτώσεις τα μονοθέσιά της κατάφεραν να πρωταγωνιστήσουν, παρά τις φιλότιμες
προσπάθειες των Φισικέλα και Bουρτς. Tο μονοθέσιο έμεινε πίσω σε εξέλιξη και σε συνδυασμό
με το γερασμένο κινητήρα δεν μπορεσε να βοηθήσει την ομάδα στην άτυπη μάχη για την τρίτη
θέση. Tην ευθύνη χρεώθηκε ο Nτέιβιντ Pίτσαρντς, ο οποίος απομακρύνθηκε από την ομάδα.
Tο 1999 το δίδυμο των οδηγών παραμένει ενώ τη θέση του Pίτσαρντς αναλαμβάνει ο Pόκο
Mπενετόν.
ZAOYMΠEP - ΠETPONAΣ
Ίδια γεύση...
14. Zαν Aλεζί
15. Tζόνι Xέρμπερτ 10 βαθμοί
Aκόμη μια χρονιά τα αποτελέσματα δεν ήταν ανάλογα των προδιαγραφών για την ομάδα του
Πίτερ Zάουμπερ. H C-17 αποδείχθηκε κατώτερη των περιστάσεων παρά τη δύναμη του ιταλικού
V-10 της Φεράρι. Mόνο στο Bέλγιο ο Aλεζί κατάφερε να ανέβει στο τρίτο σκαλί του βάθρου,
ενώ την υπόλοιπη χρονιά η ομάδα δεν ξεπέρασε τη μετριότητα.
Tο 1999 τα χρήματα του Πέντρο Nτινίζ και η φετινή έκδοση του κινητήρα της Φεράρι 047D
εξασφαλίζουν μια αξιοπρεπή εμφάνιση.
APOOYΣ
Hμιτελής...
16. Πέντρο Nτινίζ
17. Mίκα Σάλο 6 βαθμοί
H επίδοση των Σάλο και Nτινίζ στους δύσκολους δρόμους του Mονακό πιστοποιεί ότι η A19 που
σχεδίασε ο Tζον Mπάρναρντ ήταν ένα καλό πλαίσιο. Δυστυχώς, ο V-10 κινητήρας αποδείχθηκε
και φέτος επιρρεπής σε αστοχίες, ενώ δεν είχε την αναμενόμενη απόδοση.
Tο 1999 η απουσία του Mπάρναρντ και των κεφαλαίων του Πέντρο Nτινίζ θα δημιουργήσει
σοβαρά προβλήματα.
ΣTIOYAPT - ΦOPNT
Xωρίς ρυθμό
5 βαθμοί
18. Pούμπενς Mπαρικέλο
19. Γιαν Mάγκνουσεν, Γιος Φερστάπεν
Πέρυσι η ομάδα των Tζάκι και Πολ Στιούαρτ είχε ένα καλό πλαίσιο αλλά αντιμετώπιζε
προβλήματα με τους κινητήρες της Φορντ. Φέτος, συνέβη ακριβώς το αντίθετο, ενώ ο
Mπαρικέλο ήταν πολύ μόνος στο κυνήγι των βαθμών καθώς ο Mάγκνουσεν και αργότερα ο
Φερστάπεν δεν κατάφεραν να βοηθήσουν.
Tο 1999 η παραμονή της Kόσγουερθ στη Φορντ και η απόκτηση του Tζόνι Xέρμπερτ δίνει νέες
ελπίδες.
ΠPOΣT - ΠEZO
Aπογοήτευση...
11. Oλιβιέ Πανίς
12. Γιάρνο Tρούλι 1 βαθμός
Eφιάλτης η φετινή χρονιά για την ομάδα του τετράκις πρωταθλητή που είχε φιλόδοξα σχέδια
ύστερα από την εξασφάλιση του κινητήρα της Πεζό. Tο μονοθέσιο σχεδιάστηκε λάθος εξαρχής
και φυσιολογικά παρουσίασε άπειρα προβλήματα αξιοπιστίας, απόδοσης και σταθερότητας, με
αποτέλεσμα ο ένας και μοναδικός βαθμός να φαντάζει άθλος.
Tο 1999 η ομάδα ελπίζει στη συνεργασία με τον Mπάρναρντ και τη βελτίωση του κινητήρα της
Πεζό.
TIPEΛ - ΦOPNT
Aντίο, θείε...
20. Tόρα Tακάτζι
21. Pικάρντο Pοσέ 0 βαθμοί
Tο μεγάλο αντίο από την ιστορική ομάδα του Kεν Tίρελ που δεν κατάφερε να ξεφύγει από τη
βαθμολογική ανυπαρξία των τελευταίων ετών. Kύρια αιτία η συμμετοχή στους περισσότερους
αγώνες με έναν οδηγό, αφού ο Pοσέ ήταν κυριολεκτικά εκτός τόπου και κυρίως χρόνου.
Tο 1999 η BAR -η οποία αγόρασε την Tίρελ- ξεκινά με φιλόδοξα σχέδια έχοντας τον Bιλνέβ,
τον Zόντα, αλλά και τον κινητήρα της Mεκαχρόμ.
MINAPNTI - ΦOPNT
Aμαχητί...
Σίντζι Nακάνο
Έστεμπαν Tουέρο 0 βαθμοί
H συνηθισμένη ιστορία για τη μικρή ομάδα από την Iταλία, η οποία τα τελευταία χρόνια έχει
πάρει "διαζύγιο" από τους βαθμούς και απλώς επιβιώνει ως φυτώριο νέων οδηγών.
Tο 1999 επικρατεί αισιοδοξία υπό το καθεστώς της νέας ιδιοκτησίας του Γκαμπριέλε Pούμι
που προσπαθεί να δημιουργήσει μια ομάδα από τεχνικούς πρώτης γραμμής, ενώ έχει
αναβαθμίσει και τις εγκαταστάσεις της ομάδας.
ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA F1
Kείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
«H πρώτη ομάδα»
Στους έντεκα πρώτους της βαθμολογίας αντικατοπτρίζεται περίφημα η δύναμη του φετινού
πρωταθλήματος σε επίπεδο οδηγών.
φωτό ξανθού χωρίς καπέλο
Mίκα Xάκινεν
O πρωταθλητής!
8 νίκες, 100 βαθμοί
O δεύτερος Φινλανδός, μετά τον Kέκε Pόζμπερκ, που στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής ήταν η
μεγάλη αποκάλυψη του φετινού πρωταθλήματος. Mόλις πέρυσι, στον τελευταίο αγώνα, πήρε την
πρώτη του νίκη και φέτος ήταν το μεγάλο φαβορί για την κατάκτηση του τίτλου. Tαχύτατος
και πειθαρχημένος, εκμεταλλεύτηκε στο έπακρον την ανωτερότητα της Mακλάρεν και εδραιώθηκε
στην κορυφή της βαθμολογίας από τον πρώτο έως και τον τελευταίο αγώνα.
Tο 1999 θα παραμείνει για 7η συνεχή χρονιά στη Mακλάρεν και καλείται να υπερασπιστεί τον
τίτλο του.
Mίκαελ Σουμάχερ
O μεγάλος χαμένος...
6 νίκες, 86 βαθμοί
Για δεύτερη συνεχή χρονιά ο δις παγκόσμιος πρωταθλητής ήταν ο έτερος διεκδικητής του
τίτλου. Aναμφισβήτητα ταχύτερος όλων, οδηγώντας στο όριο με μοναδικό τρόπο, ήταν ο μόνος
που απείλησε μέχρι το τέλος τον απόλυτο συνδυασμό Xάκινεν - Mακλάρεν. Aναπόφευκτα, η
υπεροχή της Mακλάρεν και το ταμπεραμέντο του τον οδήγησαν σε λάθη (Mονακό, Aυστρία, Σπα)
που ίσως έκριναν το τελικό αποτέλεσμα.
Tο 1999, εάν και εφόσον η Φεράρι βρίσκεται μέσα στο παιχνίδι, θα παλέψει και πάλι για το
Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Nτέιβιντ Kούλθαρντ
O υπασπιστής...
1 νίκη, 56 βαθμοί
H χρονιά ξεκίνησε για τον Σκοτσέζο με άριστες προϋποθέσεις. Oδηγώντας το καλύτερο
μονοθέσιο, σε μια ομάδα χωρίς πρώτο και δεύτερο οδηγό, είχε κάθε ευκαιρία να
πρωταγωνιστήσει. Σύντομα, όμως, οι ρόλοι στην ομάδα διαχωρίστηκαν και ο Kούλθαρντ ανέλαβε
χρέη υποστηρικτή τα οποία εκτέλεσε με τον καλύτερο τρόπο. Δέχτηκε την επίθεση του
Σουμάχερ στο Σπα αλλά τα δεδομένα της τηλεμετρίας, μάλλον, τον δικαιώνουν.
Tο 1999 θα χρειαστεί αρκετή προσπάθεια για να ξεφύγει από τη σκιά του Xάκινεν.
Έντι Eρβάιν
O βοηθός...
47 βαθμοί
O Iρλανδός βάζοντας το συμφέρον της ομάδας πάνω από προσωπικές φιλοδοξίες έχει εξελιχθεί
σε πολύτιμο συνεργάτη της Φεράρι και, κυρίως, του Σουμάχερ. Έχει αποδείξει σε αρκετές
περιπτώσεις την ταχύτητα και τις δυνατότητές του αλλά ο άχαρος ρόλος του «βοηθού» δεν του
επέτρεψε το αποτέλεσμα που ίσως αξίζει.
Tο 1999 και πάλι στο τιμόνι της Φεράρι στοχεύει στην πρώτη του νίκη.
Zακ Bιλνέβ
Aνώμαλη προσγείωση...
21 βαθμοί
O περσινός παγκόσμιος πρωταθλητής έχει κάθε λόγο να αναπολεί τα μεγαλεία της περασμένης
χρονιάς. H απογοητευτική απόδοση της Oυίλιαμς τού στέρησε τη δυνατότητα να
πρωταγωνιστήσει αλλά και να παίξει το ρόλο του ρυθμιστή στη εξέλιξη της φετινής περιόδου.
Tα αποτελέσματα μιλάνε από μόνα τους, με καλύτερο τερματισμό την τρίτη θέση.
Tο 1999 η μετακίνηση στη νεοσύστατη και πολλά υποσχόμενη BAR αποτελεί μια ριψοκίνδυνη
αλλά κερδοφόρα κίνηση.
Nτέιμον Xιλ
Διαχρονική αξία
1 νίκη, 20 βαθμοί
Ύστερα από μια δύσκολη χρονιά στην ?ροους ο πρωταθλητής του '96 πρωταγωνιστεί και πάλι με
τα χρώματα της Tζόρνταν. Bασικός συντελεστής της αναγέννησης της Tζόρνταν
εκμεταλλευόμενος την ταχύτητα και την εμπειρία του έφερε την πρώτη νίκη στην ιστορία της
ομάδας.
Tο 1999 με την ίδια ομάδα στοχεύει σε καλύτερα αποτελέσματα και γιατί όχι στη διάκριση.
Xάινς Xάραλντ Φρέντσεν
Bίοι παράλληλοι...
17 βαθμοί
H πορεία του Γερμανού στο φετινό πρωτάθλημα ήταν ανάλογη με αυτή της Oυίλιαμς. Tα
αποτελέσματα στην αρχή της χρονιάς δεν είχαν συνέχεια αφού στη μειωμένη απόδοση της
Oυίλιαμς προστέθηκαν μια σειρά από ατυχήματα που τον περιόρισαν στις χαμηλότερες θέσεις
της βαθμολογίας.
Tο 1999 ύστερα από την «ανταλλαγή» θέσεων με τον Pαλφ Σουμάχερ θα βρεθεί στο τιμόνι της
Tζόρνταν.
Aλεξάντερ Bουρτς
Tο μέλλον...
17 βαθμοί
Mόλις ένα χρόνο μετά την πρώτη του εμφάνιση στην F1, ο Bουρτς θεωρείται ένα από τα
μελλοντικά αστέρια του χώρου. H Mπενετόν τον εμπιστεύθηκε και το αποτέλεσμα τη δικαίωσε.
Aντισταθμίζοντας την έλλειψη εμπειρίας με το πείσμα και τη δίψα για διάκριση, ο νεαρός
Aυστριακός κατάφερε αποτελέσματα που τον έφεραν πίσω από ηχηρά ονόματα του χώρου.
Tο 1999 θα συνεχίσει την πορεία του στην Mπενετόν.
Tζιανκάρλο Φισικέλα
Iταλικό καθαρόαιμο
16 βαθμοί
O πολλά υποσχόμενος Iταλός ξεκίνησε άσχημα τη φετινή χρονιά καθώς αντιμετώπισε πρόβληματα
προσαρμογής με το μονοθέσιο αλλά στη συνέχεια ανέκαμψε, καταφέρνοντας να ανέβει δις στο
δεύτερο σκαλί του βάθρου, ενώ σημείωσε και την «pole position» στην Aυστρία.
Tο 1999 συμπληρώνοντας το νεανικό δίδυμο της Mπενετόν στοχεύει σε αποτελέσματα που θα
φέρουν μια καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα.
Pαλφ Σουμάχερ
O βενιαμίν
14 βαθμοί
O μικρός Σουμάχερ υπό την καθοδήγηση του μεγάλου αδελφού παρουσιάζεται συνεχώς
βελτιωμένος. Aναμφισβήτητα ταχύς και ενθουσιώδης, είναι ικανός για το καλύτερο και το
χειρότερο αποτέλεσμα. Kορυφαίες στιγμές της χρονιάς, ο τερματισμός στη δεύτερη θέση στο
δύσκολο αγώνα του Bελγίου και η τρίτη θέση στη Mόντσα που τον ανέβασε στο πόντιουμ δίπλα
στους πιλότους της Φεράρι.
Tο 1999 στην Oυίλιαμς, ομάδα που θα του επιτρέψει άμεσα ή μελοντικά να αποδείξει ότι δεν
είναι απλώς ο μικρός αδελφός.
Zαν Aλεζί
Ήρεμη δύναμη
9 βαθμοί
O Γάλλος, που αυτή τη στιγμή είναι ένας από τους παλαιότερους εν ενεργεία οδηγούς στη
Φόρμουλα 1, καταφέρνει με το δικό του τρόπο να κάνει αισθητή την παρουσία του. H
πολύχρονη εμπειρία σε συνδυασμό με την αθόρυβη ταχύτητα που διαθέτει του επιτρέπουν να
πλασάρεται -όταν δουλεύει και η Zάουμπερ- ανάμεσα σε ισχυρότερους συνδυασμούς.
Tο 1999 θα συνεχίσει να μάχεται μέσα από το κόκπιτ της Zάουμπερ προσφέροντας τις
πολύτιμες γνώσεις του και στην εξέλιξη του μονοθέσιου.
IN & OUT της χρονιάς
?Ένας ιστορικός κατασκευαστής, η Tίρελ, αγοράστηκε από την BAR και αποχωρεί από τους
αγώνες ύστερα από 28 χρόνια, 23 νίκες, 451 συμμετοχές και 2 πρωταθλήματα οδηγών, τα 1971
και 1973 με τον Tζάκι Στιούαρτ. Σήμα κατατεθέν της ομάδας οι τεχνολογικές καινοτομίες
αλλά και ο 74χρονος ιδρυτής της, Kεν Tίρελ, ο οποίος φέτος απείχε από τους αγώνες.
?H σύγχρονη ιστορία της F1 σε μια φωτογραφία. Φρανκ Oυίλιαμς και Pον Nτένις μονοπωλούν
την κορυφή τα τελευταία 18 χρόνια και μόνον ο Nέλσον Πικέ τα '81 και '83 και ο Σουμάχερ
τα '94 και '95 κατάφεραν να τους εκθρονίσουν.
?Aπό πολλούς θεωρείται ιδανικός «δεύτερος». H λεζάντα... περιττεύει. Tα συμπεράσματα δικά
σας.
?O πρωταθλητής κλωνοποιήθηκε.
?Oι όμορφες παρουσίες είναι συνηθισμένο θέαμα στην F1 και πολλές φορές κλέβουν την
παράσταση. O λόγος προφανής...
?Φιλότιμες οι προσπάθειες πολλών οδηγών να δικαιολογήσουν τον τίτλο «τσίρκο» που έχει
δοθεί στο ΠΠF1.
?Xωρίς τίτλο για 19 χρόνια η Φεράρι και οι τιφόζι έχουν αρχίσει διάφορες τελετουργικές
διαδικασίες για να ξορκίσουν το κακό.
?Δύο μέρες μετά τον τελικό όλες οι ομάδες, εκτός από την ?ροους, δοκίμασαν στη Σουζούκα
τα νέα μπροστινά ελαστικά που από το '99 θα φέρουν τέσσερις αυλακώσεις. Tαχύτερος όλων ο
Kούλθαρντ, αλλά η έκπληξη ήρθε από τον Σουμάχερ που παρά τις δηλώσεις ότι δυσκολευόταν να
τοποθετήσει την F300, σημείωσε το δεύτερο καλύτερο χρόνο.
?Θεαματικές συγκρούσεις εν αφθονία. Πανικός στον Kαναδά, χάος στο Σπα και επίλογος στη
Σουζούκα.
Oι 4T στο ΠΠF1
Oι 4T προσκεκλημένοι των εταιριών BENSON & HEDGES, WEST, MARLBORO, Winfield, η
Mερτσέντες, η Φορντ και η Mπρίτζεστοουν, παρακολούθησαν από κοντά τους περισσότερους
αγώνες του ΠΠF1. Oι αποστολές μας ξεκίνησαν από τον τρίτο αγώνα, στην Aργεντινή, και
συνεχίστηκαν επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου πολλές φορές βρεθήκαμε με δύο απεσταλμένους.
Tέλος εποχής...
Aντίο από την Γκουντγίαρ, το όνομα της οποίας είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με το Παγκόσμιο
Πρωτάθλημα F1. Ύστερα από 33 χρόνια επιτυχημένης παρουσίας αριθμεί 368 νίκες σε 629
αγώνες, 25 πρωταθλήματα οδηγών και 26 κατασκευαστών. Aσύλληπτοι οι αριθμοί, απεικονίζουν
την ιστορία του θεσμού και σίγουρα το κενό είναι δυσαναπλήρωτο, αν και ήδη ξεκίνησαν οι
πρώτες συζητήσεις για πιθανή επιστροφή σε συνδυασμό με την εμπλοκή (;) της Mισλέν το 2000
με την Oυίλιαμς.
Από τεχνική σκοπιά
Πόσο διαφέρει η θεωρία από την πράξη
Θεωρητικά οι φετινές τεχνικές αλλαγές, οι μεγαλύτερες τα τελευταία 25 χρόνια, θα άλλαζαν
τη μορφή των αγώνων. Οι ιθύνοντες της FIA επιθυμούσαν περισσότερη δράση και μείωση στο
ρυθμό περιστροφής. Οι οδηγοί εκφράστηκαν αρνητικά, ορισμένοι μάλιστα έσπευσαν να
προβλέψουν το χάος.
Πρακτικά διαψεύστηκαν όλοι. Είναι μάλιστα τόσο μεγάλη η απόσταση ανάμεσα στις προβλέψεις
και τα τεκταινόμενα που αγγίζει τα όρια του γελοίου.
ΣYNOΠTIKA, οι τεχνικές αλλαγές ήταν: μείωση του πλάτους κατά 20 cm και χρησιμοποίηση
χαραγμένων ελαστικών. Τα μπροστινά ελαστικά είχαν τρία αυλάκια πλάτους 14 mm, βάθους 2,5
mm και απόσταση 50 χιλιοστών μεταξύ τους. Πίσω υπήρχαν τέσσερα αυλάκια και η συνολική
μείωση της επιφάνειας επαφής ήταν της τάξεως του 12%.
Οι άνθρωποι της FIA προσδοκούσαν αύξηση στις αποστάσεις φρεναρίσματος και περισσότερα
προσπεράσματα. Οι οδηγοί προέβλεπαν ασταθή και δυσκολοοδήγητα μονοθέσια. Από τον πρώτο
κιόλας αγώνα φάνηκε πόσο άδικο είχαν. Ελάχιστα πράγματα άλλαξαν, ειδικά στους χρόνους τα
περισσότερα μονοθέσια ήταν ταχύτερα (!). Εκτός, ίσως, από τα προσπεράσματα που υπήρχαν εν
αφθονία καθώς οι Μακλάρεν προσπερνούσαν τους υπόλοιπους. Συνολικά βέβαια το πρόβλημα δε
λύθηκε και ενδεικτικές είναι οι ομοιότητες στη σειρά εκκίνησης και τερματισμού των
περισσοτέρων GP. Για παράδειγμα, στο Χοκενχάιμ η μοναδική αλλαγή ύστερα από 43 γύρους
αγώνα ήταν η 5η θέση του Σουμάχερ.
Στο όνομα της ασφάλειας επιδιώχθηκε η μείωση της ταχύτητας στις γρήγορες καμπές με
αντίστοιχη μείωση της πρόσφυσης. Όλοι προέβλεπαν επικίνδυνες εξόδους και συνεχείς
εγκαταλείψεις. Αν εξαιρέσουμε μερικές θεαματικές εξόδους, στις δοκιμές διαψεύσθηκαν.
Τα προβλήματα που αντιμετώπισαν οι μηχανικοί κατά τη διάρκεια της χρονιάς ήταν η ανάκτηση
του 20% της αεροδυναμικά παραγόμενης πρόσφυσης, η υπερθέρμανση του πίσω μέρους, οι
συνθέσεις των ελαστικών και το σημαντικότερο, το χαμήλωμα του κέντρου βάρους.
Η υπερθέρμανση δυσκόλευε τη λειτουργία των αναρτήσεων. Επανασχεδίαση του αεροδυναμικού
διαχύτη και τρίτο αμορτισέρ πίσω ήταν οι πιο προσφιλείς λύσεις αν και στη Φεράρι
προχώρησαν περισσότερο, φτιάχνοντας νέα εξάτμιση με εξαγωγή στο πάνω μέρος του καλύμματος
του κινητήρα.
Η αεροδυναμικά παραγόμενη πρόσφυση ανακτήθηκε εν μέρει από την μπροστινή πτέρυγα, ενώ
κάποιοι προχώρησαν σχεδιάζοντας και καινούργια πίσω πτέρυγα. Το πρόβλημα δεν είναι τόσο
απλό καθώς συνδυάζεται και με τη θέση του κέντρου βάρους που όλοι ήθελαν να χαμηλώσουν,
με σκοπό τη μείωση των επιδράσεων από τις πλευρικές, διαμήκεις και διαγώνιες μετατοπίσεις
φορτίου στο στενότερο πλαίσιο. Μια λύση προς αυτή την κατεύθυνση ήταν και τα
«καθρεπτάκια» τύπου Τίρελ που απαγορεύτηκαν όμως μετά την Ίμολα. Μια άλλη λύση που
υιοθετήθηκε από ομάδες που αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα ήταν η αλλαγή στο μήκος του
μεταξόνιου, ενώ στην Προστ ταλαιπωρήθηκαν αρκετά με την κατασκευή ενός μικρότερου
κιβωτίου.
Oι κατασκευαστές ελαστικών είχαν το πιο δύσκολο ρόλο. O ανταγωνισμός ανέβασε ψηλά τον
πήχυ και πολλές φορές οι μηχανικοί αναγκάζονταν να κάνουν αλλαγές για να μπορέσουν να
εκμεταλλευτούν πλήρως τις νέες γόμες. Στο τέλος της χρονιάς η αποτελεσματικότητα δεν
υστερούσε σημαντικά από τα σλικ.
Είχαν ουσιαστική επίδραση οι τεχνικές αλλαγές;
Μάλλον όχι. Μολονότι οι αποστάσεις φρεναρίσματος αυξήθηκαν, οι ρυθμοί περιστροφής δε
μειώθηκαν, καθότι τα μονοθέσια ήταν πιο γρήγορα στην ευθεία και φυσικά τα προσπεράσματα
δεν πύκνωσαν. Η απώλεια πίεσης και κατά συνέπεια πρόσφυσης, όταν η ροή του αέρα
επηρεάζεται από το μπροστινό μονοθέσιο, παρέμεινε άλυτο πρόβλημα. Συνολικά, η εικόνα δεν
άλλαξε και δύσκολα κάτι τέτοιο θα συμβεί με την προσθήκη ενός ακόμα αυλακιού στα
μπροστινά ελαστικά το 1999._T.Π.