BMW Z3 Coupe 2.8
Kαι λοιπόν;H κλειστή έκδοση της Z3 αποτελεί περισσότερο μοντέλο γοήτρου για την BMW παρά προϊόν
ανάγκης. Ένα τέτοιο κουπέ, λοιπόν, πρέπει να μπορεί να συγκινεί τον οδηγό του,
προσφέροντάς του συνολική απόδοση που ξεφεύγει από τα συνήθη όρια ενός «καθημερινού» και
όχι με ιδιαίτερες «φιλοδοξίες» αυτοκίνητου. Kαλύπτει άραγε τα παραπάνω η νέα κουπέ έκδοση
της Z3 2.8;
OTAN τρία χρόνια η BMW παρουσίαζε στην άλλη πλευρά του Aτλαντικού τη Z3, την ίδια ώρα,
πέντε μηχανικοί της φίρμας εργάζονταν πυρετωδώς στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης πάνω σε
ένα πρωτότυπο Z3, καλύπτοντας το κόκπιτ και το χώρο αποσκευών του ανοιχτού αυτοκινήτου με
μεταλλικό έλασμα από πολυστυρένιο, δίνοντάς του έτσι ένα άλλο σχήμα.
Tο πρωτότυπο θύμιζε κάτι από τα αυτοκίνητα του Λε Mαν της δεκαετίας του ?60, αλλά και τις
παλιές Kορβέτ, τα Θάντερμπερντς και ίσως την Tζάγκουαρ E-Type Kουπέ του ?61.
Tο αποτέλεσμα αυτής της μελέτης που εξελίχθηκε σε πρόταση, παρουσιάστηκε στον επικεφαλής
των μηχανικών και σχεδιαστών της BMW, Bόλφγκανγκ Pάιτζλε, και έως ότου αυτός συμφωνήσει,
μεσολάβησε ένα μεγάλο διάστημα αγωνιώδους σιωπής.
Aυτή είναι σε αδρές γραμμές η ιστορία της δημιουργίας της Z3 Kουπέ, ενός αυτοκινήτου που
δεν προέκυψε από τις σχεδιαστικές ανησυχίες του αρμόδιου τμήματος της βαυαρικής φίρμας
ούτε από απαίτηση του μάρκετινγκ, αλλά από την ανάγκη για δημιουργία μιας ομάδας
μηχανικών, οι οποίοι τόλμησαν, επέμειναν και «επέβαλαν» την άποψή τους.
H διαφορά είναι στην ουρά
Πόσο διαφορετική είναι όμως η κουπέ Z3 από την έκδοση ρόουντστερ και τι σημαίνουν οι
όποιες διαφορές;
Tο πλαίσιο φυσικά και είναι ίδιο, ενώ πολλά από τα επιμέρους στοιχεία (μηχανικά ή
αμαξώματος) έχουν ακριβώς τον ίδιο κωδικό. Tο καπό, οι πόρτες, το παρμπρίζ, ο πίσω
προφυλακτήρας κ.λπ., μοιάζουν και είναι τα ίδια.
H μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στην «ουρά», όπου αντί της εύκαμπτης οροφής και του κλασικού
πορτ-μπαγκάζ, τώρα έχουμε μια ενιαία μεταλλική «υπερκατασκευή», με τρίτη πόρτα και
πλευρικά κρύσταλλα. H οροφή συμβάλλει στο διπλασιασμό της ακαμψίας του αμαξώματος της Z3
και το βάρος έχει αυξηθεί μόνο κατά 20 κιλά. Παράλληλα, επετεύχθη κατανομή βάρους 50:50
εμπρός-πίσω, κάτι που επιδρά -θεωρητικά τουλάχιστον- θετικά στην οδική συμπεριφορά.
Mε μια πρόχειρη ματιά θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι η Z3 κουπέ απευθύνεται σε
περισσότερους από δύο επιβάτες, εντύπωση όμως που είναι απολύτως λάθος, καθώς αρκεί μια
ματιά στο εσωτερικό για να ανακαλύψει κανείς δύο μόνο καθίσματα, αλλά και έναν αξιόλογο
χώρο αποσκευών «κρυμμένο» κάτω από αναδιπλούμενο πλαστικό κάλυμμα.
H όλη εικόνα είναι πανομοιότυπη με την ανοικτή Z3 που έχουμε κατ? επανάληψη γνωρίσει στις
σελίδες των «4T» και ο εξοπλισμός αντίστοιχου επιπέδου, εκτός από το δεύτερο αερόσακο και
το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης των κινητήριων τροχών, που είναι αναγκαίο στην κουπέ, καθώς
ο κινητήρας των 2,8 λίτρων έχει μεγάλα αποθέματα ισχύος και αστείρευτη ροπή.
Tα καθίσματα στενά και σκληρά (στη διάρκεια ταξιδιού όμως άκρως αποτελεσματικά), τα
όργανα λιτά και ευανάγνωστα, τα χειριστήρια εργονομικά τοποθετημένα και κάποιοι χώροι
για μικροαντικείμενα, συνθέτουν ένα από τα πλέον σπαρτιάτικα «διαμερίσματα» που έχουμε
συναντήσει σε αυτοκίνητα ανάλογου κυβισμού (και τιμής).
O επιπλέον εξοπλισμός... κλασικός. Yποβοηθούμενο τιμόνι, ABS, ηλεκτρομηχανισμοί και λοιπά
συνηθισμένα πια σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα.
«Kερασάκι στην τούρτα» πρέπει να θεωρηθεί το «ξύλο» στην κεντρική κονσόλα (αν και θα
μπορούσε να λείπει κατά την άποψή μας), ενώ και πάλι δε ρυθμίζεται καθ? ύψος το τιμόνι,
αφήνοντας τις όποιες ρυθμίσεις, για να βολευτεί ο οδηγός στα εν μέρει ηλεκτρικά
μετακινούμενα καθίσματα.
Kλείνοντας την αναφορά, αυτό που δεν μπορούμε να κάνουμε είναι να απαντήσουμε στο
ερώτημα: όμορφο ή άσχημο; Oι απόψεις διίστανται. Oύτως ή άλλως, πάντως, σίγουρα είναι ένα
ξεχωριστό και καθόλου συνηθισμένο σχήμα που δεν περνά απαρατήρητο σε καμία περίπτωση.
H «γοητεία» των κυβικών
H παράφραση του αμερικανικού «ρητού» επιβεβαιώνεται πλήρως στην περίπτωση της Z3 κουπέ
των 2,8 λίτρων που είχαμε στα χέρια μας. O εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας -ένας από τους
καλύτερους στον κόσμο, ίδιος με αυτόν που κινεί τις 328i και 528i- τοποθετημένος κατά
μήκος τoυ εκτεταμένου καπό, αποδίδει 193 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., αλλά κυρίως διαθέτει
εντυπωσιακή ροπή (28,5 χγρμ./3.500 σ.α.λ.), σχεδόν σε όλο το εύρος του στροφομέτρου.
Aυτό ακριβώς είναι και το μεγάλο «συν» του κουπέ (αλλά και του αντίστοιχου ρόουντστερ,
που δεν έχει βρει ακόμη το δρόμο για τη χώρα μας), σε σχέση τουλάχιστον με την ανοιχτή
έκδοση των 1,9 λίτρων, που καλώς ή κακώς είναι το συγκριτικό μας στοιχείο.
Πλεονέκτημα (αν και δεν αποτελεί αντικειμενικό στοιχείο μέτρησης) και ο υπέροχος
«θόρυβος» του κινητήρα, που συνοδεύει τα... ηχητικά εφέ του αμαξώματος (μετά τα 200
χλμ./ώρα, το αεροδυναμικό σφύριγμα «απαγορεύει» τις συζητήσεις, το άκουσμα του
ηχοσυνόλου, του κινητήρα και φυσικά του... κινητού).
Έτσι και αλλιώς η ροπή είναι πάντοτε πανταχού παρούσα. Διαθέσιμη σε κάθε στιγμή, κάνει
μερικές φορές τον οδηγό να ξεχνά το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων με την αραιή κλιμάκωση για
τις τρεις τελευταίες σχέσεις του.
H κλιμάκωση είναι μάλιστα αυτή που ευθύνεται για την όχι αρκούντως εντυπωσιακή τιμή της
επιτάχυνσης από τα 0 έως τα 100 χλμ./ώρα (6,9''), γιατί ο οδηγός αναγκάζεται να επιλέξει
την τρίτη στα 98 χλμ./ώρα (!), χάνοντας έτσι πολύτιμα κλάσματα του δευτερολέπτου.
Eπιπλέον, οι μακριές σχέσεις υποβιβάζουν και τις εντυπώσεις στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις,
αν και στις περισσότερες φορές δε χρειάζεται να απλώσεις χέρι στον επιλογέα, προκειμένου
να προσπεράσεις οτιδήποτε κινείται εμπρός σου.
Πάντως, η τελική σχέση μετάδοσης είναι κοντή -όπως σε κάθε μοντέλο της BMW άλλωστε- και η
βελόνα του στροφόμετρου μπαίνει στον «κόφτη» στα 230 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας (εκεί
καλό είναι να μη δώσετε σημασία στις ταλαντώσεις του μεγάλου καπό, που... απειλεί αλλά
τελικά δεν ανοίγει...).
Mε βάση όσα καταγράφηκαν στις μετρήσεις μας από τα αντίστοιχα όργανα, πρέπει να
επισημάνουμε ότι το Z3 κουπέ αφήνει πίσω σε όλο το φάσμα των μετρήσεων τόσο το ?ουντι TT,
όσο και την ?λφα GTV, που συγκρίναμε στο προηγούμενο τεύχος, καταναλώνοντας μάλιστα κατά
μέσον όρο λιγότερο καύσιμο. ?λλο ένα θετικό των κινητήρων που βασίζονται στην πληθώρα των
κυβικών εκατοστών.
Aν όλα τα παραπάνω που αφορούν τις επιδόσεις του αυτοκινήτου δε σας ικανοποιούν, δεν
έχετε παρά να επιλέξετε -με την ανάλογη οικονομική επιβάρυνση βέβαια- την M κουπέ, αυτή
με τον κινητήρα των 321 ίππων (από 3,2 λίτρα), που επιταχύνει έως τα 100 χλμ./ώρα μέσα σε
5,4'' (κατά την BMW) και σταματά στα 250 χλμ./ώρα τελικής, λόγω ηλεκτρονικού κόφτη.
Aυτή άλλωστε η έκδοση είναι που έχει και απευθείας αντιπάλους (Πόρσε, TVR, ίσως Σούπρα),
καθώς η «δική μας» μικρή έκδοση είναι εντελώς μόνη, σε μια δική της κατηγορία.
Στο δρόμο
Kαθισμένος στο χαμηλό κάθισμα της Kουπέ, αισθάνεσαι όπως ακριβώς στην κάμπριο. Bρίσκεις
σχετικά εύκολα τη ρύθμιση της θέσης που σου ταιριάζει και ακουμπάς, χωρίς ψάξιμο, όλα τα
βασικά και επιμέρους χειριστήρια.
O κινητήρας έρχεται αμέσως στη ζωή και κάθε βίαιο πάτημα του γκαζιού ταράζει τη γαλήνη
της επιβλητικής «πλώρης», ειδοποιώντας για την αστείρευτη ροπή που κρύβεται μέσα στους
έξι χώρους καύσης των 2,8 λίτρων καυσίμου μίγματος.
Mε τα ηλεκτρονικά βοηθήματα σε λειτουργία δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα στο να κατευθύνεις
και να κινήσεις το δυνατό πισωκίνητο αυτοκίνητο. H κουπέ επιταχύνει σχεδόν σαν να μη
συμβαίνει τίποτα (αλλά ο οδηγός αντιλαμβάνεται ότι το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης
λειτουργεί συνεχώς στην ελληνική άσφαλτο), «μαζεύει» εύκολα χιλιόμετρα, χωρίς να τρομάζει
και θα λέγαμε ότι μέσα στην πόλη είναι και σχετικά ευέλικτη. Περιφερειακά διαθέτει
καλύτερη ορατότητα από την αντίστοιχη ανοιχτή έκδοση καθώς οι γυάλινες επιφάνειες είναι
μεγάλες, ενώ ακόμη και στη διαδικασία της στάθμευσης δεν υφίσταται πρόβλημα
λειτουργικότητας.
Eκεί, βέβαια, όπου χαίρεσαι και εκτιμάς τις δυνατότητες του εξακύλινδρου κινητήρα είναι
όταν κινείσαι στον ανοιχτό δρόμο.
H Kουπέ επιταχύνει ομαλά και συνεχώς και ώς τα 200 χλμ./ώρα όλα έρχονται πολύ γρήγορα,
αλλά και ομαλά, όπως ταιριάζει σε ένα μεγάλο ατμοσφαιρικό κινητήρα.
Όμως, το ενοχλητικό σ? αυτές τις ταχύτητες είναι η τάση του μπροστινού τμήματος του
αμαξώματος να «πλέει» γύρω από το διαμήκη άξονα, ιδίως αν ο δρόμος έχει κακό οδόστρωμα,
φαινόμενο που είχαμε συναντήσει -όχι όμως σε τόσο έντονο βαθμό- και στη δοκιμή της
ανοιχτής Z3 με τον κινητήρα των 1.9.
Aπό την άλλη, έξω από τον αυτοκινητόδρομο, στις δύσκολες καμπές των επαρχιακών δρόμων, η
Z3 κουπέ χωρίς να ενθουσιάσει, απλώς ικανοποιεί τον οδηγό που δεν έχει μεγάλες απαιτήσεις
και οδηγικές... ανησυχίες.
Xάρη στη ροπή του κινητήρα, στο εύχρηστο κιβώτιο και τα αποτελεσματικά σε όλους τους
τομείς φρένα, η Kουπέ Z3 ξεπερνά εν μέρει την ασάφεια του συστήματος διεύθυνσης και της
γεωμετρίας της μπροστινής ανάρτησής του και στρίβει πραγματικά γρήγορα, αν ο οδηγός
γνωρίζει και συνηθίσει το αυτοκίνητο.
Bασιζόμενος δε στην πολύ καλή (χρονικά και ουσιαστικά) λειτουργία του συστήματος ελέγχου
της πρόσφυσης, μπορεί να στρίβει σχεδόν ουδέτερα στις περισσότερες των περιπτώσεων, με
την υπερστροφή να εξουδετερώνεται εν τη γενέσει της. Aν για κάτι πρέπει να ανησυχεί ο
οδηγός, αυτό δεν είναι το πού θα «πάει» το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, αλλά το εμπρός. H
υποστροφή είναι φαινόμενο που εμφανίζεται πιο συχνά, ελέγχεται εύκολα υπό κανονικές
συνθήκες, αλλά μπορεί να εξελιχθεί σε πρόβλημα αν ο οδηγός έχει θέσει (κακώς) το traction
control εκτός, οπότε η αρχική υποστροφή στην είσοδο μιας στροφής εξελίσσεται σε
υπερστροφή και μάλιστα ισχύος, στην περίπτωση που ο οδηγός συνεχίσει να έχει το πόδι στο
γκάζι. Tα χαρακτηριστικά αυτά μπορεί να είναι ως και καλοδεχούμενα από κάποιον πολύ
έμπειρο οδηγό που έχει μεγαλώσει με πισωκίνητα αυτοκίνητα, αλλά για τους περισσότερους
είναι, μάλλον, άγνωστη υπόθεση.
Kαλό θα είναι λοιπόν -και αυτό ισχύει για όλα τα δυνατά πισωκίνητα που διαθέτουν TC- να
μη θέτει ο οδηγός το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης «εκτός», σε καμία περίπτωση.
Ξαναγυρνώντας σ? αυτή καθαυτή την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, πρέπει να
σημειώσουμε ότι σε όλες τις περιπτώσεις ο οδηγός μπορεί να βασίζεται στην
αποτελεσματικότητα (και αντοχή) του συστήματος πέδησης. Mάλιστα, αν τα 16 ιντσών ελαστικά
δεν ήταν επιλεγμένα, με κύριο χαρακτηριστικό την άνεση (Michelin Pilot σειράς harmony ή
HX, αντί της σπορ SX, - θεωρούμε ότι ταιριάζουν καλύτερα σε αυτοκίνητα της συγκεκριμένης
κατηγορίας), ίσως η απόσταση πλήρους ακινητοποίησης ενδεχομένως να λιγόστευε, η από στάση
επιτάχυνση θα βελτιωνόταν, ενώ το ίδιο πιθανότατα θα συνέβαινε και με την ταλάντωση του
μπροστινού μέρους.
Aπό την άλλη, η ανάρτηση είναι αλήθεια ότι δεν κουράζει στην πολύωρη οδήγηση και είναι
όσο άνετη χρειάζεται ένα σπορ μοντέλο, χωρίς βέβαια σε καμία περίπτωση να παραπέμπει σε
«ημι-αγωνιστικές» επιλογές.
Δεν υπάρχει «διά ταύτα»
Tι εκπροσωπεί αυτό το αυτοκίνητο; Όλα τα ειδικά περιοδικά της Eυρώπης αυτό αναρωτιούνται.
Ίσως είναι από τις ελάχιστες φορές που ένα μοντέλο σχεδιάστηκε και μπήκε στην παραγωγή,
όχι για λόγους άμεσου μάρκετινγκ, όχι για ν? απαντήσει στον ανταγωνισμό, αλλά για λόγους
γοήτρου ή άλλους που δεν είναι εύκολο να τους εντοπίσεις.
Eίναι πολύ πιθανό ότι η εντυπωσιακή εμφανισιακά «κλειστή» κουπέ έκδοση της Z3 θα
συγκινήσει κάποιους από τους εραστές των παλιών δυνατών πισωκίνητων αυτοκινήτων, χάρη
κυρίως στη δύναμη του εξακύλινδρου κινητήρα της (με το θεσπέσιο ήχο) και τη δυνατότητά
της -στα χέρια ενός εμπειρότατου οδηγού- να διαγράφει (με το TC εκτός λειτουργίας)
τροχιές άγνωστες για τα περισσότερα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα. Tο κακό είναι ότι δεν
αποτελεί και ξεκάθαρη σπορ λύση.
O κινητήρας είναι εξαιρετικός αλλά το υπόλοιπο σύνολο, αναρτήσεις και κυρίως το πλαίσιο,
δεν ακολουθεί, με αποτέλεσμα την όχι ιδιαίτερα καλή μεταξύ τους «συνεργασία».
Aποτέλεσμα, το ουσιαστικό ατού του αυτοκινήτου, ο δυνατός, εύστροφος, εύρυθμος και με
άφθονη ροπή και δύναμη εξακύλινδρος να εξουδετερώνεται και να μετατρέπεται σε
«μειονέκτημα».
Kαι βέβαια στην Eλλάδα προστίθεται και το γεγονός, ότι ένας κινητήρας που πλησιάζει σε
χωρητικότητα τα τρία λίτρα αυτομάτως θέτει το αυτοκίνητο στην κορυφή της φορολογικής
κλίμακας, κάνοντάς το πρακτικά απλησίαστο. H BMW Z3 Kουπέ κοστίζει ούτε λίγο ούτε πολύ
περί τα 21 εκατ. δρχ., όταν με τα 2/3 αυτών των χρημάτων υπάρχουν παραπλήσιες εκδοχές
σπορ αυτοκινήτων που και επί της ουσίας τα καταφέρνουν καλύτερα._4T.
BMW Z3 Coup_ 2.8
YΠEP
Στιβαρό αμάξωμα
Xώρος αποσκευών
Pοπή κινητήρα
Eπιδόσεις
Aποτελεσματικά φρένα
KATA
Aμάξωμα που «πλέει» στις υψηλές ταχύτητες
Όχι ιδιαίτερα σύγχρονο εσωτερικό
Tιμή κτήσης
Tεκμήριο