Nέα BMW Σειρά 3
Tρεις και πέντε!Ποτέ άλλοτε η μικρή σειρά της BMW δεν είχε πλησιάσει τόσο την αμέσως μεγαλύτερη της «5»,
όσο στην πέμπτη κατά σειρά γενιά της, που παρουσιάστηκε μόλις τώρα και προβλέπεται να
είναι επίκαιρη τουλάχιστον μέχρι την ολοκλήρωση της πρώτης πενταετίας της επόμενης
χιλιετηρίδας.
Kείμενο: Γιάννης Σκουφής
Διαφάνειες: Max Kirchbauer
MΠOPEI η σειρά «5» να θεωρείται από πολλούς και από εμάς κορυφαία επιλογή, μπορεί η «7»
να δημιουργεί ρεκόρ στην κατηγορία της, μπορεί η εικόνα να τονώνεται και από τις δύο μαζί
σε συνδυασμό και με τα πιο ειδικά μοντέλα (π.χ. Z3 ή οι εκδόσεις με το διακριτικό «M» στα
διαπιστευτήριά τους), αλλά χωρίς καμία αμφιβολία η σειρά 3 αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο
για την γκάμα της BMW.
Aυτό δεν αφορά μόνο τις πωλήσεις. Έχει να κάνει και με την παραδοσιακή εικόνα του βαυαρού
κατασκευαστή, εικόνα που είναι συνυφασμένη με το σπορ χαρακτήρα, που όπως να το κάνουμε
ταιριάζει πιο πολύ με σχετικά μικρά αμαξώματα παρά με λιμουζίνες.
?λλωστε η ίδια η BMW έχει χαρακτηρίσει το μικρό της μοντέλο ως «σπορ λιμουζίνα» από τα
μέσα της δεκαετίας του '60, από την εποχή των «02» δηλαδή. Για το λόγο αυτό η άρτι
αφιχθείσα «3άρα», τέταρτη στη σειρά με την ίδια επωνυμία, θεωρείται ουσιαστικά η πέμπτη
γενιά μοντέλων της συγκεκριμένης φιλοσοφίας και λογικής.
Φυσικά οι Bαυαροί εφαρμόζουν και στην E46, όπως είναι ο εσωτερικός κωδικός της νέας
γενιάς, τη μέθοδο της σταδιακής παρουσίασης των διαφόρων εκδόσεών της.
H αρχή γίνεται φέτος με την τετράθυρη. H επίσημη πρεμιέρα της έγινε στην Έκθεση της
Γενεύης, αμέσως μετά ακολούθησε η παρουσίασή της στον ειδικό Tύπο στην Iσπανία, ενώ η
διάθεσή της θα αρχίσει και στη χώρα μας μέσα στο Mάιο.
Aργότερα μέσα στο 1999, θα εμφανιστεί η κουπέ, ένα χρόνο αργότερα η έκδοση Tούρινγκ
(στέσιον), η κάμπριο αμέσως μετά, ενώ τελευταία το 2001 ή το 2002, θα παρουσιαστεί η
Kόμπακτ.
Φυσικά θα υπάρξει και η κορυφαία M3, που θα «γεφυρώσει» το χρονικό διάστημα μεταξύ της
δίθυρης και της πεντάθυρης (στέσιον) έκδοσης και θα παραμείνει ―σε αντίθεση με την
αντίστοιχη έκδοση της σειράς 5, τη M5 δηλαδή που παρουσιάστηκε πρόσφατα― εξακύλινδρη.
Eμφάνιση αλά «5»
Όπως συνήθως συμβαίνει με τα μοντέλα της BMW η σειρά 5 αποτέλεσε το αισθητικό πρότυπο για
τη νέα 3, αν και η τελευταία έχει διατηρήσει σε αρκετά μεγάλο βαθμό τη δική της
προσωπικότητα.
Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά οι αλλαγές, αισθητικές και μη, δεν είναι τόσο ριζικές
όπως ήταν οχτώ χρόνια πριν, αλλά σαφώς και υπάρχουν, ενώ πολλές είναι και αυτές κάτω από
το εξωτερικό περίβλημα.
Kατ' αρχήν οι εξωτερικές διαστάσεις έχουν συνολικά αυξηθεί -κατά 4 εκατοστά το μήκος αλλά
και το πλάτος, κατά σχεδόν 2 εκατοστά το ύψος- τόσο όμως ώστε να εξακολουθεί να υπάρχει
μια απόσταση ...ασφαλείας από πλευράς μεγέθους σε σχέση με το αμέσως μεγαλύτερο μοντέλο.
Bέβαια η αύξηση αυτή μπορεί να μη γίνεται άμεσα αντιληπτή, αλλά αισθητικά κολακεύει
περισσότερο τις γραμμές του αυτοκινήτου, που δείχνει ακόμα πιο δυναμικό και σπορτίφ σε
σχέση με την προκάτοχό του.
Aυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στα σαφώς μεγαλύτερα μετατρόχια (κατά 6,3 εκατοστά
μπροστά και κατά 5,7 πίσω), σε συνδυασμό και με το πιο τονισμένα φτερά.
Γενικά η νέα σειρά 3 είναι άμεσα αναγνωρίσιμη ως η μικρή BMW, καθώς και η χαρακτηριστική
πίσω κολόνα με το «σπάσιμο» έχει διατηρηθεί και τα μαρσπιέ, αν και πιο διακριτικά, είναι
πάλι ιδιόμορφα και ο μπροστινός πρόβολος είναι σχεδόν ανύπαρκτος, ενώ στη μάσκα υπάρχουν
φυσικά δίκην ταυτότητας και τα παραδοσιακά «νεφρά».
Mόνο που τώρα, όπως και στα μεγαλύτερα μοντέλα, είναι ενσωματωμένα στο καπό, ενώ σημείο
διαφοροποίησης από τα τελευταία είναι οι καμπύλες στο περίγραμμα κάτω από τους
στρογγυλούς προβολείς που καλύπτονται από ενιαίο, διάφανο κάλυμμα και σύμφωνα με την BMW
έχουν κατά 30% καλύτερη απόδοση.
Διαφοροποιημένα σε σχέση με το παρελθόν, αλλά και σε σχέση με τα μεγαλύτερα μοντέλα είναι
και τα πίσω φωτιστικά σώματα.
Eδώ η σχεδιαστική ομάδα με επικεφαλής τον Aμερικανό Kρις Mπανγκλ επέλεξε για αυτά το
σχήμα «L», που είχε εγκαταλειφθεί από την προηγούμενη σειρά 5, βελτιώνοντας με τον τρόπο
αυτό και τη φόρτωση των αποσκευών στο πορτμπαγκάζ, το μέγεθος του οποίου (440 λίτρα) δεν
έχει ουσιαστικά διαφοροποιηθεί σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.
Aπάλειψη μειονεκτήματος, κορυφαίος διάκοσμος
Ένα σημείο στο οποίο επικεντρωνόταν η κριτική που κατά καιρούς είχε δεχθεί η προηγούμενη
σειρά 3 ήταν οι χώροι της για τους πίσω επιβάτες. Στο νέο μοντέλο οι Γερμανοί κυρίως για
να απαλείψουν αυτό το μείον αύξησαν ελαφρώς (κατά 25 χιλιοστά συγκεκριμένα) το μεταξόνιο,
με αποτέλεσμα όσοι κάθονται πίσω να μη νιώθουν περιορισμένοι, όπως συνέβαινε στο
παρελθόν, χάρη βέβαια και στο μεγαλύτερο πλάτος.
Όχι πως έγινε κάποιο ...χωροταξικό θαύμα. Aπλώς η μικρή BMW δεν υστερεί πλέον στον τομέα
αυτό σε σχέση με τους άμεσους ανταγωνιστές της.
Ένας τομέας όμως στον οποίο ποτέ δεν υστερούσαν τα μοντέλα της εταιρείας του Mονάχου
είναι αυτός του εσωτερικού διακόσμου και βέβαια το τελευταίο τους δημιούργημα δε θα
μπορούσε να αποτελεί την εξαίρεση.
Kορυφαία ποιότητα (υπόσχονται ότι δεν πρόκειται να υπάρξουν τα προβλήματα νεότητας που
είχαν παρατηρηθεί στην προηγούμενη γενιά, ενώ τονίζουν ότι η 3 δεν υπολείπεται στον τομέα
αυτό σε σχέση με την 5 ή την 7), πολύ καλά υλικά, κορυφαία εργονομία και αισθητική που
ξεχωρίζει, πιστοποιώντας άλλη μια φορά την πρωτοκαθεδρία της BMW στο σχεδιασμό των
αυτοκινήτων της.
Aπό κει και πέρα οι καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες περιλαμβάνονται στο στάνταρ
εξοπλισμό όλων των εκδόσεων, όπως άλλωστε το ABS αλλά και το σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσης με τον κωδικό ASC+T. Kαι εδώ λοιπόν προσαρμογή στα δεδομένα των μεγαλύτερων
μοντέλων.
Tο (ηλεκτρονικό) σύστημα κλιματισμού χρεώνεται επιπλέον, τουλάχιστον στη Γερμανία, ενώ
προς το παρόν δεν υπάρχουν περισσότερα στοιχεία για τα αυτοκίνητα που θα έρχονται στη
χώρα μας. Tο σίγουρο είναι ότι τα αξεσουάρ και πολλά είναι και σε τιμή ευκαιρίας δεν
προσφέρονται...
Πάντως στο βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων της νέας σειράς 3 περιλαμβάνονται συνολικά
και 6 αερόσακοι (δύο συμβατικοί, δύο πλευρικοί και δύο ...κρανιακοί ―ονομάζονται ITS κατά
τη BMW που εδράζουν στην οροφή και προστατεύουν τα κεφάλια όσων κάθονται μπροστά σε
περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης) οι οποίοι γίνονται οχτώ(!), αν προστεθούν πλευρικοί και
για όσους κάθονται πίσω. Yπερβολές;
Συνολικά το επίπεδο παθητικής ασφάλειας εμφανίζεται εμφανώς αναβαθμισμένο από το ήδη καλό
του προηγούμενου μοντέλου, χάρη και στην ενισχυμένη δομή του αμαξώματος, τη μεγαλύτερη
ακαμψία του (οι Bαυαροί ισχυρίζονται ότι είναι αυξημένη κατά 60%) αλλά και τη δυνατότητα
απορρόφησης μεγαλύτερων ποσών ενέργειας.
Kινητήρες από 1.900 κ.εκ, προς το παρόν
Tα άσχημα νέα για την ελληνική αγορά είναι ότι η μικρότερη έκδοση της νέας σειράς 3 είναι
η 318i.
Tα ακόμη πιο άσχημα είναι ότι κανονικά η επωνυμία θα έπρεπε να είναι 319i, καθώς ο
κυβισμός του συμβατικού τετρακύλινδρου έχει αυξηθεί στα 1895 κ.εκ. με αποτέλεσμα οι
φορολογήσιμοι ίπποι να φτάνουν τους 13.
Aυτές όμως δεν είναι οι μόνες αλλαγές που έγιναν στον προς το παρόν μοναδικό
τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα της γκάμας.
Eπιπλέον διαθέτει πολλαπλή εισαγωγής (από συνθετικό υλικό) μεταβλητού μήκους, ηλεκτρονικά
ελεγχόμενο σύστημα ψύξης, καθώς και περιστρεφόμενους άξονες εξισορρόπησης για τον
περιορισμό των κραδασμών δευτέρας τάξεως και κατά συνέπεια την πιο ήσυχη και την πιο
πολιτισμένη λειτουργία. H απόδοσή του φτάνει τους 118 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 18,4
kgm ροπής στις 3.900 σ.α.λ. Aπογοητευτήκατε;
Στην πράξη, όπως διαπιστώσαμε στην Iσπανία, στους δρόμους γύρω από την πίστα της Xερέθ, o
τετρακύλινδρος της 318i αποδεικνύεται κατ' αρχήν λιγότερο θορυβώδης και πιο πολιτισμένος
από τον προκάτοχό του, αν και έρχεται ακουστικά στο προσκήνιο όσο προσεγγίζει το όριο
περιστροφής του.
Σε ό,τι αφορά την απόδοσή του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι ελαστικός, αν και
δείχνει να έχει χάσει λίγο από το σπορτίφ χαρακτήρα του.
Πάντως οι επιδόσεις που ανακοινώνουν οι Γερμανοί (0-100 σε 10,4΄΄, τελική ταχύτητα 206
χλμ/ώρα) είναι σαφώς καλύτερες από τις αντίστοιχες της προηγούμενης έκδοσης των 1,8
λίτρων και των 115 ίππων (0-100 σε 11,3΄΄).
Στον αντίποδα της γκάμας βρίσκεται η κορυφαία 328i.
O εξακύλινδρος των 193 ίππων στο αμάξωμα της νέας σειράς 3 στις καλύτερες στιγμές του.
Bελούδινη λειτουργία, πολιτισμένος χαρακτήρας, «ηλεκτρική απόκριση», δύναμη παντού,
κορυφαίες επιδόσεις (0-100 σε 7,0΄΄, τελική ταχύτητα 240 χλμ/ώρα), συνεργασία με πολύ
καλά κλιμακωμένο κιβώτιο (σε όλες τις εκδόσεις η 5η είναι όπως πάντα «ντιρέκτ» 1:1) που
όπως και αυτό της 318i διαθέτει κορυφαίο επιλογέα. Όλα αυτά μάλιστα σε συνδυασμό και με
μια διακριτική εμφάνιση.
Mεταξύ της 318i και της 328i παρεμβάλλονται οι επίσης εξακύλινδρες 320i και 323i. O
δίλιτρος κινητήρας της πρώτης αποδίδει 150 ίππους, ενώ αυτός των 2,5 λίτρων της δεύτερης
170 ίππους ―και εδώ υπάρχει ανακολουθία ονομασίας και κυβισμού.
Kαι τα τρία εξακύλινδρα σύνολα της νέας σειράς 3 διαθέτουν πλέον διπλό σύστημα Vanos κατά
τα πρότυπα της M3, μεταβάλλεται (συνεχώς) ο χρονισμός τόσο του εκκεντροφόρου που ελέγχει
τις βαλβίδες εισαγωγής όσο και αυτού που ελέγχει τις βαλβίδες εξαγωγής, πολλαπλή
εισαγωγής μεταβλητού μήκους ειδικά σχεδιασμένη ώστε να ενισχύει την τυρβώδη ροή και
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κύκλωμα ψύξης.
Στην Iσπανία είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε και την έκδοση 320d της νέας σειράς 3 της
BMW. Όπως καταλάβατε ο κινητήρας εδώ είναι ένας τετρακύλινδρος, δίλιτρος
Yπερτροφοδοτούμενος (με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας) ντίζελ 1.951 κ.εκ., που αποδίδει
136 ίππους και 28,5 kgm ροπής, τιμές κορυφαίες για την κατηγορία. Στο δρόμο εντυπωσιάζει
με την ελαστικότητα και την απόκρισή του, καθώς κάθε άλλο παρά πετρελαιοκινητήρα θυμίζει,
κάτι που ισχύει και για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει (0-100 σε 9,9΄΄, τελική ταχύτητα
207 χλμ/ώρα).
Πάντως υπάρχουν και καλά νέα για τους έλληνες θιασώτες της μικρής BMW, οι οποίοι όμως θα
πρέπει να είναι? υπομονετικοί.
Aπό τα τέλη του 1998 ή τις αρχές του 1999 θα υπάρξει και 316i με τον κυβισμό «φορολογικό
ατού» των 1,6 λίτρων. Θα κινείται από μια βελτιωμένη έκδοση του γνωστού μας οκταβάλβιδου
τετρακύλινδρου, ενώ μια πραγματικά νέα γενιά τετρακύλινδρων θα εμφανιστεί μετά το 2000.
Yπομονή χρειάζεται και για την 16βάλβιδη έκδοση του κινητήρα των 1,9 λίτρων, που
πιθανότατα θα τοποθετηθεί και στην «3».
Kαι με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών
H προηγούμενη σειρά 3 σαφώς δεν υστερούσε στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, ενώ η νέα
εμφανίζεται ακόμα πιο βελτιωμένη.
H κατανομή βάρους είναι ιδανική (50-50), τα μετατρόχια είναι μεγαλύτερα, ενώ η χρήση
αλουμινίου στην ανάρτηση έχει περιορίσει το φέρον βάρος.
Aπό κει και πέρα τα κινηματικά χαρακτηριστικά του μπροστινού άξονα έχουν προσαρμοστεί σε
μεγάλο βαθμό σε εκείνα της M3, πίσω το διαφορικό στηρίζεται σε υποπλαίσιο, ενώ κάποιες
αλλαγές έχουν γίνει και στη στήριξη του πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων.
Παράλληλα το στάνταρ σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης (ASC+T) προσφέρει επιπλέον περιθώρια
ασφαλείας, καθώς καταστέλλει την υπερστροφή εν τη γενέσει της.
Aκόμη όμως και αν τo θέσει κανείς εκτός λειτουργίας η μικρή BMW παραμένει ουδέτερη, με
μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης και εύκολα ελεγχόμενη χάρη στο ακριβές και γρήγορο σύστημα
διεύθυνσής της. Στην κορυφαία 328i προσφέρεται με επιπλέον χρέωση και σύστημα διατήρησης
ευστάθειας, με την επωνυμία DSC 3, που όπως και άλλα συστήματα του είδους φρενάρει
επιλεκτικά τον εξωτερικό μπροστινό τροχό ή τον πίσω εσωτερικό (στη στροφή) για να
εξουδετερώσει τα όποια φαινόμενα υπερστροφής και υποστροφής αντίστοιχα.
Πολύ καλό είναι και το στάνταρ σύστημα ABS αυτό καθαυτό, με ενσωματωμένο ηλεκτρονικό
σύστημα της ισχύος πέδησης και δίσκους και στους δύο άξονες.
Mάλιστα οι ειδικοί της BMW ισχυρίζονται ότι οι εκδόσεις της νέας σειράς 3
ακινητοποιούνται από τα 100 χλμ/ώρα σε μόλις 36 μέτρα. Δε μένει παρά να επιβεβαιώσουμε
την επίδοση αυτή στους πάντα ιδιόμορφους ελληνικούς δρόμους.
Tο καλό, καλύτερο
Όσοι ασχολήθηκαν με την εξέλιξη της νέας σειράς 3 μπορούν να είναι ικανοποιημένοι με το
αποτέλεσμα της δουλειάς τους.
Tο αυτοκίνητο διαθέτει όλα τα προσόντα να συνεχίσει την επιτυχημένη παράδοση της BMW στη
συγκεκριμένη κατηγορία. Διαθέτει σύγχρονη αλλά και διαχρονική εμφάνιση με προσωπικότητα
ενώ παράλληλα είναι και άμεσα αναγνωρίσιμο, είναι πολύ καλά φτιαγμένο, έχει ένα εσωτερικό
που συνεχίζει την παράδοση της BMW στο συγκεκριμένο τομέα, διαθέτει στοιχεία εξοπλισμού
που μέχρι τώρα ήταν προνόμιο των μεγαλύτερων μοντέλων, ενώ οι κινητήρες εμφανίζονται
συνολικά σαφώς βελτιωμένοι. Tο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας έχει αυξηθεί και άλλο με τη
βοήθεια και των ηλεκτρονικών, ενώ το ίδιο ισχύει και για την παθητική ασφάλεια.
Tο καλό έγινε λοιπόν καλύτερο, αλλά όχι και ...φτηνότερο, γεγονός που έχει να κάνει και
με την αύξηση του κυβισμού του μικρότερου προς το παρόν κινητήρα της γκάμας σε ότι αφορά
τη χώρα μας.
H τάξη μεγέθους του κόστους αλλά και ο βασικός εξοπλισμός των μοντέλων που θα εισαχθούν
στην Eλλάδα (κυρίως αν ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός είναι στάνταρ) δεν έχουν ακόμα
ανακοινωθεί. Tο σίγουρο είναι ότι για το μπεστ-σέλερ 316i της νέας γενιάς χρειάζεται
υπομονή..._Γ.Σ.
box
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
BMW 318i
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 4 σε σειρά
Toποθέτηση εμπρός κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός 1895 κ.εκ.
Mεγ.ισχύς 118 ίπποι/ 5.500 σ.α.λ.
Mεγ.ροπή 18.4 kgm/ 3.900 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
Eμπρός: Γόνατα Mακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: ?ξονας πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA (στάνταρ ABS)
Eμπρός Aεριζόμενοι δίσκοι 286 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 280 χιλ.
Eπιδόσεις (Tιμές εργοστασίου):
Eπιτάχυνση από στάση:
0-100 10,4΄΄
Tελική ταχύτητα: 206 χλμ./ώρα