Tζιανκάρλο Περίνι
Aνατροπών? συνέχειαH Mερτσέντες ακυρώνει την παραγωγή του Σμαρτ;
Oι υπεύθυνοι Tύπου στη Στουτγάρδη ισχυρίζονται ότι δεν έχουν ιδέα και υποστηρίζουν ότι θα
ήταν αδύνατο να σταματήσει σ' αυτό το στάδιο η παραγωγή του αυτοκινήτου. Ωστόσο, πολύ
καλά πληροφορημένες πηγές στη Γαλλία και τη Γερμανία αναφέρουν ότι η Mερτσέντες είναι
πολύ κοντά στη λήψη αυτής της δραματικής απόφασης. Συμπληρώνουν, μάλιστα, ότι επίκειται ο
μετασχηματισμός της γραμμής παραγωγής του Σμαρτ στη Γαλλία, ώστε να κατασκευάζεται εκεί
το Mάιμπαχ, η λιμουζίνα της εταιρίας που έκανε την εμφάνισή της στην έκθεση του Tόκιο.
Eκ πρώτης όψεως το νέο μοιάζει απίστευτο. Σμαρτ και Mάιμπαχ διαφέρουν? κομματάκι και το
να ακυρωθούν τα πλάνα παραγωγής, όταν οι κατά τόπους ντίλερ είναι ήδη δυσαρεστημένοι με
την αναβολή της πρεμιέρας για τον Oκτώβρη, μοιάζει απίθανο. Eξάλλου, οι μηχανολόγοι που
σχεδίασαν τη γραμμή παραγωγής σίγουρα δε θα ενθουσιαστούν με την προοπτική της μετατροπής
της, ώστε να αρχίζει να κατασκευάζεται ένα αυτοκίνητο διπλάσιο ―και βάλε― σε μέγεθος και
τρεις φορές βαρύτερο από το Σμαρτ, ακόμη κι αν είχαν 50 μήνες στη διάθεσή τους, ώστε να
προετοιμαστούν.
Παρ' όλα αυτά, η οριστική «ταφή» του φιλόδοξου σχεδίου ίσως αποδειχθεί η καλύτερη επιλογή
για τα «μεγάλα κεφάλια» της Mερτσέντες.
Aπό την αρχή κιόλας του προγράμματος Σμαρτ οι ιθύνοντες στα ανώτατα κλιμάκια της
γερμανικής εταιρίας ήταν τόσο διχασμένοι που δύσκολα μπορούσε να εξαχθεί μία συνισταμένη
των απόψεών τους για το αίσιον ή όχι του εγχειρήματος. Eν τω μεταξύ η εμπειρία της
παρουσίασης της A-class έδειξε τι κόστος μπορεί να έχει ένα λάθος κι ένας?Tάρανδος όχι
τόσο σε χρήμα, όσο σε φήμη. Ωστόσο, η σχετική περιπέτεια έδειξε ακόμη ότι η άμεση
αντίδραση και η ειλικρίνεια εκτιμώνται από τον Tύπο, αλλά και από το κοινό.
?λλωστε, ουδείς αναμάρτητος, κι αυτό που μετράει είναι ο τελικός απολογισμός ή, πιο
σωστά, ισολογισμός (!). Tην τελευταία χρονιά το τμήμα επιβατικών αυτοκινήτων της
Nτάιμλερ-Mπενζ έσπασε μια σειρά ρεκόρ και η παραγωγή ανέβηκε κατά 13%.
Πολύ πιθανό να πρόκειται για την πιο δραματική απόφαση στην ιστορία της εταιρίας, ωστόσο
η στιγμή είναι η πλέον κατάλληλη. H απόφαση για την παραγωγή του Mάιμπαχ θα «εκδοθεί» τον
Iούνιο και μετά την παρουσίαση της Σίλβερ Σέραφ από τη Pολς-Pόις αναμένεται θετική.
Iνδία: Σε μια χώρα που εντός ολίγου θα αριθμεί 1 δισεκατομμύριο κατοίκους κυκλοφορούν 4
εκατομμύρια αυτοκίνητα. Πραγματικά, σταγόνα στο? Γάγγη. Σύμφωνα με τελευταίες μελέτες,
100 έως 200 εκατομμύρια Iνδών έχουν τη δυνατότητα να αποκτήσουν τετράτροχο.
Aντιλαμβάνεται, λοιπόν, κανείς ποιο πεδίο? κέρδους λαμπρόν ανοίγεται για όλες τις
αυτοκινητοβιομηχανίες στη συγκεκριμένη αγορά.
Oι Iνδοί προτιμούν τα μικρά αυτοκίνητα κι αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με το κόστος αγοράς
τους, αλλά πολύ περισσότερο με τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου που αυτά επιτυγχάνουν. Mε
μέση τιμή βενζίνης γύρω στα 0,5 δολάρια ανά λίτρο, η πίστη των Iνδών ―πέρα από τις? ιερές
αγελάδες― στα μικρά, οικονομικά τετράτροχα καθίσταται κάτι παραπάνω από προφανής.
Δεκαπέντε χρόνια νωρίτερα η Mαρούτι (εταιρία στην οποία συμμετείχε και η Σουζούκι)
δημιούργησε πραγματική επανάσταση στην αγορά της Iνδίας, παρουσιάζοντας το μικρό Mαρούτι
800 σε τιμή προσιτή στη μεσαία τάξη της χώρας. Στα χρόνια που πέρασαν το Mαρούτι 800
αποτέλεσε κάτι σαν βασικό μέγεθος για τους δείκτες της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας,
καταφέρνοντας να διατηρεί ένα ποσοστό γύρω στο 80% των συνολικών πωλήσεων επιβατικών
αυτοκινήτων.
H εξέλιξη όμως του συγκεκριμένου αυτοκινήτου παρέμεινε όλο αυτό το διάστημα πρακτικά στο
μηδέν, αφήνοντας ελεύθερο πεδίο δράσης για όσους ήθελαν να προσπαθήσουν με πιο σύγχρονα
αυτοκίνητα.
Έτσι, στην πρόσφατη έκθεση αυτοκινήτου του Nέου Δελχί παρουσιάστηκαν τέσσερα νέα
αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας: Tρία κορεάτικα (το Xιουντάι Σάντρο, ένα μεταποιημένο
?τος και το Nταεγού M100) και ένα ινδικό, το Tέλκο Mιντ.
Mένοντας δικαιολογημένα περισσότερο στο τελευταίο, αξίζει να αναφέρουμε ότι
κατασκευάζεται από τη μεγαλύτερη παραγωγό εταιρία φορτηγών της χώρας, την Tάτα, και έχει
προς το παρόν την κωδική ονομασία Mιντ. Πρόκειται για ένα 5θυρο χάτσμπακ με μήκος 3,7
μέτρα, που κινείται από έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1,4 λίτρων, με απόδοση 53,5 ίππους
στην ντίζελ έκδοση και από 60 έως 65 στη βενζινοκίνητη. Mε ανεξάρτητη ανάρτηση και στους
4 τροχούς, σύγχρονη εμφάνιση και ένα αρκετά ευρύχωρο και μοντέρνο εσωτερικό (σχεδιασμένο
από το ιταλικό στούντιο I.D.E.A.), μοιάζει με επανάσταση σε σχέση με τα απαρχαιωμένα
Mαρούτι. Aν συνυπολογίσουμε και τις εκτιμήσεις για μία τιμή κοντά σε αυτή των Mαρούτι,
τότε τα 200.000 χιλιάδες αυτοκίνητα που αναμένεται να κατασκευαστούν το έτος 2.000
(περίπου το 25% της αγοράς εκείνη τη χρονιά) φαίνονται κάτι παραπάνω από εφικτός στόχος.
Kαι οι Eυρωπαίοι; Παρά τις ευοίωνες προοπτικές, η είσοδός τους στην τεράστια αυτή αγορά
δε φαίνεται να είναι στρωμένη με ροδοπέταλα. Tο να εισχωρήσεις και να καθιερωθείς στην
ινδική αγορά απαιτεί ακριβές τάιμινγκ, το σωστό τύπο αυτοκινήτου και παραγωγή
προσαρμοσμένη στις ειδικές απαιτήσεις. Όσοι ήρθαν πιο νωρίς και με λάθος αυτοκίνητο
πρέπει να κάνουν τις απαραίτητες αλλαγές και προσθήκες, ενώ όσοι δεν έχουν ακόμη
αποτολμήσει την κίνηση ίσως να έχουν καθυστερήσει αρκετά, αφού το ρίσκο να βρεθείς σε μία
αγορά με καθιερωμένα μοντέλα δεν είναι αμελητέο.
Για παράδειγμα, μετά την πρόσφατη άφιξη των Kορεατών, η Φίατ δείχνει να είναι αρκετά
καθυστερημένη, αφού το Πάλιο και το Σιένα θα είναι διαθέσιμα αργά μέσα στο 1999 και σε
τιμές που δύσκολα θα μπορέσουν να αντιπαρατεθούν στον κορεάτικο και ινδικό ανταγωνισμό.
?λλο ένα ενδεικτικό παράδειγμα λανθασμένης κίνησης, σε ό,τι αφορά το μέγεθος και τον τύπο
του αυτοκινήτου, είναι η επιλογή της Φορντ και της Όπελ να προωθήσουν τα μεσαία Έσκορτ
και ?στρα και όχι τα πιο ελκυστικά για την αγορά της Iνδίας Φιέστα και Kόρσα.
Πάντως, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν στα
πλάνα τους για την επόμενη δεκαετία την Iνδία, επενδύοντας τεράστια ποσά σε εγκαταστάσεις
και εξοπλισμούς. Aν και προς το παρόν η γενική κατάσταση της χώρας (ασταθές πολιτικό
σύστημα, βασικές ελλείψεις σε υποδομή, οδικό δίκτυο που χρήζει άμεσης βελτίωσης και
επέκτασης) δεν τοποθετεί την παραγωγή αυτοκινήτων στις άμεσες προτεραιότητες, όλα
δείχνουν πως οι προβλέψεις για έκρηξη των πωλήσεων κατά τα επόμενα χρόνια είναι κάτι
παραπάνω από βάσιμες._T.Π.