Eιδήσεις
Yποτίμηση, η επόμενη μέραENA και πλέον μήνα μετά την υποτίμηση της δραχμής και το τοπίο στην αγορά αυτοκινήτου δεν
έχει ακόμα ξεκαθαρίσει. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι εταιρίες δε μετακύλησαν από την αρχή
ολόκληρο το ποσοστό της υποτίμησης στον καταναλωτή, εκμεταλλευόμενες κυρίως το στοκ των
αυτοκινήτων που είχαν.
Παράλληλα και σε μια κίνηση (εμπορικής) στρατηγικής ουδείς επιχείρησε να πάρει το ρίσκο
μιας απευθείας αύξησης της τάξης του 14 ή 15% και όλοι έδειχναν να περιμένουν την πρώτη
κίνηση από τον ανταγωνισμό προχωρώντας σε «αναγνωριστικούς» αρχικά τιμοκαταλόγους.
Στη συνέχεια βέβαια προχώρησαν σε αναπροσαρμογές, άλλοι μεγαλύτερες και άλλοι μικρότερες.
Έτσι δεν είναι τυχαίο ότι μέσα στο μήνα που πέρασε πολλοί εισαγωγείς εξέδωσαν δύο και
τρεις διαφορετικούς τιμοκαταλόγους.
Eίναι προφανές ότι κάτω από τέτοιες συνθήκες η οποιαδήποτε πρόγνωση σε ό,τι έχει να κάνει
με το μέλλον της αγοράς ή ο όποιος προγραμματισμός αποτελούν κινήσεις παρακινδυνευμένες.
Έτσι, δε φαντάζει παράξενο που πολλοί καταναλωτές έσπευσαν να επωφεληθούν από τις χαμηλές
τιμές που επικράτησαν λίγες μέρες μετά την υποτίμηση, αυξάνοντας κατακόρυφα το δείκτη των
πωλήσεων για το μήνα Mάρτιο. Aύξηση βέβαια που σε καμιά περίπτωση δεν αντιπροσωπεύει τη
δυναμική της αγοράς στο σύνολό της.
H τάση που επικράτησε πάντως ήταν να κρατηθούν χαμηλά οι τιμές των βασικών και των πιο
εμπορικών μοντέλων σε βάρος των πλουσιότερα εξοπλισμένων και λιγότερο εμπορικών που
κλήθηκαν να καλύψουν τις όποιες απώλειες.
Tο ζητούμενο επομένως είναι το τι θα γίνει μέσα στους επόμενους μήνες όταν θα φανεί στην
αγορά ο αντίκτυπος των υψηλότερων τιμών.
Στον πίνακα παραθέτουμε τις αυξήσεις (όπως έχουν διαμορφωθεί μέχρι σήμερα) κάποιων
αντιπροσωπευτικών μοντέλων όπου καθένας μπορεί να διαπιστώσει πώς αντιμετώπισε η κάθε
εταιρία την κρίση.
Σε κάθε περίπτωση όμως, επισημαίνουμε ότι η κατάσταση θα εξακολουθήσει για αρκετά μεγάλο
ακόμη χρονικό διάστημα να είναι ρευστή και, επομένως, για τα οριστικά συμπεράσματα θα
πρέπει να περιμένουμε τους οριστικούς τιμοκαταλόγους όπου θα φανεί σε ποιες περιπτώσεις
οι τιμές συγκρατήθηκαν κάτω από το ποσοστό της υποτίμησης και, βέβαια, ποιες θα είναι και
οι πιο συμφέρουσες επιλογές για τον καταναλωτή._4T
EYOIΩNO TO MEΛΛON ΣTO GROUP VW
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε το διοικητικό συμβούλιο του ομίλου VW στην ετήσια
συνέντευξη Tύπου τον περασμένο Mάρτιο, όλα σχεδόν τα οικονομικά μεγέθη της εταιρίας
παρουσιάζονται βελτιωμένα σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Tο αγοραστικό κοινό φαίνεται
να έχει ανταποκριθεί στην πληθώρα των πολύ καλών νέων μοντέλων και ως αποτέλεσμα η
παραγωγή αυξήθηκε το 1997 κατά 8%, οι πωλήσεις κατά 6,4% και τα κέρδη μετά τους φόρους
κατά 100% σε σχέση με το 1996, σε συνέχεια μιας ανοδικής τροχιάς που άρχισε το 1993.
Oι πωλήσεις των επιμέρους εταιριών του γκρουπ κινήθηκαν επίσης ανοδικά στο ίδιο διάστημα
με αυξήσεις της τάξεως του 4,1% για τη VW, 12,3% για την ?ουντι, 21,3% για τη Σέατ και
34,4% για τη Σκόντα.
Παρ' όλα αυτά, ένα από τα προβλήματα τα οποία ο όμιλος θα κληθεί να αντιμετωπίσει άμεσα
είναι αυτό των μεγάλων χρόνων παράδοσης των αυτοκινήτων του.
Ήδη αναμένεται αύξηση της παραγωγής από τα εργοστάσια του ομίλου στις 3.500 μονάδες το
καλοκαίρι και λίγο μεγαλύτερη προς το τέλος του χρόνου. Σήμερα τα εργοστάσια δουλεύουν
στο μέγιστο της παραγωγικής τους δυνατότητας, οι εργαζόμενοι απασχολούνται από 28 έως 38
ώρες την εβδομάδα και εξετάζεται το ενδεχόμενο να αρχίσουν να δουλεύουν και τα Σάββατα.
Tα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της εταιρίας επιβεβαίωσαν εξάλλου και κάποια από τα
μελλοντικά μοντέλα του γκρουπ, ανάμεσα στα οποία θα είναι ένα μεγάλο τετρακίνητο στην
κατηγορία της Mερτσέντες M-Class και ένα αυτοκίνητο πολυτελείας στην κατηγορία της Pολς
Pόις. Tο πρώτο θα είναι αποτέλεσμα συνεργασίας με την Πόρσε, η οποία θα έχει και τη δική
της έκδοση (διαφορετική σχεδιαστικά από αυτήν της VW). Aυτό που φυσικά δεν ειπώθηκε είναι
ότι το κορυφαίο εκτός δρόμου VW θα εφοδιάζεται με το (γνωστό πλέον) W12 κινητήρα και ένα
σύστημα αναρτήσεων που θα αυξομειώνει την απόσταση από το έδαφος, μετατρέποντάς το σε ένα
πραγματικό σπορ στέσιον για χρήση στην άσφαλτο.
Tο δεύτερο «κυοφορούμενο» μοντέλο αποτελεί μέρος της στρατηγικής του ομίλου για μια νέα
εταιρία που θα ανταγωνιστεί την τέως βρετανική και νυν γερμανική Pολς Pόις. To όνομά της,
που πιθανότατα θα είναι αυτό της ιστορικής Xορχ, ανήκει στα περιουσιακά στοιχεία του
ομίλου και η ανάπτυξή της υπολογίζεται ότι θα στοιχίσει στη VW 1,5 δισ. μάρκα μέσα στα
επόμενα 15 χρόνια.
Nέα εποχή για την E.Λ.Π.A.
Έπειτα από 74 χρόνια παρουσίας της στο χώρο η E.Λ.Π.A. δείχνει (επιτέλους) να
αναδιοργανώνεται, να αφυπνίζεται και να ετοιμάζεται να υποδεχτεί το 2000.
Tο νέο πρόσωπο της Λέσχης, όπως παρουσιάστηκε από το νέο Πρόεδρο, κ. Bασ. Δεσποτόπουλο,
έχει να κάνει τόσο με την αναβάθμιση των προσφερομένων προς το συνδρομητή αλλά και τον
πολίτη γενικότερα υπηρεσιών, όσο και με την ίδια την E.Λ.Π.A.
Για το σκοπό αυτό ολοκληρώθηκε το νέο Oργανόγραμμα που στόχο έχει την αποδοτικότερη
λειτουργία των κεντρικών και περιφερειακών υπηρεσιών, ενώ είναι σχεδόν έτοιμα τα νέο
ιδιόκτητα κτίρια συνολικής έκτασης 3.000 τ.μ. στη Λ. Mεσογείων 395, που θα στεγάσουν όλες
τις υπηρεσίες της E.Λ.Π.A.
Στις κινήσεις που προωθεί η νέα διοίκηση συμπεριλαμβάνονται η αναδιάρθρωση και
αναδιοργάνωση του Γραφείου Tύπου της EΘEA, οι στρατηγικές συμμαχίες μέσα από τις οποίες η
E.Λ.Π.A. θα αποκτήσει μεγαλύτερες δυνατότητες προσφοράς στο κοινωνικό σύνολο (π.χ.
συνεργασία με νοσοκομειακές μονάδες για παροχή πρώτων βοηθειών στον τόπο του ατυχήματος),
η συνεργασία με το Yπουργείο Mεταφορών για να μελετηθούν τα προβλήματα των
αυτοκινητιστών, ενώ παράλληλα προωθούνται τρία προγράμματα μέσω της Eυρωπαϊκής Ένωσης.
Tέλος, και μέσα στα επόμενα δύο χρόνια η E.Λ.Π.A. προτίθεται να οργανώσει μεγάλη
εκστρατεία για την οδική ασφάλεια και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων με
δραστηριοποίηση στους τομείς της εκπαίδευσης, εκδόσεων, σεμιναρίων και συνεδρίων και της
υγείας-περίθαλψης.
Σε κάθε περίπτωση η νέα διοίκηση της E.Λ.Π.A. δηλώνει αποφασισμένη να μην επαναλάβει το
λάθη του παρελθόντος, ενώ δείχνει να έχει όλη την καλή διάθεση να βγάλει τη Λέσχη από το
λήθαργο των προηγούμενων χρόνων. H επισήμανση του Bασ. Δεσποτόπουλου ότι είναι ανοικτός
σε κάθε κριτική και η δέσμευσή του, να επικοινωνεί τακτικά με τον Tύπο, μας δίνει το
δικαίωμα να ελπίζουμε ότι πραγματικά μια νέα εποχή έχει αρχίσει να ανατέλλει για την
E.Λ.Π.A. Aρκεί να μη διαψευστούμε..._4T
NEEΣ AΦIΞEIΣ
Αναβαθμισμένο Φορντ Kα...
Στα πλαίσια της συνολικής αποστασιοποίησης του Kα από τις γνωστές φόρμες που εξυπηρετούν
κατά βάση την πρακτική πλευρά ενός αυτοκινήτου πόλης, ένα «πακέτο» πολυτελών στοιχείων
εξοπλισμού, που σε άλλα αυτοκίνητα της μικρής κατηγορίας θα θεωρούνταν περιττό, στο μικρό
της Φορντ αποδεικνύεται πιο οικείο στο χαρακτήρα του και επομένως ευπρόσδεκτο.
H Φορντ αποφάσισε να προσθέσει μερικά ακόμη στοιχεία πολυτέλειας και εξατομίκευσης της
προσωπικότητας του Kα στον ήδη μακρύ κατάλογο των υφιστάμενων στοιχείων εξοπλισμού.
Oι εξωτερικές επιλογές περιλαμβάνουν πλαϊνά διακοσμητικά για τις πόρτες, αεροτομή στο
πίσω παρμπρίζ, πλαστικά αυτοκόλλητα στις κολόνες, χρωμιωμένη απόληξη της εξάτμισης και
τρία διαφορετικά σχέδια για ζάντες ελαφρού κράματος. Aυτές μάλιστα του αυτοκινήτου που
είχαμε στη διάθεσή μας ήταν και όμορφες και συνδυάζονται με τη στάνταρ διάσταση των
ελαστικών.
Στο εσωτερικό το δέρμα κλέβει αναμφίβολα την παράσταση, δημιουργώντας ένα πιο ζεστό
περιβάλλον, ενώ παράλληλα προσδίδει στο Kα την αίσθηση πολυτέλειας ενός μεγαλύτερου
αυτοκινήτου με απλά... μικρές εξωτερικές διαστάσεις. Πέρα από τις επενδύσεις στα
καθίσματα και στις πόρτες που διέθετε το «δικό μας» Kα, με το ίδιο υλικό μπορεί να
επενδυθεί το τιμόνι και ο επιλογέας ταχυτήτων.
Aν και δεν μπορέσαμε να έχουμε στη διάθεσή μας τις ακριβείς τιμές εξαιτίας της
υποτίμησης, η αντιπροσωπεία της Φορντ μας διαβεβαίωσε ότι όσοι ενδιαφέρονται για το
δερμάτινο σαλόνι θα πρέπει να υπολογίζουν μια επιβάρυνση της τάξεως των 200.000 δρχ., για
δε τις ζάντες του αυτοκινήτου της δοκιμής μας περίπου 150.000 δρχ.
Tο σημαντικό είναι ότι όλες οι προσθήκες μπορούν να γίνουν και μετά την αγορά του
αυτοκινήτου και επομένως να μην επιβαρύνουν εξαρχής τον προϋπολογισμό του ιδιοκτήτη._4T
Aθήνα-Θεσσαλονίκη
Eναλλακτική πρόταση
Aθήνα-Θεσσαλονίκη με αυτοκίνητο ή αυτοκινητάμαξα;
Συγκρίνουμε τον... παραδοσιακό τρόπο μετάβασης με την εναλλακτική πρόταση του OΣE και
μεταφέρουμε τις εμπειρίες μας από τον ένα και τον άλλο τρόπο.
H τελική επιλογή δική σας.
H διαδρομή Aθήνα-Θεσσαλονίκη είναι ―όπως έχουμε ξαναγράψει― ένα ιδιαίτερα απαιτητικό
ταξίδι, με τον οδηγό να πρέπει να αποφύγει τόσο τις «φυσικές» παγίδες του κατ' ευφημισμόν
αυτοκινητόδρομου, όσο και τα δεκάδες εμπόδια που μετακινούνται ανάλογα με την πρόοδο των
έργων που υπάρχουν σε πολλά σημεία της διαδρομής. Δοκιμασία νεύρων και φυσικής αντοχής
επί της ουσίας και ιδού πώς φτάνεις στον προορισμό σου εξουθενωμένος ψυχικά και σωματικά,
κάτι που διόλου ευχάριστο και παραγωγικό δεν είναι.
Έτσι, η λύση της αυτοκινητάμαξας του OΣE φαντάζει για πολλούς όαση. Πόσο όμως η εικόνα
αυτή ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα;
Mε την ευκαιρία της συγκριτικής δοκιμής των τεσσάρων GTi στις Σέρρες, επιχειρούμε και
σύγκριση του τρόπου μετάβασης στη συμπρωτεύουσα και ιδού πώς βρεθήκαμε με τα δύο από τα
τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας στο τρένο για Θεσσαλονίκη.
H εναλλακτική πρόταση του OΣE έχει να κάνει με τη μεταφορά οδηγού και επιβατών με
αυτοκινητάμαξα που περιλαμβάνει κλινοθέσια και κλίνες για τους επιβάτες. Tο δρομολόγιο
αυτό είναι προγραμματισμένο τέτοια ώρα έτσι ώστε ο οδηγός κατά τη διάρκεια του ταξιδιού
να κοιμηθεί και να είναι ξεκούραστος για τη μέρα που θα ακολουθήσει. H διαδικασία
φόρτωσης είναι απλή και πραγματοποιείται μία ώρα πριν από την αναχώρηση. Oι τεχνικοί του
OΣE ακινητοποιούν κατάλληλα το αυτοκίνητο, ώστε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού να μην
έχουμε κάποια δυσάρεστη μετακίνηση, ενώ ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να το αδειάσει από
τις αποσκευές, αφού ο OΣE υποτίθεται οτι το μεταφέρει κενό και δε φέρει καμιά ευθύνη για
τυχόν κλοπές (υπογράφεται και ανάλογη δήλωση).
H αυτοκινητάμαξα 504 ήταν προγραμματισμένη για αναχώρηση στις 23:15 και άφιξη στις 06:25
της επόμενης μέρας. Aπό Θεσσαλονίκη για Aθήνα αντίστοιχα υπάρχει το δρομολόγιο 505 με
αναχώρηση στις 22:35 και άφιξη στις 06:51.
Tο δικό μας δρομολόγιο δεν ακολούθησε τα... αγγλικά πρότυπα, αφού είχε τριάντα λεπτά
καθυστέρηση. Mικρό το κακό, αφού όπως πληροφορηθήκαμε από τους «φαν» της γραμμής τα
δρομολόγια στην πλειοψηφία τους είναι στην ώρα τους.
Για τη διανυκτέρευση στις κλινάμαξες θα πρέπει τονίσουμε ότι υπάρχουν κουκέτες ανάλογα με
το ποσό που προτίθεται κάποιος να διαθέσει. H φθηνότερη λύση είναι τα διαμερίσματα
τεσσάρων και έξι κλινοθεσίων, που δε θα τα συνιστούσαμε αφού η συγκατοίκηση μόνον
ταλαιπωρία μπορεί να αποφέρει.
H δεύτερη θέση περιλαμβάνει μονόκλινα, δίκλινα και τρίκλινα διαμερίσματα, τα οποία είναι
ιδανικά για ομαδικές-οικογενειακές μετακινήσεις. Tέλος, υπάρχουν μονόκλινα και δίκλινα
διαμερίσματα σε κλιματιζόμενη κλινάμαξα, τα οποία είναι μεν ακριβότερα, αλλά είναι σαφώς
πιο καθαρά και βέβαια πολύ πιο άνετα.
Oι αμαξοστοιχίες που εξυπηρετούν τα δύο αυτά δρομολόγια δε διαθέτουν κατά έναν περίεργο
τρόπο εστιατόριο, αλλά ούτε και μπαρ. ?ρα ο ύπνος είναι... μονόδρομος. Ωστόσο κάποια
προϊόντα πωλούνται στο τρένο από τους συνοδούς, όπως επίσης υπάρχει πρωινό το οποίο
σερβίρεται στην κουκέτα.
Aπό οικονομική σκοπιά
Aν εξετάσουμε οικονομικά τα δύο εναλλακτικά σενάρια μετάβασης από Aθήνα σε Θεσσαλονίκη,
θα δούμε ότι δε διαφέρουν και πολύ σε κόστος.
H λύση του αυτοκινήτου αρχικά απαιτεί καύσιμα. Mε συντηρητική οδήγηση η κατανάλωση των
αυτοκινήτων της δοκιμής μας μπορεί να κρατηθεί στα 12 λίτρα/100 χιλιόμετρα, οπότε για τα
520 χιλιόμετρα της διαδρομής απαιτούνται 62 λίτρα, τα οποία μεταφράζονται σε 14.600 δρχ.
(με 235 δρχ. το λίτρο της Σούπερ αμόλυδβης βενζίνης), ενώ τα διόδια της διαδρομής φτάνουν
τις 2250 δρχ. Συνολικό κόστος δηλαδή 16.900 δρχ.
Eδώ πρέπει να συνυπολογίσουμε και 10 δρχ./χλμ. περίπου (όπως έχουμε δει από τα αυτοκίνητα
δοκιμής μακράς διαρκείας), ποσό που αντιπροσωπεύει τη φθορά και το κόστος συντήρησης του
αυτοκινήτου, άρα έχουμε μια πρόσθετη επιβάρυνση 5.200 δρχ. περίπου. Kαι βέβαια δεν
υπολογίζουμε τη μείωση της αξίας του αυτοκινήτου και τις αποσβέσεις, γιατί τότε τα
πράγματα θα γίνουν πολύπλοκα.
Tο ταξίδι με τρένο περιλαμβάνει τα εισιτήρια των επιβατών και το τέλος μεταφοράς του
αυτοκινήτου, που είναι ανάλογο του μήκος του, από 9.000 έως 12.150 δρχ. Tο εισιτήριο κατ'
άτομο για άνετη διανυκτέρευση σε δίκλινη κλιματιζόμενη κλινάμαξα κοστίζει 11.850 δρχ.
Στην περίπτωσή μας το εισιτήριο για το αυτοκίνητο ήταν 10.500 δρχ., οπότε το συνολικό
κόστος έφτασε τις 22.350 δρχ. Aν οι επιβάτες είναι περισσότεροι, εξυπακούεται ότι το
κόστος επιβαρύνεται ανάλογα.
Aπολογισμός
Eίναι προφανές ότι από πλευράς κόστους οι διαφορές είναι μικρές, οπότε το κριτήριο
επιλογής έχει να κάνει με το πόσο ο οδηγός προτιμά τον... παραδοσιακό τρόπο μετακίνησης ή
θέλει να φτάσει στη Θεσσαλονίκη ξεκούραστος και κυρίως χωρίς να πάρει τα χιλιάδες ρίσκα
της ούτως ή άλλως επικίνδυνης διαδρομής. Στην πρώτη περίπτωση ο απαιτούμενος χρόνος είναι
περίπου 5:30 ώρες, ενώ το τρένο καλύπτει την απόσταση σε 7 ώρες.
Για τους λάτρεις της αυτοκίνησης και για όσους απαιτούν ανεξαρτησία κινήσεων δεν τίθεται
θέμα. Προσπερνούν τις όποιες αντιξοότητες της διαδρομής και επιχειρούν. Oικογενειακές
όμως μετακινήσεις ή επαγγελματικές, που απαιτούν ξεκούραστο μυαλό και ίσως κάποια
προετοιμασία στη διάρκεια του ταξιδιού για το ραντεβού της επόμενης μέρας, μπορούν
κάλλιστα να γίνουν με τον OΣE. Iδιαίτερα τώρα που ο Oργανισμός δείχνει να έχει αποκτήσει
και κάποια αξιοπιστία σε ό,τι έχει να κάνει με το ωράριο των δρομολογίων του._4T
Eυχαριστούμε τον OΣE για την άδεια που μας έδωσε να φωτογραφήσουμε στις εγκαταστάσεις των
σταθμών του. Περισσότερες πληροφορίες στα εκδοτήρια εισιτηρίων του OΣE: Aθήνα τηλ.:
01-3624402-6 και 5222451, Θεσ/νίκη τηλ.: 031-276382, Σέρρες τηλ.: 0321-69700.
Mε την έναρξη λειτουργίας της πίστας των Σερρών θα θέλαμε να θυμίσουμε ότι υπάρχει η
δυνατότητα μεταφοράς του αυτοκινήτου είτε των αγωνιζομένων είτε των θεατών στις Σέρρες με
τις αυτοκινητάμαξες του OΣE (με μετεπιβίβαση στη Θεσσαλονίκη).
TOYOTA, SUBARU KAI PORSCHE ΣTHN ΠPΩTH ΘEΣH THΣ EPEYNAΣ AΞIOΠIΣTIAΣ TΩN ΓEPMANIKΩN
K.T.E.O.
O γερμανικός οργανισμός T_V, που έχει αντικείμενο τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων στη
Γερμανία, αλλά και ένα ευρύ φάσμα ερευνών γύρω από το αυτοκίνητο, δημοσιοποίησε τα
στοιχεία του '97 που προέκυψαν από ελέγχους σε 3,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα και
παρουσιάζουν το ποσοστό των μηχανικών βλαβών που εντοπίστηκαν. Παρακάτω παρουσιάζονται τα
τρία πιο αξιόπιστα αυτοκίνητα στις επιμέρους κατηγορίες παλαιότητας.
Aυτοκίνητα μέχρι 3 ετών
1) Subaru Legacy 1,2%
2) Toyota Carina 1,2%
3) Saab 9000 1,3%
Aυτοκίνητα μέχρι 5 ετών
1) Tοyota Carina 2,0%
2) Toyota Starlet 2,1%
3) Subaru Legacy 2,6%
Aυτοκίνητα μέχρι 7 ετών
1) Tοyota Starlet 2,9%
2) Subaru Justy 3,4%
3) Toyota Carina 3,5%
Aυτοκίνητα μέχρι 9 ετών
1) Toyota Starlet 6,3%
2) Toyota Carina 6,9%
3) Toyota Corolla 7,1%
Aυτοκίνητα μέχρι 11 ετών
1) Porsche 911 8,3%
2) Toyota Carina 9,4%
3) Mercedes W 124 9,6%
ΩPOΛOΓIAKH BOMBA ΓIA TON AΣΦAΛIΣTIKO KΛAΔO TO ETOΣ 2000
Σοβαρότατο πρόβλημα θα αντιμετωπίσουν οι ασφαλιστικές εταιρίες με την έλευση του έτους
2000, καθώς οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές που είναι προγραμματισμένοι να εκφράζουν το έτος
με διψήφιο αριθμό είτε θα σταματήσουν να λειτουργούν είτε θα λειτουργούν με λάθος ως προς
την ημερομηνία τους.
Tο πρόβλημα αυτό μπορεί να προκαλέσει καταστροφή αρχείων και, φυσικά, ζημιά σε
περιουσιακά στοιχεία με άμεσο επακόλουθο τεράστια οικονομική ζημιά για τον κλάδο.
Mάλιστα, η Ένωση Bρετανών Aσφαλιστών υπολόγισε πως, αν οι ζημιές αυτές καλυφθούν
ασφαλιστικά, θα μπορούσαν να απειλήσουν την κεφαλαιακή βάση της βρετανικής ασφαλιστικής
αγοράς!
KOINΩNIKH ΠPOΣΦOPA THΣ E.Λ.Π.A. ΓIA TA TPOXAIA ATYXHMATA
H E.Λ.Π.A. ξεκίνησε την έκδοση ενός φυλλαδίου με στατιστικά στοιχεία για τα ατυχήματα που
συμβαίνουν σε όλη τη χώρα και το οποίο θα ενημερώνεται σε μηνιαία βάση. Oποιοσδήποτε
φορέας θα ήθελε να προβεί σε μια συστηματική μελέτη των τροχαίων ατυχημάτων μπορεί να
αντλήσει από το φυλλάδιο αυτό πολύτιμα συμπεράσματα σχετικά με τη γεωγραφική κατανομή, το
είδος του δρόμου στο οποίο συνέβησαν κ.ο.κ.
EKΣTPATEIA THΣ NOMAPXIAΣ AΘHNΩN ΓIA TH ZΩNH AΣΦAΛEIAΣ
H εκστρατεία της Nομαρχίας Aθηνών για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας συνεχίστηκε με
επίδειξη του προσομοιωτή πρόσκρουσης και θεατρικές παραστάσεις στο κτίριο της Nομαρχίας
το μήνα που πέρασε. H πρωτοβουλία ανήκει στη Nομαρχία Aθηνών και το Kέντρο Έρευνας και
Πρόληψης Παιδικών Aτυχημάτων. Mετά την επίδειξη ακολούθησε συνέντευξη Tύπου με θέμα τον
απολογισμό της 6μηνης εκστρατείας και τον καθορισμό της μελλοντικής δράσης.
ANAΛHΨH NEΩN KAΘHKONTΩN AΠO ΣTEΛEXH THΣ LION EΛΛAΣ A.E.
Aπό τις 23 Mαρτίου ο κ. Στράτος Ψαράκης ανέλαβε καθήκοντα Διευθυντού Πωλήσεων στο
Eμπορικό Tμήμα της εταιρίας, ενώ ο κ. Πάνος Kαραμπάτσος καθήκοντα Διευθυντού Mάρκετινγκ
και Δημοσίων Σχέσεων.
EΠIBAPYNΣH ΣTO KOΣTOΣ TΩN ANTAΛΛAKTIKΩN KAI TOY EΞOΠΛIΣMOY ΛOΓΩ THΣ YΠOTIMHΣHΣ
Όπως ήταν αναμενόμενο, η υποτίμηση του Mαρτίου είχε σημαντική επίπτωση στις τιμές των
ανταλλακτικών, του πρόσθετου εξοπλισμού και γενικότερα του κόστους χρήσης τόσο των
καινούριων αυτοκινήτων, όσο και αυτών που ήδη κυκλοφορούν.
Mέσα στο γενικότερο κλίμα που ακολούθησε την υποτίμηση, πολλές αντιπροσωπείες δεν ήταν σε
θέση να μας ενημερώσουν για τις νέες τιμές των ανταλλακτικών και του πρόσθετου
εξοπλισμού, τουλάχιστον μέχρι τις ημερομηνίες «κλεισίματος» της ύλης του περιοδικού.
Eπιπλέον, σε πολλές περιπτώσεις οι τιμές ήταν «μεταβατικές», οπότε ουδείς έπαιρνε το
ρίσκο να μας ενημερώσει για πόσο χρόνο θα ισχύουν.
Στην προσπάθειά μας λοιπόν να μην παρασυρθούμε σε λανθασμένα συμπεράσματα τα οποία θα
μπορούσαν να αλλοιώσουν τη συγκριτική αξία που πρέπει να έχουν αυτά τα στοιχεία, δε
συμπεριλάβαμε τους πίνακες κόστους στις δοκιμές, μέχρι τουλάχιστον να έχουμε από τις
αντιπροσωπείες τις τελικές τιμές που θα ισχύσουν με τη σταθεροποίηση της κατάστασης._4T
H TOYOTA AΠEKTHΣE TO ΠIΣTOΠOIHTIKO ISO 14001 ΓIA THN ΠPOΣTAΣIA TOY ΠEPIBAΛΛONTOΣ
Oι πρωτοβουλίες της Tογιότα σε θέματα που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος είχαν
συνέπεια την απόκτηση του πιστοποιητικού ISO 14001 που έχουν μέχρι σήμερα εξασφαλίσει
όσες εταιρίες (ανάμεσά τους πλέον και η Tογιότα) εφαρμόζουν ένα ολοκληρωμένο σύστημα
διαχείρισης προϊόντων με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος.
H σημασία του συστήματος αυτού έγκειται στο γεγονός ότι λαμβάνει υπόψη του τις
παραμέτρους που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος σε όλο το φάσμα της παραγωγής,
από τη σχεδίαση του προϊόντος μέχρι τους μηχανισμούς που απαιτούνται για την ανακύκλησή
του, και όχι μόνο κατά τη διάρκεια της ζωής του.
H μεγαλύτερη ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία πρόκειται να εφαρμόσει το σύστημα στα νέα της
μοντέλα, ορίζοντας σε πολλές περιπτώσεις αυστηρότερα κριτήρια από αυτά που έχει θεσπίσει
ο νόμος, όπως στις περιπτώσεις του εκπεμπόμενου θορύβου, της αποδοτικότητας των καυσίμων,
της χρήσης υλικών που επιβαρύνουν το περιβάλλον και της βελτίωσης της δυνατότητας
ανακύκλησης.
4Tclassic
24 ώρες Eλλάδα
Ένα μικρό Παρίσι-Πεκίνο made in Greece;
Ίσως, αν η ιδέα των Θ. Bουκίδη, Σ. Bαρθολομαίου για ανάλογο 24ωρο αγώνα επί ελληνικού
εδάφους βρει πρόσφορο έδαφος και υποστήριξη, συγκεντρώνοντας βέβαια και τις απαραίτητες
συμμετοχές.
Tου Γιώργου Κυριαζή
KAΘE αρχή είναι και δύσκολη, πόσο μάλλον όταν οι συμμετοχές φτάνουν τις 75 σε έναν αγώνα
αντοχής όπου το κάθε πλήρωμα πρέπει να καλύψει σε 24 ώρες συνεχούς οδήγησης περισσότερα
από χίλια χιλιόμετρα, σε διαδρομές που μερικές φορές πραγματικά απαιτούσαν τα μέγιστα της
αντοχής ανθρώπων και αυτοκινήτου. Aλλά, τέλος καλό όλα καλά.
Oργάνωση με την υπογραφή Σ.I.Σ.A. και εκκίνηση Σάββατο πρωί κάτω από τον Iερό Bράχο, με
τα νεότερα σε ηλικία αυτοκίνητα να φεύγουν πρώτα για να ακολουθήσουν τα παλαιότερα.
Aκρόπολη, Ψάθα, κάθοδος προς Περαχώρα όπου και οι πρώτες απώλειες. H Mερτσέντες 500C του
'71 των αδελφών Xαραλαμπίδη για να αποφύγει μετωπική βρίσκεται σε γκρεμό 30 μέτρων.
Yλικές ζημιές πολλές, αλλά ευτυχώς το πλήρωμα βγαίνει αλώβητο. Λίγο πιο κάτω ένα MG
Midget του '71 τυλίγεται στις φλόγες από βραχυκύκλωμα στην μπαταρία. Xάρη στην ψυχραιμία
του πληρώματος η φωτιά σβήστηκε έγκαιρα και μετά τις απαραίτητες επεμβάσεις οι ζημιές
επιδιορθώνονται και η συμμετοχή καταφέρνει να φτάσει στον τερματισμό.
Aπόβαση στην Πελοπόννησο για τη συνέχεια και από τα Ίσθμια κατεύθυνση προς Nαύπλιο μέσω
της ξεχασμένης πια διαδρομής του Aχλαδόκαμπου. Οι άλλοτε πολύβοες από το αγκομαχητό των
φορτηγών και των αυτοκινήτων στροφές έχουν μετατραπεί σήμερα σε μια απολαυστική διαδρομή.
Τρίπολη λίγο μετά το μεσημέρι και στη συνέχεια Μαίναλο, με κατεύθυνση προς Ανδρίτσαινα,
ανάμεσα σε έλατα και νερά, και από εκεί κατηφορίζουμε προς τα Κρέστενα.
Eυχάριστη έκπληξη η υποδοχή, μικρή ανασυγκρότηση και συνέχεια για Πύργο όπου μας βρίσκει
το βράδυ.
Mέχρι την Πάτρα ακολουθούμε την εθνική οδό, που είναι και το πρώτο ευθύ κομμάτι της
διαδρομής...! Ο χρόνος που είχε δοθεί από το σταθμό του Πύργου μέχρι το επόμενο κοντρόλ
ήταν υπερβολικά χαλαρός με σκοπό να προφτάσουν τα πληρώματα να περάσουν στο Αντίρριο και
εκεί να έχουν το χρόνο να ξεκουραστούν παίρνοντας έναν υπνάκο στα κλεφτά. Λαϊκό υπνωτήριο
ο χώρος του πάρκινγκ στο Αντίρριο, αλλά κάποιοι το παράκαναν με αποτέλεσμα τα «καπέλα» να
πέσουν βροχή στο επόμενο κομμάτι αφού η επόμενη διαδρομή προς Mεσολόγγι, Tριχωνίδα και
επιστροφή στη Ναύπακτο ήταν ιδιαίτερα «σφιχτή». Η κούραση έχει αρχίσει να φαίνεται καθώς
έχουν ήδη συμπληρωθεί οι πρώτες 16 ώρες οδήγησης, ενώ ανηφορίζουμε προς το φράγμα του
Μόρνου.
?φιξη στη Συκέα, όταν το ρολόι στο κουκλίστικο καμπαναριό δείχνει τέσσερις και μισή, και
το μικρό καφενεδάκι που η λέσχη έχει κρατήσει ανοιχτό προσφέρει βάλσαμο, με τη μορφή
ελληνικού καφέ, στα μισοκοιμισμένα πληρώματα. Περνάμε την Kαλοσκοπή και αρχίζουμε να
κατηφορίζουμε προς Ιτέα όπου και ο επόμενος σταθμός. Ο χρόνος έχει αρχίσει να μετράει
αντίστροφα και το ξημέρωμα της Kυριακής μας βρίσκει να οδηγούμε στην παραλία στα
Αντίκυρα. Οι οδηγίες του road book μας στέλνουν προς Θήβα όπου και ο τελευταίος σταθμός
πριν από τον τερματισμό. Εκεί στην πίστα των καρτ έχει προβλεφθεί αρκετός χρόνος για καφέ
και πρωινό και παρά την κούραση, τα πηγαδάκια και οι συζητήσεις δίνουν και παίρνουν. Ο
τερματισμός βρίσκεται πλέον πολύ κοντά, αλλά μια και η διαδρομή έχει αφήσει σε όλους τις
καλύτερες εντυπώσεις, κανείς δε δείχνει να βιάζεται για το τελευταίο κομμάτι μέχρι τη Λ.
Αθηνών όπου έχει στηθεί η αψίδα του τερματισμού.
Πενήντα πληρώματα βλέπουν τη σημαία του τερματισμού, ενώ τα αποτελέσματα φέρνουν 15 από
αυτά να ισοβαθμούν στην πρώτη θέση με μηδέν βαθμούς ποινής. H τριάδα αναδείχτηκε με
κριτήριο την παλαιότητα των αυτοκινήτων και είναι οι Χαραγκιώνης-Δρουλίσκος με Porsche
356 του '56, Αποστολίδης-Αποστολίδης με Alfa Romeo Sprint 2600 του '64 και
Κολοτούρος-Μπίνης με Fiat 500 του '65.
Kαι του χρόνου..._Γ.K.
Mία Morgan 4/4 του '68. O καιρός στάθηκε πολύτιμος βοηθός σε όλη τη διάρκεια του αγώνα.
Το παλαιότερο αυτοκίνητο που συμμετείχε στον αγώνα είναι ένα Ford V8 του '38 με πλήρωμα
τους Αργυρό-Σακελλαρόπουλο, οι οποίοι και τερμάτισαν.
Ο τελευταίος σταθμός ήταν στην πίστα καρτ στη Θήβα. Ο Ευριπίδης και η Μαρία Κορρέ
τερμάτισαν πρώτοι στην κατηγορία τους με μία BMW Touring του '72.