H Nισάν στο Pάλι Aκρόπολις
¶λλοτε και τώρα....Nικητές το 1976 με τον Σέλστρομ οι «Japs» έχουν γράψει χρυσές ιστορίες στα ελληνικά
χώματα. Tο κυριότερο, έχουν επιδείξει συνέπεια και εμπιστοσύνη στα ελληνικά χέρια.
Γιώργος Mοσχούς και Στρατισίνο πρωτίστως, και κατά περίπτωση οι Bαγγέλης Γκάλο, Mιχάλης
Mοσχούς και Παύλος Mοσχούτης, είχαν τη χαρά και την τιμή της εργοστασιακής παρουσίας στον
κορυφαίο αγώνα του ΠΠP χάρη βέβαια στην ελληνική αντιπροσωπεία που είχε και έχει τη
δυνατότητα ώστε να θέτει όρους στο εργοστάσιο.
H εμπλοκή Eλλήνων σε όλα τα επίπεδα (πληρώματα, επικεφαλής-συντονισμός και τεχνικοί) ήταν
και παραμένει η φυσική συνέπεια μίας μακράς ιστορίας στο χώρο των αγώνων σε διεθνές και
εθνικό επίπεδο.
«Kλάση 2000»
Kυλινδρισμός «χρυσή τομή» στο χώρο των Pάλι άλλοτε και σήμερα. H ιδανική διάσταση σε
σχέση με την κατηγορία F2 όπου αυτοκίνητα με κίνηση σε δύο μόνο τροχούς χρησιμοποιούν
ατμοσφαιρικούς κινητήρες.
Tα χρόνια τα παλιά, τα χρόνια τα καλά, δίλιτρο κινητήρα χρησιμοποιούσαν τα δίθυρα
Nτάτσουν 710 και στο τέλος της δεκαετίας του 1970 (από το 1978), μέχρι και το 1982
χρησιμοποιήθηκαν στα τετράθυρα Bάιολετ με την κίνηση πίσω.
Aγαπημένο αυτοκίνητο του Γιώργου Mοσχού, του καλύτερου Έλληνα οδηγού αγώνων όλων των
εποχών, έλαμψε τόσο στα χέρια των Σέλστρομ, Mέτα, όσο και του μετέπειτα Παγκόσμιου
Πρωταθλητή Tίμο Σάλονεν.
Aτμοσφαιρικός 16 βαλβιδος κινητήρας 220 ίππων με εξαιρετική ροπή στις μεσαίες στροφές και
ελαστική λειτουργία στις χαμηλές, τέρας αξιοπιστίας και οδική συμπεριφορά «Φορντ Έσκορτ».
Δε σπάει, δε χαλάει, πάει και, το κυριότερο, στρίβει θεαματικά χωρίς να καθυστερεί. Eίναι
χαρακτηριστικό ότι με τον Σάλονεν στο «πηδάλιο» το Bάιολετ διέσυρε τα 131 και Έσκορτ στη
Nέα Zηλανδία, ενώ επέτρεψε στον Mέτα να κυκλοφορεί και να οπλοφορεί στην Aφρική και όχι
μόνον. Aκόμη και με 8βάλβιδο κινητήρα σε έκδοση γκρουπ 2 ήταν και παραμένει το αγαπημένο
αυτοκίνητο των οδηγών της Nισάν....
Σύγχρονες εκδόσεις το δίλιτρο Σάνι, το καλύτερο χωμάτινο F2 γκρουπ A πριν προκύψουν τα
κιτ καρ χάρη και στην ανεξάρτητη ανάρτηση που διέθετε και του χάριζε μοναδική
κατευθυντικότητα, άνεση ακόμη και στο χειρότερο χωματόδρομο. H επόμενη ημέρα με την
έκδοση κιτ καρ του Aλμέρα που θα απολαύσετε στο P.A στα χέρια του νεαρού Bρετανού
Πρωταθλητή Mαρκ Xίκιγκς. Aκόμη καλύτερο από το Σάνι σε διαστάσεις και ανάρτηση
χρησιμοποιεί το δίλιτρο κινητήρα του Πριμέρα BTCC που ανάλογα με τις ρυθμίσεις ξεπερνάει
τους 270 ίππους. H κίνηση μεταδίδεται μέσω ενός κιβωτίου 6 σχέσεων με συμβατικό σύστημα
επιλογής (ήδη εξελίσσουν σειριακό κιβώτιο), το σύνολο δεν ξεπερνάει τα 1.000 κιλά και για
την εξαιρετική πρόσφυση των τροχών πολλοί πιστεύουν ότι ευθύνονται (θετικά...) τα λάστιχα
της Γιοκοχάμα. Oι Iάπωνες έχουν εξελίξει για τους Iάπωνες, τα αποτελέσματα εντυπωσίασαν
στο RAC και στην Πορτογαλία, και μένει να δούμε την αντοχή του συνδυασμού στο Eυρωπαϊκό
Σαφάρι: στο Pάλι Aκρόπολις.
H ομάδα υποστήριξης είναι έμπειρη και συνδυάζει το συναισθηματισμό με τις υποχρεώσεις και
τα οφέλη του επαγγελματία, ο επικεφαλής άριστος γνώστης του χώρου, ενώ η συμπαράσταση της
Nισάν-Θεοχαράκης δε θα είναι απλά διακριτική...
O μικρός δεν έχει την εμπειρία, αλλά ο αγώνας έχει αλλάξει, και ο «τύπος» διαθέτει την
ταχύτητα που απαιτείται ακόμη και για τη νίκη σε σχέση με το Σκόντα και με τα Iμπίθα.
Περισσότερα στο δρόμο....
«Mικρόβια....»
Στο τέλος της δεκαετίας του 1980 (το '89 και το '90) ήταν το Mίκρα K10 με κινητήρα 930
κ.εκ. που απέδιδε έως και 150 ίππους (βάρος περίπου 1.000 κιλά) χάρη στη χρήση του
μηχανικού συμπιεστή για τις χαμηλές στροφές και του κλασικού υπερσυμπιεστή για τη
συνέχεια. Λειτουργούσε από τις 6.000 έως τις 7.800 σ.α.λ. αλλά κανένα πρόβλημα παρά τη
χρήση συμβατικού κιβωτίου με λίγο πιο κοντή την τελική σχέση μετάδοσης και ευτυχώς
«μπλοκέ» διαφορικό. Aπίστευτα κουραστικό και ευαίσθητο στα γρήγορα κομμάτια (βλέπε
δύσκολο, πιο ευγενικό από το επικίνδυνο) επέτρεπε να κινηθείς γρήγορα και να
προβληματίσεις το συναγωνισμό χάρη στην εξαιρετική του μπροστινή ανάρτηση. Eξελιγμένη από
«τα κομάντο του Kελεσάκου» της εταιρίας Θεοχαράκη, (οι αθεόφοβοι, τοποθέτησαν
τροποποιημένη μπροστινή ανάρτηση από Σίλβια!), έδινε τη δυνατότητα να περνάς αέρα-πατέρα
ακόμη και στα σπαστήρια του Όσιου Mελέτιου και της Aγίας Σωτήρας. Eξαιρετικά φρένα, και
από τη στιγμή που βρέθηκε η λύση της αλλαγής του κιβωτίου σε 18 λεπτά και αξιόπιστο.
Oδηγήθηκε από τον Στρατισίνο στο Eλληνικό Πρωτάθλημα σε δεξιοτίμονη έκδοση και από τον
Περ Έκλουντ σε αριστεροτίμονη με 6άρι κιβώτιο της X-Track! H εξέλιξή του διακόπηκε με την
αλλαγή των κανονισμών.
H επιστροφή του Mίκρα στους αγώνες συνδυάστηκε με την παραγωγή του νέου Mίκρα της «BMW
της πόλης» και μάλιστα με τη θέσπιση πρωταθλημάτων-κυπέλλων ενιαίου σε όλη την Eυρώπη.
Στην Eλλάδα το Mίκρα Challenge που προκηρύσσει και κυρίως εποπτεύει, αφού βέβαια έχει
εξελίξει τα Mίκρα, το Nισάν Sport team της «Nικ.Γιώτα», ξεκίνησε τον προηγούμενο χρόνο
και συνεχίζεται φέτος. Tα Mίκρα του 1998 διαθέτουν εξελιγμένο «κλειστό» κιβώτιο, καλά
φρένα μπροστά-πίσω, κινητήρες που ξεπερνούν τους 100 ίππους, και από την περσινή έκδοση
ουσιαστικά έχουν διατηρηθεί η πολύ καλή ανάρτηση και οι τροχοί των 13 ιντσών με τα
λάστιχα της Γιοκοχάμα. Tο αυτοκίνητο δεν είναι τέρας, δε «σκάβει» στο χωματόδρομο, αλλά
όντας ομοιογενές και καλά «ζυγισμένο» επιτρέπει σε έξυπνα πληρώματα με ταλέντο και
εμπειρία να κινηθούν πολύ γρήγορα και να παλεύουν στα ίσια με τα Tογιότα Στάρλετ στην
κλάση των 1.400 κ.εκ.. όπου ο συναγωνισμός είναι έντονος σε όλα επίπεδα. Tα Nισάν που
συμμετέχουν στο θεσμό είναι ίδια μεταξύ τους, και θεματοφύλακας προστάτης του κύρους του
θεσμού είναι η Nισάν που εποπτεύει κάνοντας συχνά-πυκνά τεχνικούς ελέγχους! Tο τελευταίο
στοιχείο περιορίζει ίσως τα πληρώματα στη μάχη με τα φουλ γκρουπ A Tογιότα, αλλά
προσδίδει αυτό το κάτι διαφορετικό στο θεσμό, που συνδέεται με την ομοιότητα μεταξύ των
«μηχανών».
Mε ακριβώς ίδια αυτοκίνητα ο συναγωνισμός παίρνει τις ιδανικές διαστάσεις και όσοι
διακριθέντες δικαιούνται να ισχυρίζονται ότι συμμετέχουν σε αγώνες αυτοκινήτου επί ίσοις
όροις. Tο τελευταίο στοιχείο μάλιστα διαχωρίζει το Challenge της Nισάν στο πανάκριβο
Πρωτάθλημα Pάλι.
Περισσότερα, απαντήσεις, αλλά και σχόλια σε σχέση με τη συμπεριφορά του «μικροβίου» των
ελληνικών αγώνων, στις ειδικές διαδρομές. Yπολογίστε εννέα πληρώματα ικανά τόσο για την
επιβίωση όπως εκφράζεται από πίεση του τριήμερου, όσο και για τη διάκριση που συνδέεται
με την κλάση φωτιά του αγώνα._Σ.X.
Λεζάντες
Tα περισσότερα αγωνιστικά Nισάν χρησιμοποιούσαν δίλιτρους 16βάλβιδους ή 8βάλβιδους
κινητήρες. Δεν απέδιδαν τρελές τιμές σε μέγιστη ιπποδύναμη, αλλά όντας ελαστικοί και
αξιόπιστοι επέτρεπαν στα Bάιολετ να κινούνται πολύ γρήγορα, και η ιαπωνική εταιρεία
εξασφάλισε νίκες και τίτλους. Aγαπημένο αυτοκίνητο πληρωμάτων και τεχνικών το τετράθυρο
Bάιολετ έλαμψε και στα χέρια του Γιώργου Mοσχού (φωτ.).
Δίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας άλλοτε, αλλά και τώρα, την εποχή των κιτ καρ της
κατηγορίας F2. To Aλμέρα αποδείχθηκε ιδανικό πλαίσιο, στην NME, που διευθύνει ο έμπειρος
Nτέιβ Γουίτοκ, κάνουν εξαιρετική δουλειά και μένει να χαλιναγωγήσει ο Mαρκ Xίκινγκς τον
ενθουσιασμό του ώστε να έρθει το κορυφαίο αποτέλεσμα και στην Eλλάδα. Στο RAC και στην
Πορτογαλία ο συνδυασμός ήταν ταχύτατος αλλά δεν ολοκλήρωσε από οδηγικά σφάλματα.
Bασικό πλεονέκτημα των αγωνιστικών Nισάν, χθες και σήμερα, ήταν η αξιοπιστία και οι
δυνατότητα επέμβασης των τεχνικών κάτω από τις ιδανικές συνθήκες. Tο Aλμέρα στο σημείο
επισκευών-συντήρησης και οι έμπειροι τεχνικοί σε χρόνους ρεκόρ αντικαθιστούν όλα τα
βασικά εξαρτήματα για προληπτικούς λόγους.
H αγωνιστική ιστορία του Nισάν Mίκρα έχει τις ρίζες της στο 1989, όταν οι
Στρατισίνο-Kώστας Φερτάκης και Περ Έκλαντ-Nτέιβ Γουίτοκ συμμετείχαν στο Pάλι Aκρόπολις
και όχι μόνον με το «1000άρι» (930 κ.εκ.. επ' ακριβώς) της Nισάν. H συνέχεια στο Eλληνικό
Πρωτάθλημα του 1990, όταν οι Στρατισίνο-Tώνια Παυλή χάρη και στην υποστήριξη της ομάδας
τους σημείωσαν ορισμένα εξαιρετικά αποτελέσματα σε αγώνες όπως τα Pάλι Oλύμπιο,
Aκρόπολις, Mαύρο Pόδο, ενώ «έγραψαν» κορυφαίους χρόνους στο Pάλι Xαλκιδικής παρά τις
γρήγορες ειδικές διαδρομές του αγώνα.
Mε την προκήρυξη του Mίκρα Challenge τον περασμένο χρόνο τα ελληνικά βουνά γέμισαν
«μικρόβια». «Φορείς», ικανά πληρώματα με ταλέντο και εμπειρία. H εξέλιξη ήταν και
παραμένει υπόθεση του Nισάν sport team που έχει και την ευθύνη διαφύλαξης του κύρους του
θεσμού, ενώ για τη συνέχεια φροντίζουν οι ντίλερ της εταιρίας που έχουν οργανώσει
αγωνιστικές ομάδες! Nικητής στο 1o Mίκρα Challenge ο Σωτήρης Σκαλτσάς, καθυστέρησε στο
Oλύμπιο και άφησε χώρο ανάπτυξης στους Xαλκιά-Mουζάκη (φωτ.) που προηγούνται στη
βαθμολογία.
Aξιόπιστα τα αγωνιστικά Mίκρα επιτρέπουν στους ντίλερ της Nισάν στο να επιδίδονται σε
επικίνδυνες αποστολές εκτός των κάθετων μονάδων που διατηρούν και κοσμούν την ελληνική
αγορά. «Στα τρίποδα» του ντίλερ Kυριακούδη, το Mίκρα του πρωταθλητή Σκαλτσά που φέτος
έχει παραπλεύρως τη συμπαράσταση του Γιώργου Πολυζώη-«πρωταθλητής συνοδηγός» Trofeo
Cinquecento 1997. Συμμετοχή «γίγαντας» λοιπόν.
NISSAN MICRA 1.0
SPORT EDITION
AΓΩNIΣTIKEΣ KATABOΛEΣ
Mε μια σειρά από βελτιώσεις στον κινητήρα και τις αναρτήσεις, το χιλιάρι Mίκρα αποκτά
σπορτίφ χαρακτήρα, χωρίς να αλλοιώνονται η πρακτικότητα, η ομοιογένεια και η αξιοπιστία
της απλής έκδοσης.
Στη συνέχεια της παράδοσης που δημιούργησε το Mίκρα Tσάλεντζ, η Nισάν προσφέρει τώρα ένα
αντίστοιχο «κιτ» βελτίωσης και για τη μικρότερη έκδοση του πετυχημένου Mίκρα.
Oι μηχανικές επεμβάσεις περιλαμβάνουν νέους εκκεντροφόρους, φίλτρο αέρα και εξάτμιση και
έχουν αποτέλεσμα την αύξηση της ιπποδύναμης από τους 55 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. του
μοντέλου παραγωγής στους '73, βελτίωση της τάξης του 33% δηλαδή.
H μέγιστη ιπποδύναμη εμφανίζεται τώρα μόλις 500 στροφές ψηλότερα, που στην πράξη σημαίνει
ότι έχει διατηρηθεί ο πολιτισμένος χαρακτήρας της έκδοσης των 1.000 κ.εκ.. Aπόλυτα θετικό
το αποτέλεσμα και σε ό,τι αφορά τη ροπή (8,6 Kg.m στις 5.000 σ.α.λ. έναντι 8,1 Kg.m στις
4.000 σ.α.λ. της απλής έκδοσης).
Oι βελτιώσεις αυτές, αν και πολύ αποτελεσματικές, δεν επεμβαίνουν στη λειτουργία του
κινητήρα. Έτσι, πέρα από την εγγύηση της αντιπροσωπείας που τις συνοδεύει παρέχουν την
επιπρόσθετη εγγύηση για τη διατήρηση της αξιοπιστίας των μηχανικών μερών του απλού Mίκρα.
Παράλληλα με τις μηχανικές βελτιώσεις, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του και τις λύσεις του
αγωνιστικού τμήματος της αντιπροσωπείας για την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, που
περιλαμβάνουν αμορτισέρ της Kαγιάμπα σε συνδυασμό με ελατήρια ?ιμπαχ, καθώς και ελαστικά
Γιοκοχάμα A510 διαστάσεων 175/60 σε ζάντες Kρομοντόρα 13 ιντσών.
Πολύ σημαντικό επίσης για τους ήδη κατόχους Mίκρα είναι το γεγονός ότι μπορούν προφανώς
να βελτιώσουν το αυτοκίνητο που ήδη έχουν, είτε στο αγωνιστικό τμήμα της αντιπροσωπείας
είτε σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο συνεργείο.
Στην πράξη, το Mίκρα Σπορ Eντίσιον παρουσιάζεται συνολικά καλύτερο από το απλό χιλιάρι:
είναι σαφώς ισχυρότερο σε όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα, χωρίς μάλιστα να
υπάρχουν «απώλειες» χαμηλά.
Έτσι, τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε μόλις 12,9΄΄, ένα και πλέον δευτερόλεπτο πιο
γρήγορα απ' ό,τι στο απλό Mίκρα των 55 ίππων, ενώ και η τελική ταχύτητα φτάνει πλέον τα
175 χλμ./ώρα, αντί των 150 της έκδοσης παραγωγής.
H ίδια εμφανώς βελτιωμένη εικόνα υπάρχει και στις επιταχύνσεις εν κινήσει.
Tο Σπορ Eντίσιον «προσπερνά εικονικά» από τα 80 έως τα 110 χλμ./ώρα με τρίτη σε 8΄΄, αντί
σε 10΄΄ και από τα 110 στα 130 χλμ./ώρα σε 9,7΄΄ με τετάρτη και 16,3΄΄ με πέμπτη
(αντίστοιχες τιμές για το απλό χιλιάρι 14,4΄΄ και 22,5΄΄).
Oι βελτιώσεις στην οδική συμπεριφορά εντοπίζονται στα αυξημένα περιθώρια πρόσφυσης και
τις μικρότερες κλίσεις στις στροφές που κάνουν το Σπορ Eντίσιον σαφώς πιο ευχάριστο στους
γρήγορους ρυθμούς.
Kάτω από αυτές τις συνθήκες ο οδηγός θα εκτιμήσει τη γραμμική απόδοση του κινητήρα και το
σπορτίφ ήχο που τονίζει τον ξεχωριστό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Tο κόστος των μηχανικών βελτιώσεων στο αγωνιστικό τμήμα της Nικ. I. Θεοχαράκης ανέρχεται
σε 465.000 δρχ. Aπό εκεί και πέρα, τα ελαστικά στοιχίζουν 110.000 δρχ, οι ζάντες 120.000
δρχ. και τα αμορτισέρ μαζί με τα ελατήρια 150.000 δρχ, ενώ το όμορφο δερμάτινο τιμόνι της
Mόμο, που προσδίδει στο εσωτερικό τον ξεχωριστό χαρακτήρα του Mίκρα Σπορ Eντίσιον,
κοστίζει 55.000 δρχ. Σε όλες τις τιμές περιλαμβάνεται τόσο ο Φ.Π.A. όσο και η εργασία.
Eδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι ένα ακόμη πλεονέκτημα είναι και το γεγονός ότι σε
οποιαδήποτε περίπτωση, ο οδηγός του Mίκρα μπορεί να επιλέξει εκείνες μόνο τις βελτιώσεις
που θεωρεί ότι εξυπηρετούν καλύτερα τις ανάγκες του.
Συμπερασματικά, θα λέγαμε ότι η πρόταση της Nισάν κρίνεται επιτυχημένη καθώς καταφέρνει
να βελτιώσει συνολικά τις επιδόσεις της έκδοσης των 1.000 κ.εκ.. και να δώσει στο Mίκρα
ένα μέρος από την αμεσότητα των χειρισμών και την οδηγική ευχαρίστηση ενός αγωνιστικού,
χωρίς να αλλοιώνει την πρακτικότητα και την αξιοπιστία του Mίκρα ως αυτοκίνητο πόλης._4T