45ο Pάλι Aκρόπολις: Aπό τεχνική σκοπιά
Στην... «ειδική» των κανονισμώνΠροδιαγραφές, τεχνολογία, περιορισμοί, όλα καθορίζονται από τους κανονισμούς του ΠΠP, οι
οποίοι επί της ουσίας καθοδηγούν τις επιλογές σχεδιαστών και μηχανικών των σημερινών
αγωνιστικών αυτοκινήτων. Mια... περιπλάνηση στην ούτως ή άλλως δαιδαλώδη ειδική διαδρομή
που οδηγεί από το εργοστάσιο στον τεχνικό έλεγχο.
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Αρχείο 4Τ
Η ΠPOΣΠAΘEIA για την αλλαγή των κανονισμών των αγώνων ράλι έχει ξεκινήσει εδώ και αρκετά
χρόνια, με πρώτη ίσως δραστική αλλαγή την κατάργηση του γκρουπ Β και των «τεράτων» του
παρελθόντος.
Το θανατηφόρο ατύχημα του Χένρι Τοϊβόνεν ήταν τότε η αφορμή, οι αιτίες όμως, πέρα από την
ασφάλεια οδηγών και θεατών, ήταν κι άλλες. Πέρα από το κόστος των κατασκευών αυτών, το
οποίο εκινείτο σε δυσθεώρητα ύψη ―όσο επί της ουσίας άντεχε το ταμείο κάθε εταιρίας―
υπήρχε και ένα τεράστιο χάσμα ανάμεσα στις πολύ ειδικές, πανάκριβες κατασκευές, και στα
αντίστοιχα καθημερινά αυτοκίνητα.
Αν μελετήσει κανείς τους σημερινούς κανονισμούς, θα διαπιστώσει ότι πέρα από τη βελτίωση
της ασφάλειας και τη (σχετική) μείωση του κόστους, στόχος τους είναι η όποια εξέλιξη στα
αγωνιστικά αυτοκίνητα να κινείται όσο το δυνατό πιο κοντά στα δεδομένα των δικών μας,
καθημερινών αυτοκινήτων.
Αν λοιπόν δεχθούμε ότι οι αγώνες αυτοκινήτου είναι κατά ένα μέρος καθαρό σπορ και κατά
ένα άλλο μέρος η ευκαιρία για τους μηχανικούς να εξελίξουν νέα συστήματα που θα περάσουν
στην επόμενη γενιά των επιβατικών αυτοκινήτων, τότε θα παρατηρούσαμε ότι (ειδικά τώρα με
τις απαγορεύσεις στα ηλεκτρονικά βοηθήματα στη Φόρμουλα 1) οι αγώνες ράλι είναι το
εργαστήριο της αυτοκινητοβιομηχανίας κυρίως σε θέματα ενεργητικής ασφάλειας.
Χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες, αρκεί να επισημάνουμε τα απλά παραδείγματα των
διαφορικών περιορισμένης ολίσθησης, ή των εξελιγμένων συστημάτων τετρακίνησης, που
υπάρχουν και λειτουργούν με επιτυχία σε τόσα διαφορετικά αυτοκίνητα από αυτά που μπορεί
να αγοράσει ο καθένας μας.
Ας δούμε όμως, μέσα από τους κανονισμούς και τους περιορισμούς που αυτοί θέτουν, πως έχει
η κατάσταση αυτή τη στιγμή στα ράλι, από τεχνικής και κατ' επέκταση από αγωνιστικής
πλευράς.
Τα (γνωστά μας) γκρουπ Α και Ν
Η «βάση» των αγώνων ράλι ήταν και θα είναι πάντα οι γνωστές μας κατηγορίες Α και Ν, όπου
υπενθυμίζουμε ότι τα Ν είναι τα αυτοκίνητα με τις λιγότερες μετατροπές σε σχέση με το
αντίστοιχο μοντέλο δρόμου, ενώ εκείνα του γκρουπ Α είναι σημαντικά βελτιωμένα μέσα στα
όρια που επιτρέπουν οι κανονισμοί, και σε επιδόσεις αλλά ακόμα περισσότερο σε αξιοπιστία
και αντοχή. Έτσι, το «κλειδί» στις κατηγορίες αυτές είναι διαφορετικό: Στο μεν γκρουπ Ν,
το κυριότερο ζητούμενο είναι η αξιοπιστία, και ειδικά σε ένα μεγάλο και σκληρό ράλι όπως
το Ακρόπολις, νικητής θα είναι αυτός που θα καταφέρει να κινηθεί γρήγορα, χωρίς όμως να
βγάζει ζημιές στο αυτοκίνητο.
Από την άλλη, το γκρουπ Α είναι παιχνίδι ταχύτητας, αφού τα αυτοκίνητα αντέχουν πολύ
περισσότερο στους σκληρούς χωματόδρομους. Φυσικά, οι κινητήρες είναι ισχυρότεροι και οι
σχέσεις του κιβωτίου πιο κοντές, η διαφορά στο ρυθμό όμως κυρίως οφείλεται στο γεγονός
ότι ο οδηγός έχει πολύ περισσότερα περιθώρια να πιέσει ένα αυτοκίνητο το οποίο «δε
σπάει-δε χαλάει», ειδικά μάλιστα σε σχέση με το αντίστοιχο του γκρουπ Ν.
Τα WRC και τα Kit-Car
Αυτές είναι οι δύο πιο καινούριες κατηγορίες στους αγώνες ράλι, και πρέπει να
παραδεχθούμε ότι σίγουρα έχουν αναβαθμίσει το θέαμα και το συναγωνισμό. Εδώ, τα πράγματα
διαφέρουν αρκετά σε επίπεδο τεχνικών κανονισμών, αφού σε αντίθεση με τις κατηγορίες Ν και
Α οι κατασκευαστές δεν περιορίζονται από τα αντίστοιχα αυτοκίνητα παραγωγής και τις
τεχνικές τους προδιαγραφές, αλλά έχουν πλέον το περιθώριο να ασχοληθούν με την εξέλιξη
μιας πραγματικής πολεμικής μηχανής ειδικά για αγώνες.
Τα κιτ-καρ είναι προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, με ατμοσφαιρικό κινητήρα έως 2.000 κ.εκ., τα
οποία υπόκεινται στους γενικούς κανονισμούς και περιορισμούς της ομάδας Α και φυσικά
αγωνίζονται στην κατηγορία F2. Βασίζονται υποχρεωτικά σε ένα ήδη υπάρχον αγωνιστικό
αυτοκίνητο της ομάδας Α, και απλά έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν επιπλέον ένα
συγκεκριμένο κιτ εξαρτημάτων που βελτιώνει τις επιδόσεις τους σημαντικά σε σχέση με το
αντίστοιχο γκρουπ Α αυτοκίνητο.
Οι προϋποθέσεις για να βγει δελτίο αναγνώρισης για το «πακέτο» αυτό των εξαρτημάτων
είναι συγκεκριμένες, και οι περιορισμοί κυρίως αναφέρονται στις εξωτερικές διαστάσεις και
τις επεμβάσεις στην αεροδυναμική του αμαξώματος, ενώ στα μηχανικά μέρη υπάρχει αρκετά
μεγάλη ελευθερία. Απλά, οι κανονισμοί ορίζουν ότι για την έκδοση δελτίου αναγνώρισης θα
πρέπει να έχουν κατασκευαστεί είκοσι τέτοια πλήρη κιτ εξαρτημάτων, ενώ το σημαντικό είναι
ότι ένα αυτοκίνητο από την έκδοση γκρουπ Α πρέπει υποχρεωτικά να χρησιμοποιήσει ολόκληρο
το κιτ των βελτιωμένων εξαρτημάτων προκειμένου να είναι σύμφωνο με το δελτίο αναγνώρισής
του ως κιτ-καρ.
Επί της ουσίας, θα λέγαμε ότι οι κανονισμοί αυτοί δίνουν το περιθώριο στις εταιρίες που
έχουν τη δυνατότητα, να πειραματιστούν και να εξελίξουν πολύ ανταγωνιστικά δικίνητα
ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα, σαφώς πέρα από τα όρια ενός συμβατικού γκρουπ Α αυτοκινήτου.
Όσο για τα World Rally Cars (WRC), εδώ τα πράγματα διαφέρουν σημαντικά. Ένα WRC δεν έχει
την παραμικρή σχέση με το αντίστοιχο γκρουπ Α, αφού έχει περιθώρια εξέλιξης χωρίς τους
περιορισμούς της συγκεκριμένης ποσότητας παραγωγής και της μηχανολογικής συγγένειας με το
μοντέλο παραγωγής. Οι ομοιότητες με το μοντέλο παραγωγής σταματούν σε κάποιες βασικές
εξωτερικές διαστάσεις και μιά γενική οπτική ομοιότητα, αφού επιτρέπεται να κάνει κανείς
τα πάντα προκειμένου να προσεγγίσει τις τελικές προδιαγραφές (που είναι ίδιες για όλα τα
WRC: δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, ιπποδύναμη 300 ίππων, τετρακίνηση με
ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά, κιβώτια έξι σχέσεων, τεράστια φρένα και τροχοί, κ.λπ.).
Είναι χαρακτηριστικό άλλωστε το γεγονός ότι δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει σε παραγωγή
αντίστοιχο τετρακίνητο μοντέλο, και είναι δυνατόν να ξεκινήσει κανείς από το δικίνητο
αυτοκίνητο σε έκδοση γκρουπ Α και σε αυτό να προσθέσει όλα τα εξαρτήματα που απαιτούνται
για να γίνει τετρακίνητο (π.χ. Κορόλα WRC). Ο μόνος περιορισμός που θέτει σε αυτό το
σημείο ο κανονισμός είναι πως όταν η εταιρεία θέλει να βγάλει δελτίο αναγνώρισης για ένα
WRC, θα πρέπει να παρουσιάσει ένα πλήρες αυτοκίνητο και άλλα δεκαεννέα πλήρη σετ
εξαρτημάτων και ανταλλακτικών που απαιτούνται για τη μετατροπή του προηγούμενου WRC ή του
δικίνητου γκρουπ Α στο αντίστοιχο τετρακίνητο WRC.
Διαβάζοντας με προσοχή τον τεχνικό κανονισμό που περιγράφει τη διαδικασία έκδοσης δελτίου
αναγνώρισης για ένα τέτοιο αυτοκίνητο, αμέσως διαπιστώνει κανείς ότι οι περιγραφές είναι
πολύ συγκεκριμένες, όπως συγκεκριμένη είναι και η κατεύθυνση στις οποίες οδηγεί ο
κανονισμός αυτός όλους τους σχεδιαστές. Με συγκεκριμένες διαστάσεις, βάρη, ιπποδυνάμεις
και συστήματα ανάρτησης και μετάδοσης, και επιπλέον με το κοινό περιοριστικό στόμιο των
34 χιλιοστών, καθώς και τον περιορισμό που φέρνει η ανάγκη να αντέχουν τα ελαστικά για 50
χιλιόμετρα ειδικών διαδρομών, όλες οι ομάδες καταλήγουν αναγκαστικά στα ίδια
συμπεράσματα, και σε αυτοκίνητα με εξαιρετικά παραπλήσιες επιδόσεις και ικανότητες.
Δεν είναι υπερβολή να παρατηρήσουμε ότι πλησιάζουμε σε «πρωτάθλημα ενιαίου», όπου οι
διαφορές ανάμεσα στα αυτοκίνητα είναι τόσο μικρές που δίνουν τις καλύτερες προϋποθέσεις
για σκληρό συναγωνισμό, αλλά και την ανάγκη για τους σχεδιαστές-μηχανικούς να ψάχνουν
διαρκώς για κάθε μικρή λεπτομέρεια στην εξέλιξη του αυτοκινήτου που μπορεί να δώσει υπό
κάποιες συνθήκες ένα μικρό προβάδισμα.
Αποτέλεσμα όλων αυτών; Καλύτερο θέαμα στους αγώνες, έντονος συναγωνισμός ανάμεσα σε
μεγάλους οδηγούς, αλλά και διαρκή βήματα στην εξέλιξη αναρτήσεων και συστημάτων
μετάδοσης, τα οποία στη συνέχεια περνούν σαν τεχνολογικές εφαρμογές και στα δικά μας
καθημερινά αυτοκίνητα._Κ.Λ.