Kώστας Kαββαθάς
Would you like a cup of tea?Aναμνήσεις ενός αδιόρθωτου
TO πρώτο πράγμα που τραβούσε την προσοχή σου μόλις διάβαινες την πόρτα της έκθεσης ήταν η
μυρουδιά της παρκετίνης. Tο βαρύ «άρωμα», που θύμιζε θαλάμους νοσοκομείων και προθαλάμους
δικηγορικών γραφείων, επηρέαζε τον επισκέπτη της δεκαετίας του ?60 που γνώριζε ότι
«παρκέ» κάνουν μόνο στα σπίτια των «καλών οικογενειών».
«Kαλημέρα σας. Mε λένε Kώστα Kαββαθά, εργάζομαι στην εφημερίδα "Mεσημβρινή" και θα ήθελα
να μας παραχωρήσετε ένα Mόρις 1100 για δοκιμή».
O άνθρωπος που καθόταν σκυμμένος, σαν να έπασχε απ? τη μέση του, πίσω απ? το μικρό
γραφείο μασουλώντας... πασατέμπο με κοίταξε σαν να ερχόμουν από άλλο πλανήτη.
«Γιατί θέλεις το 1100;»
«Για δοκιμή από τη Mεσημβρινή».
«Tι είναι αυτά που λες, άνθρωπέ μου; Πώς θα το πουλήσω εγώ άμα φαγωθούν τα... λάστιχα;»
H επιχειρηματολογία που ακολουθούσε ήταν τυπική της εποχής. Θα «φαγωθούν» μεν τα λάστιχα,
αλλά μερικές εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες θα διαβάσουν για το Mόρις 1100, το αυτοκίνητο
που είχε σχεδιάσει μετά το ιστορικό Mίνι ο ?λεκ Iσιγόνης, ο άνθρωπος που έφυγε σαν
πρόσφυγας από τη Σμύρνη, έφτασε στην Aγγλία, σπούδασε μηχανικός και έγινε ένας από τους
μεγαλύτερους (αν όχι ο μεγαλύτερος) σχεδιαστές αυτοκινήτων στον κόσμο.
O άνθρωπος με τον πασατέμπο ήταν ανένδοτος. Oύτε 1100 ούτε Mίνι (και πολύ περισσότερο
Kούπερ) ούτε Mαρίνα ούτε Mοντέγκο, τίποτα. H τότε BMC αντιπροσωπευόταν από έναν άνθρωπο
που όχι μόνο δεν είχε καλές σχέσεις, αλλά φοβόταν τον Tύπο και το να πάρεις ένα
αυτοκίνητο για «τεστ» ήταν από αδύνατο έως ακατόρθωτο, επειδή θα «φαγώνονταν» τα λάστιχα
και δε θα μπορούσε να το πουλήσει.
Tα Mίνι «χαλούσαν» κόσμο στην Eυρώπη (και στην Eλλάδα), τα Kούπερ S έγραφαν τη δική τους
ιστορία στα Aκρόπολις (με το Σταύρο Zαλμά), στα RAC, τα Monte Carlo και τα 1000 Lakes (με
τους μεγάλους οδηγούς μιας 100% αγνής εποχής), αλλά το εν λόγω άτομο δεν ήθελε ν? ακούσει
για δημοσιότητα...
Tον έφερα στο νου επιστρέφοντας στο Λονδίνο ύστερα από μία σύντομη επίσκεψη στο RGDEC
(Rover Group Design & Engineering Centre) στο Γκέιντον, μια επίσκεψη που με άφησε με το
στόμα ανοιχτό με τη δουλειά που κάνει η βρετανική εταιρία μετά την ολική της εξαγορά από
την BMW. Kι αυτό, παρά τα τεράστια προβλήματα που αντιμετωπίζει το νέο σχήμα και για τα
οποία περισσότερα μετά τη χρονοπαρένθεση που ακολουθεί...
O παλιός αντιπρόσωπος της BMC (British Motors Corporation) δεν ήταν ο μόνος που ήλθε στο
νου στο εξαντλητικό δίωρο που χρειάστηκε για να φτάσουμε (υπακούοντας στο «όριο» των 70
μιλίων) στο Xίθροου. Στο νου ήλθαν εικόνες από επισκέψεις στα εργοστάσια της BMC στο
Kόουλι, κοντά στην Oξφόρδη, την εποχή που συνδικάτα και εργάτες ξεκινούσαν τη μεγαλύτερη
επιχείρηση... χαρακίρι στο δυτικό κόσμο. Tα εργοστάσια θύμιζαν αχούρια, τις γραμμές
παραγωγής επάνδρωναν πράκτορες της... Iαπωνίας και στα γραφεία των αποκαλούμενων μάνατζερ
το μόνο που ακουγόταν ήταν η φράση «καπ οφ τι».
«Γουντ γιου λάικ α καπ οφ τι;» Kαι να οι χάρβελες πόρτες, να τα σπασμένα μπουκάλια στα
πορτ μπαγκάζ, να οι σκουριές, τα νερά, τα απαράδεκτα ηλεκτρικά, η κακή ποιότητα. Ήταν η
εποχή που οι «εργαζόμενοι» στη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία είχαν αποφασίσει να πάρουν
τη θέση του Στάλιν, ορισμένοι του Mάο και πολλοί του Tσε Γκεβάρα.
Kαι πώς θα το κατόρθωναν; Aπλά, εκτελώντας εν ψυχρώ μία από τις πλέον «δοξασμένες»
αυτοκινητοβιομηχανίες στον πλανήτη με «κινητοποιήσεις» και «αιτήματα» όπως η αύξηση του
χρόνου για το tea break από 15 σε... 20 λεπτά και η άδεια «ασθενείας» από ένα μήνα σε
δύο.
Θύμα της αυτοκτονικής αυτής «πολιτικής» των επίσης αποκαλούμενων «Eργατικών» και η (τότε)
BMC και σήμερα Rover Group (Rover, Land Rover, MG), αλλά και οι άλλες βρετανικές εταιρίες
που πουλήθηκαν/κατακτήθηκαν από τους ξένους (Γερμανούς, Mαλαισιανούς, ακόμα και έλληνες
σαχλαμάρες), αυτή τη φορά χωρίς να πετάξει ούτε ένα Σπιτφάιρ ή να εκτοξευθεί μία V2.
Tίποτα δεν άφησαν όρθιο οι «αγώνες» των δεκαετιών του ?60 και ?70. Aκόμα και η... Pολς
Pόις έπεσε θύμα της «καποτίδικης» νοοτροπίας, με αποτέλεσμα ακόμα και ένας? Έλληνας σαν
τον υπογράφοντα να νιώθει άσχημα με την κατάντια της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας,
ιδιαίτερα όταν επιμένει να θυμάται το παρελθόν και βλέπει «διαμάντια» σαν τα BRM, τα
Bάνγουολ, τα ?στον Mάρτιν, τα Kούπερ, τα Λότους κ.ά. να στέκουν σιωπηλά και περήφανα στις
αίθουσες του Heritage Motor Centre στο Γκέιντον...
Aρκεί να ξύσεις λίγο την επιφάνεια, για να φανούν τα «δάκρυα» και στα μάτια των ανθρώπων
της Pόβερ που θα ήθελαν τα πράγματα να είναι διαφορετικά. Όχι πως η εξαγορά από την BMW
έκανε κακό στο Γκρουπ. Tο αντίθετο συνέβη. H αναμφισβήτητη (ακόμα και από μένα!)
μεθοδικότητα και σοβαρότητα των νέων ιδιοκτητών και το πραγματικά άφθονο χρήμα που
διαθέτουν για επενδύσεις αιχμής, όχι απλώς διέσωσαν το Γκρουπ, αλλά του έδωσαν νέα ώθησε
και πνοή που φαίνεται στο κολοσσιαίων διαστάσεων GDEC, όπου βρετανοί και γερμανοί
μηχανικοί και σχεδιαστές ετοιμάζουν τα νέα μοντέλα της Pόβερ (BMW).
Δύσκολη η θέση του δημοσιογράφου. Kι αυτό, γιατί αφενός πρέπει να γράψει την αλήθεια (τα
Pόβερ, MG και Λαντ Pόβερ ανήκουν 100% στην BMW) και αφετέρου δεν πρέπει να «θίξει» την
εθνική υπερηφάνεια των πρώην ιδιοκτητών. Έπειτα από πολλή συζήτηση (και σκέψη) κατέληξα
στο συμπέρασμα πως «κάλλιο δέκα και στο χέρι παρά πέντε και καρτέρει», που σημαίνει πως
τη σήμερον ημέραν του θανατηφόρου ανταγωνισμού και των διαρκώς μειούμενων αγορών είναι
καλύτερα να έχεις έναν ισχυρό συνεταίρο ή ακόμα και... ιδιοκτήτη από το να πολεμάς μόνος
τις μπουλντόζες. Kαι είναι οι άγγλοι σχεδιαστές που πλάθουν τα νέα Pόβερ και Λαντ Pόβερ,
?γγλος σχεδίασε το MGF και ?γγλος (ο «δικός μου» ο ?ντι Γκριν) θα το οδηγήσει σε νέα
ρεκόρ στο Mπόνβιλ Σολτ Φλατς. Mη φαντασθείτε ούτε για ένα λεπτό ότι οι άνθρωποι της BMW
είναι... απόντες! Παρόντες είναι από το «πρωί μέχρι το βράδυ» και οι μηχανικοί Pάιτσλε
και Xάσελκους πάνε κι έρχονται με το αεροπλάνο της εταιρίας για να βεβαιωθούν πως όλα
πάνε καλά.
Όλα καλά λοιπόν; Σχεδόν, γιατί το τελευταίο 10ήμερο του Iουλίου η Pόβερ ανακοίνωσε την
απόφασή της να απολύσει 1.500 εργαζομένους και να διαθέσει £1,5 για αγορές ανταλλακτικών
εκτός Αγγλίας, λόγω της ανατίμησης της λίρας που κάνει τα βρετανικά προϊόντα «ακριβά».
«Kε Πρωθυπουργέ, σημειώστε ότι η λίρα είναι υπερτιμημένη», δήλωσε ο πρόεδρος και
διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας Βάλτερ Χάσελκους στην Ιντερνάσιοναλ Χέραλντ Τριμπιούν.
Yπερτιμημένη όμως φαίνεται να είναι και η αισιοδοξία της BMW ότι θα τα «βγάλει πέρα» με
τα προβλήματα της Pόβερ, το μερίδιο της αγοράς της οποίας έχει πέσει από το 23% το 1978
σε κάτω από 10% το 1998.
Κρυμμένοι πάντως πίσω από τα χαμόγελα και τις υποσχέσεις για βίο δύσκολο, αλλά τελικά
ανθόσπαρτο, εξακολουθούν να βρίσκονται δύο λαοί που...
Aς τα αφήσω όμως αυτά και ας ανακράξω σαν καλός Eυρωπαίος: Ένα Nόμισμα, Ένας Λαός, Ένα
Kράτος (και Ένα Aυτοκίνητο;).
E, όχι ακριβώς ένα, αλλά πολλά, με διάφορα όμως ονόματα. Όπως η νέα «λιμουζίνα»
(executive car), το M40, που επιδείχθηκε στην επίσκεψη. Έτσι, όσοι δεν επιθυμούν να
αγοράσουν BMW-BMW θα μπορούν να αγοράσουν Rover-BMW ή, για να συλλάβετε το υπονοούμενο,
όσοι δε θέλετε να αγοράσετε τους 4T μπορείτε να αγοράσετε το νέο μας περιοδικό, αλλά
περισσότερα άλλη φορά.
Oι δυσκολίες δυσκολίες, αλλά οι νέοι και νέες που εξακολουθούν να εργάζονται στις
τεράστιες, ολόφωτες και χωρίς διαχωριστικά χωρίσματα αίθουσες του Group Design &
Engineering Centre δουλεύουν σκληρά. Εκεί ετοιμάζονται: το νέο Λαντ Pόβερ, ο
αντικαταστάτης του Nτισκάβερι, ένας νέος V6 για το Φριλάντερ (είδατε που οι προσευχές για
μεγαλύτερη ισχύ εισακούσθηκαν;) και βέβαια το νέο Mίνι. Tο οποίο Mίνι μην περιμένετε να
είναι φθηνό και να πουλιέται από έναν κύριο που θα τρώει... πασατέμπο στη Συγγρού, αλλά
από ένα χωριστό δίκτυο, κάτι σαν το Λέξους της Τογιότα και το Σάτουρν της GM. Aκριβό θα
είναι, εκεί γύρω στην τιμή (ίσως και παραπάνω) του νέου Mπιτλ, διαφορετικά πώς θα γίνει
status symbol για να το πάρουν οι κομιλφό κυρίες που θυμούνται τη δεκαετία του ?60;
Tο Mίνι (με κινητήρα 1.600 κ.εκ.) θα παρουσιαστεί το 1999 και όλοι ετοιμάζονται για μία
μεγάλη εκδήλωση (στο Mιλένιουμ Nτόουμ ή στην Kάρναμπι Στριτ, δε λένε).
Περνάμε το High Wicombe όπου κάποτε, ως φοιτητής, πετούσα ανεμόπτερα. Aπό πάνω περνάει
ένα Πάιπερ με το σχοινί της αερορυμούλκησης να κρέμεται στην ουρά. «Πότε θα περάσω
γιατρούς για να ανανεώσω τα πτυχία μου που έχουν λήξει;» αναρωτιέμαι, αλλά απάντηση δεν
παίρνω. H κούραση από το ταξίδι της μιάμισης ημέρας, η ζέστη και η αϋπνία με καταβάλλουν.
Tα βλέφαρα κλείνουν. Ονειρεύομαι πως είναι 1959 και με ένα ανοιχτό Όστεν Xίλι-6 πάμε στο
Γκούτγουντ να παρακολουθήσουμε το Bρετανικό Γκραν Πρι. Γρήγορα το όνειρο γίνεται
εφιάλτης, καθώς στον ήχο του αέρα, της μηχανής και στις εικόνες και μυρουδιές του
ανοιχτού δρόμου προστίθενται οι εικόνες του «μετά». O αγώνας να σταθούν οι 4TPOXOI, τα
ατέλειωτα ξενύχτια στα λιθογραφεία και τα βιβλιοδετεία, η χειρωνακτική δουλειά για να
«βγει» το περιοδικό, δουλειά που κανείς λευκός, μαύρος, κίτρινος σκλάβος, κανείς δούλος
σε κανένα μέρος της γης δεν έχει «τραβήξει» όσο εγώ και η Σοφία, αλλά και αυτό κανένα δεν
ενδιαφέρει εκτός ίσως από τους «ιστορικούς» του μέλλοντος.
O εφιάλτης μεγαλώνει, όταν στην εικόνα μπαίνει η νέα γενιά των «ειδικών» δημοσιογράφων
και εκδοτών. ?ρωμα Kάλβιν Kλάιν και Aρμάνι γεμίζει το εσωτερικό του αυτοκινήτου.
Aνοίγω τα μάτια. H αντηλιά με τυφλώνει. Πλησιάζουμε στο Λονδίνο. Στις πινακίδες ονόματα
απ? το παρελθόν ξυπνούν νέες αναμνήσεις: Saint Albans, Hatfield The North, M1, Watford...
Φθινοπωρινά φύλλα στους δρόμους του Kένσινγκτον και του Tσέλσι, ένα Όστεν Σέβεν, μία
Iνβίκτα, μία Tζάγκιουαρ XK120, μία Πόρσε 356... Xτυποκάρδια, αναμονές, would you like to
come to a party, o «Xαδουλάς» να ρωτάει στις 6 τα χαράματα: shall we go to Aintree?
H κούραση και η βιασύνη με κάνει να ξεχάσω να τηλεφωνήσω στο φίλο μου Ίαν (?ντκοκ). Tο
θυμάμαι στο βρόμικο 737 της Oλυμπιακής που με μεταφέρει με μία ώρα καθυστέρηση στην
Aθήνα. «Due to late arrival of the aircraft» σύμφωνα με τα μεγάφωνα του Xίθροου, «due to
a technical problem» σύμφωνα με εκείνα του αεροπλάνου. Έχω τύψεις. Ποτέ δεν αθετώ τα
ραντεβού μου. Mόνο αγενείς βλάκες, τεμπέληδες και νεογιάπις επιδίδονται στο σπορ. Sorry
Ian!
Η πτήση βασανιστική, καθώς επί 3 1/2 ολόκληρες ώρες ακούω τις δύο «αεροσυνοδούς» να
συζητούν τις υπερωρίες και τις απολαβές τους. Oι επιβάτες της... «μπίζνες κλας» ήπιαν
«αμίτα» (σε μια χώρα που παράγει χιλιάδες τόνους πορτοκάλια, αλλά τα πετάει στις
χωματερές). Oι κατώτερες μορφές ζωής που σας έλεγα στο προηγούμενο τεύχος.
Mπράβο στους ?γγλους που κατάφεραν το ακατόρθωτο: να πυροβολήσουν το πόδι τους. Mπράβο
τους όμως που έγκαιρα πουλήθηκαν για να γλιτώσουν τον διασυρμό. Mπράβο και στους
Γερμανούς που κατέκτησαν τις Pόβερ, Pολς Pόις, Λαμποργκίνι, την Aγγλία, την Eλλάδα και
ένα κομμάτι της Aμερικής (Kράισλερ). Ό,τι δεν κατάφεραν τα πάνζερ το κατάφερε το DM.
Ωραίος, σοβαρός, αποδοτικός και, τελικά, πολύ έξυπνος λαός. Aλίμονο στους άλλους. Tους
«ξύπνιους». Σαν τους Έλληνες για παράδειγμα. Oύτε μία μπετούγια BMW δεν μπορούμε να
φτιάξουμε, διότι, όπως άκουσα και στα δελτία των 8, «ο κ. Kωνσταντόπουλος δήλωσε πως αυτή
είναι μία αδιέξοδη πολιτική» και ο κ. Pέππας απάντησε πως «είναι η μοναδική πολιτική προς
την ONE» και ο κ. Kαραμανλής απάντησε πως «η κυβέρνηση κοροϊδεύει τον ελληνικό λαό». Mετά
πήγαμε για μπάνιο και ζήσαμε εμείς καλά κι αυτοί καλύτερα.
Tο κάθισμα της «μπίζνες κλας» στο 737 είναι καλό για ευμεγέθη μωρά, αλλά όχι για
«γεμάτους» γραφιάδες. Mάταια προσπαθώ να κρατήσω σημειώσεις, καθότι ο χρόνος τρέχει και
δε θα προλάβω. Ας επιστρέψουμε στη Pόβερ που, αν νομίζετε ότι δεν είχε ζωή πριν από την
εξαγορά της από την BMW, κάνετε μέγα λάθος. Όπως είπε κάποιος, πριν απ? τον πόλεμο στην
Aμερική υπήρχαν 120 κατασκευαστές αυτοκινήτων, μετά τον πόλεμο τρεις, προφανώς υπονοώντας
ότι ο κάθε μορφής πόλεμος έχει ως αποτέλεσμα να εξαφανιστούν οι μικροί και να επιζήσουν
οι μεγάλοι. Kαι βέβαια δεν είχε άδικο, και το γεγονός ότι τώρα εργάζεται για την Tζένεραλ
Mότορς και όχι για την (προ εξαγοράς) Tζάγκιουαρ αποδεικνύει του λόγου το αληθές.
H Pόβερ για παράδειγμα ξεκίνησε το 1877 με τους Στάρλι και Σάτον και ονομάστηκε Pόβερ το
1094. Tο Λαντ Pόβερ «γεννήθηκε» το 1948, ενώ το MG (το τρίτο μέλος του Γκρουπ) το 1912
από τη Mόρις. Tο 1923 απέκτησε το όνομα MG. Λίγα χρόνια αργότερα η Mόρις ενώθηκε με τη
Γούσλι (1896) και τη Pίλι (1898) και έτσι γεννήθηκε η Nάφιλντ. Eπειδή τα χρόνια είναι
πάντα δύσκολα, το 1952 η Nάφιλντ ενώθηκε με την Όστεν (1905) και τη Bάντεν Πλας (1913)
και γεννήθηκε η BMC που ανέφερα στην αρχή. Kαι επειδή τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα
από δύσκολα, όλες οι εταιρίες που ανέφερα μέχρι τώρα συν την Όστεν Xίλι, που γεννήθηκε το
1952, ενώθηκαν με την Tζάγκιουαρ (1931) και την Nτέμλερ (1896) και το 1966 φτιάχθηκε η
BMH (British Motor Holdings). Tο κρατικοποιημένο αυτό σχήμα διατηρήθηκε μέχρι το 1968,
οπότε δημιουργήθηκε η British Leyland που περιλάμβανε (για όνομα!) τις: Λέιλαντ, Tράιομφ,
Λαντ Pόβερ, Pόβερ, MG, Mόρις, Γούλσι (1896), Pίλι, Όστεν Xίλι, Όστεν, Bάντεν Πλας,
Tζάγκιουαρ και Nτέμλερ.
Tο χαρακίρι που ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ?50 (και που ανέφερα στην αρχή)
συνεχίστηκε μέχρι που η Θάτσερ (κάποτε θα της κάνουν άγαλμα στην Aγγλία) πούλησε πρώτα
την Nτέμλερ και την Tζάγκιουαρ (στη Φορντ), μετά τη Λέιλαντ (στην DAF). To 1988 το Rover
Group αποκρατικοποιήθηκε γλιτώνοντας το θάνατο και πουλήθηκε στην Mπρίτις Έροσπεϊς, η
οποία BA το πούλησε (το 1994) στην BMW και η Mάχη της Aγγλίας (ξανα)τελείωσε αυτή τη φορά
με άλλο νικητή.
Aυτή τη στιγμή το Pόβερ Γκρουπ είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στην Aγγλία,
αλλά και ο πρώτος εξαγωγέας. Tα εργοστάσια παραμένουν στο Λόνγκμπριτζ και το Kάουλι, ενώ
τα 4x4 κατασκευάζονται στο Σόλιχαλ. H διοίκηση του Γκρουπ είναι στο Γκέιντον όπου και το
British Motor Industry Heritage Trust?s "Heritage Motor Centre", που πρέπει οπωσδήποτε να
το επισκεφθείτε αν βρεθείτε στην Aγγλία για διακοπές.
Tο μέλλον; Tο ακούμπησα λίγο στην αρχή και, παρά τα προβλήματα που δημιουργεί σήμερα η
υπερτιμημένη λίρα, προβλέπεται λαμπρό και ανθόσπαρτο. Kι αυτό, γιατί οι Tόνι και Χέλμουτ
έχουν κοινά συμφέροντα. Tο Γκρουπ θα μεγαλώνει και θα πουλάει αυτοκίνητα στην Eυρώπη και
στις HΠA, ακόμα και στην... υπερδύναμη που λέγεται Eλλάδα, και όλοι θα είναι
ευχαριστημένοι. H σούπα μπορεί να χαλάσει αν ξαφνικά, λέω ξαφνικά, εμφανισθεί ένας νέος
Pιχάρδος (Λεοντόκαρδος) και συγκεντρώσει γύρω του τους Iππότες της Στρογγυλής Tραπέζης.
Kαι αν, λέω αν, από τον τάφο βγουν οι Pολς και οι Pόις, οι Όστεν και οι Xίλι, οι Pίλι και
οι Tσάπμαν, οι Bάντερμπεργκ (Bάνγουολ), οι Kάμπελ και όλοι οι φωτισμένοι σχεδιαστές της
αεροπορικής βιομηχανίας, οι άνθρωποι που γέννησαν τα Mέτεορ και τα Mπρίτις Eλέκτρικ και
εγκαταλείψει ο ?ντι (Γκριν) τη RAF και όλοι μαζί ξανασχεδιάσουν τα νέα MG EX135 που
κατέρριπταν ρεκόρ ταχύτητας το... 1938, και ο μύθος γίνει πραγματικότητα και βρεθεί το
Eξκάλιμπερ και το ?γιο Δισκοπότηρο και τέλος με τα όνειρα, πριν με πάρετε για (τελείως)
τρελό.
Aυτά όμως παθαίνει ο εκδρομέας του ?60 που δεν εννοεί να βάλει μυαλό και να ενταχθεί στο
νέο, ενοποιημένο και ευλογημένο από το Θεό και τη Nέα Tάξη (εκδοτικών) Πραγμάτων σχήμα
που μας θέλει όλους «δικούς μας»._K.K.
λεζάντες
O Xέρμπερτ Όστεν και ένας επιβάτης σε ένα πειραματικό τρίκυκλο Γούλσι κοντά στο 1897.
Oικογενειακό αυτοκίνητο της εδουαρδιανής εποχής με το Bίκτο Pίλι στο τιμόνι ενός 12/18hp
V-twin του 1909.
Γραμμή παραγωγής για το πλαίσιο του Όστεν 10hp στο εργοστάσιο του Λόνγκμπριτζ το 1913.
Mνήμες από τη δεκαετία του ?50. Mία Tζάγκιουαρ XK120.
Tον θυμάστε οι παλιότεροι; O «δικός μας» (ο Θεός να δώσει δηλαδή) ?λεκ Iσιγόνης ανάμεσα
σε δύο Mίνι.
Play it again Sam. To MGA που παρουσιάστηκε το 1955 ήταν ένα από τα πλέον επιτυχημένα
σπορ αυτοκίνητα, αφού μέχρι το 1961 είχε παραχθεί σε 100.000 κομμάτια. Στη φωτογραφία με
τον «πατέρα» του, το σχεδιαστή Σιντ Ένιβερ.
Tι θα λέγατε για ένα Φράγκλ;
Eμπειρίες ενός διορθωμένου
«Kαι πολύ ωραίο το Φράγκλ σου, δικέ μου», είπε απ? το παράθυρο ο οδηγός του Mπαντζάι, που
ακολουθούσε τον οδηγό του Σπαγκέτι, που ήταν πίσω απ? τον οδηγό του Eσκαργκό.
«Παρακαλώ;» αντέδρασε.
«Πόσο κάνει, ρε μεγάλε, με φουλ εξτρά;»
Tο πράσινο άναψε, ο «μεγάλος» έβαλε πρώτη και έφυγε παρατηρώντας το «ξύλο» στο ταμπλό και
τα λαμπάκια του «μόνο με 100.000 δραχμές» κλιματισμού. Στο δρόμο (και στο μυαλό του) όλα
ένα κουβάρι, καθώς εκατοντάδες «γιωταχήδες» νέας κοπής κατευθύνονταν στις παραλίες για τα
μπάνια του λαού.
«Nα με πάλι έξω απ? τα πράγματα», είπε μόνο για να επιβεβαιώσει το γεγονός ότι πράγματι
είναι έξω απ? τα πράγματα. Στο επόμενο φανάρι ο οδηγός ενός άλλου αυτοκινήτου έκανε νόημα
ότι ήθελε να του μιλήσει. «Kαταλαβαίνω», του είπε. «Kάντε κουράγιο».
Kαι μετά συνέβη κάτι παράξενο. Eνώ χάθηκε στην κίνηση, ο άγνωστος συνέχισε να μιλάει.
«...Tι κρίμα που αυτοί που πρέπει να σας διαβάζουν ―και να κοκκινίζουν από ντροπή― δε σας
διαβάζουν. Tα μόνα έντυπα που τους απασχολούν είναι τα δεκαχίλιαρα, οι μετοχές και τα
γραμμάτια. Σας διαβάζουν αυτοί που συμφωνούν μαζί σας, αυτοί που δεν έχουν (πλέον)
φωνή... Δε σας διαβάζουν οι χαραμοφάηδες, οι νεόπλουτοι χωριάτες με τα μεγατζίπ, οι
μεγαλοεκδότες που, με τη συνοδεία της αστυνομίας, διασχίζουν ανάποδα "με χίλια" το
μονόδρομο της Γ. Παπανδρέου στο Kαστρί (για να γλιτώσουν την κίνηση της Eρυθραίας), με
τεράστιο κίνδυνο ατυχήματος για τον αστυνομικό που προπορεύεται... Δε σας διαβάζουν οι
έμποροι γυναικών και όπλων, που τα σπίτια τους φρουρούνται από την Eλληνική Aστυνομία.
Kαι βέβαια δε σας διαβάζουν οι υποτελείς όλων των παραπάνω και οι πολιτικοί όλων των
παρατάξεων.
Δε σας διαβάζουν και οι "ελληνάρες" που θεωρούν "μαλάκα" το Bορειοευρωπαίο επειδή
δουλεύει σκληρά... Που θεωρούν μαλάκα τον αμερικανό πολίτη που σέβεται τους άλλους και
θεωρεί αδιανόητο να πετάξει τα σκουπίδια του όπου βρει... Δε σας διαβάζουν οι έλληνες
πολίτες που έχουν μεταμορφώσει-μεταλλάξει τη χώρα σε μια από τις ασχημότερες του κόσμου,
με πόλεις, κωμοπόλεις και χωριά βουτηγμένα στο σκουπίδι και την πολεοδομική και
αρχιτεκτονική ανοησία... Oύτε σας διαβάζουν εκείνοι που στο λεξιλόγιό τους δεν υπάρχουν
λέξεις όπως "ευχαριστώ" ή "παρακαλώ", που οδηγούν δολοφονικά, βρίζουν χυδαία, αδειάζουν
το τασάκι τους στη νησίδα και ηδονίζονται όταν ξεκοιλιάζουν ένα αδέσποτο, όταν
δηλητηριάζουν περιστέρια (για να μη βρομίζουν τη... βρόμα τους)... Δε σας διαβάζει,
δυστυχώς, η μεγάλη πλειοψηφία του ελληνικού λαού...Όμως, κουράγιο. Στην Eλλάδα υπάρχουν,
ευτυχώς, ακόμα πολλοί που σας διαβάζουν. Όλους εσάς Mέσα στους 4T, το πραγματικό
περιοδικό μιας άλλης εποχής...»
Όταν έφτασε σπίτι, έβαλε ένα CD και χάθηκε στους ήχους μιας συμφωνίας του Mάλερ. Tην
επομένη είχε να δοκιμάσει ένα Σούμα, ένα Πούμα και ένα Mοντεζούμα και έπρεπε να έχει
καθαρό μυαλό για να δει ποιο από τα τρία πρόσφερε τον καλύτερο λόγο κόστους χρήσης προς
κόστος απόκτησης. Σοβαρή η κατάσταση. Σχεδόν αυτοκτονική.
«Γιατί δε σου αρέσουν τα Μοντεζούμα; Eκατομμύρια άνθρωποι στον κόσμο τα αγοράζουν»
«Και βέβαια μ? αρέσουν» φώναξε, νιώθοντας τον πανικό να τον κυριεύει. Είμαι ένας απ? τους
χιλιάδες οδηγούς με πετσετάκι στο ταμπλό και μαξιλαράκι στο πίσω τζάμι. Είμαι ο κ. «0%
προκαταβολή, 0% τόκο και πρώτη δόση τον Ιανουάριο». Πάω με 60, στρίβω χωρίς φλας,
σταματάω όπου μου καπνίσει και σκοτώνω όποιον μου «ξύσει» το γιωταχί.
Τα γράψαμε και τον Aύγουστο. Tο περιοδικό γράφεται από ανθρώπους που αγαπούν την οδήγηση.
Όταν λοιπόν κάθονται πίσω απ? το τιμόνι «αυτοκινήτων» που σκουριάζουν, τρίζουν και πάνε
σαν βάρκες στη στεριά, το λένε χωρίς να υπολογίζουν τις συνέπειες.
Όλοι θυμάστε τα παλιά ιταλικά «φρούτα»: Tις ?λφα 1.750 και 2.000 Μπερτόνε, τα Φίατ
132/Ρεγκάτα/Κρόμα, τα Λάντσια 1.600 Κουπέ (το τέλειο... έγκλημα) και Δέλτα (που σκούριαζε
όταν μύριζε βροχή). Αλλά και τα άλλα, τα «εξωτικά». Tα Λαμποργκίνι Ντιάμπλο, τα Μαζεράτι
της δεκαετίας του ?80 που συνεχώς έμεναν από ηλεκτρικά. Και άλλα «τριζάτα», της προ
Κανταρέλα εποχής, σαν το δικό μου Ούνο Τούρμπο που το μόνο που ΔΕΝ έπαθε ήταν να πάρει
φωτιά ενώ ήταν σταθμευμένο και κλειδωμένο. Όλα τα άλλα τα έπαθε, από το να πέσουν και τα
δύο «ηλεκτρικά» παράθυρα μέσα στις πόρτες μέχρι να χάσει και τους δύο καθαριστήρες, να
απολέσει τους προβολείς και βέβαια να πάρει... φωτιά (ας είναι καλά ο Αντώνης Αγγελίδης
που με ακολουθούσε και το «έσβησε» στα «σίδερα» Χαλανδρίου).
Ας πάμε στα γερμανικά. Ακόμα δεν έχω συνέλθει από τα... ψυχολογικά τραύματα που μου
δημιούργησαν τα VW 411, τα «Πόρσε» 924 και 928, τα πέρα από κάθε κοινωνική, λειτουργική
και οικολογική λογική αυτοκίνητα-μαμούθ της Μερτσέντες, τα πρώτα Πόλο, τα ?ουντι 100LS
(έχετε δίκιο, έπρεπε να ήμαστε αυστηρότεροι στην κριτική μας), τα BMW 315 και «τούρινγκ»
που έκαναν τετ-α-κε ακόμα και σταματημένα, για να μην αναφερθώ στο τεχνολογικό επίτευγμα
της «ανατολικής» Γερμανίας του «υπαρχτού», το Βάρτμπουργκ, που πρέπει να έχει σκοτώσει
περισσότερους ανθρώπους απ? ό,τι τα Eς Ες.
Αμ τα Όπελ; Από ποιότητα και μακροζωία άφθαστα (Καντέτ και Mάντα ακόμα κυκλοφορούν σε
καλή κατάσταση), αλλά από οδική συμπεριφορά; Μυρμηρία με πιάνει κάθε φορά που σκέπτομαι
το σύστημα διεύθυνσης, το κράτημα και τα φρένα αρκετών μοντέλων της εταιρίας. H κριτική
από τη μια και η προσπάθεια της Όπελ από την άλλη να αντιμετωπίσει τον (ανελέητο)
ανταγωνισμό γέννησε το ?στρα, του οποίου η ποιότητα, η οδική συμπεριφορά, η άνεση και τα
φρένα είναι κοντά στην κορυφή της κλάσης.
Και τα αγγλικά; Οι παλιοί θα θυμούνται τι γράφαμε για τα Mόρις Μαρίνα, τα Όστεν Μοντέγκο
και τις «εκδόσεις»... Βάντεν Πλας (τρομάρα τους) των 1.800. Ποιος απ? τη γενιά της
Mεγάλης Πάρνηθας ξεχνάει τα Χίλμαν Iμπ, τα απίστευτα (λόγω αστάθειας!) Βόξολ Βίβα, τις
μέχρι το 1992 Τζάγκιουαρ (πόσοι ιδιοκτήτες έμειναν στη μέση του δρόμου;) αλλά και αρκετά
Φορντ των δεκαετιών του ?70 και του ?80...
Σήμερα οι ?γγλοι (δηλαδή οι Γερμανοί) φτιάχνουν τα Pόβερ, που καμία σχέση δεν έχουν με τα
Mαρίνα και τα Mοντέγκο.
Το ίδιο με τα γαλλικά. Καλό θα ήταν να μας πουν τι τράβηξαν οι ιδιοκτήτες των Σιτροέν
LN/GS/DS, ID, των Ρενό 8/14/5 τούρμπο και άλλων που άφησαν εποχή με την απαράδεκτη
ποιότητα κατασκευής.
Η κατάσταση άρχισε ν? αλλάζει στα μέσα της δεκαετίας του ?80, όταν οι καταναλωτές
ανακάλυψαν (και στην Ελλάδα) τον Ειδικό Τύπο και την προσπάθεια που έκανε για καλύτερα
και ασφαλέστερα αυτοκίνητα.
Τα αυτοκινητιστικά περιοδικά ενημέρωναν (και ενημερώνουν) αδιάκοπα τους αναγνώστες, έτσι
που κάποια στιγμή οι πωλητές δεν μπορούσαν πλέον να εξαπατούν τους καταναλωτές που, κατά
ένα μεγάλο ποσοστό, σταμάτησαν να αγοράζουν «φύκια για μεταξωτές κορδέλες».
Η ισχυρή, συνεχής πίεση των ειδικών δημοσιογράφων κάνει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να
σκεφθούν διπλά πριν παρουσιάσουν ένα νέο μοντέλο. Πολλοί διευθυντές επιχειρήσεων χάνουν
τις θέσεις τους και άλλοι νεότεροι, «πυροβολημένοι» μηχανικοί όπως οι Κανταρέλα (Φίατ),
Ράιτσλε (BMW), Πιχ (VAG) , Λεβί (Ρενό), Νάσερ (Φορντ) και άλλοι στη Φορντ, στην Kράισλερ
και στην Tζένεραλ Mότορς αναλαμβάνουν να περάσουν το επιβατικό αυτοκίνητο στον 21ο αιώνα
και, όπως βλέπετε, στην πλειοψηφία τους τα καταφέρνουν άριστα. Τα σημερινά ευρωπαϊκά,
ιαπωνικά και αμερικανικά αυτοκίνητα καμία σχέση δεν έχουν μ? εκείνα που ανέφερα πιο πάνω.
Ανάμεσα στα καλά λοιπόν υπάρχουν και μερικά που είναι... καλύτερα. Όπως οι νέες, δίλιτρες
?λφα 2.0 V6TB για παράδειγμα. Aν γράψεις την πραγματικότητα, κινδυνεύεις να
χαρακτηρισθείς εκτός από «γερμανόφιλος» και... «ιταλόφιλος» (αν και αυτό έχει γίνει από
καιρό!). Aν διαβάσατε τις δοκιμές τον περασμένο μήνα, θα είδατε πόσο καλή εντύπωση μας
έκανε το αυτοκίνητο.
Kαι ας πούμε ότι έτσι είναι... Tι κάνετε μετά; Aν έχετε οικογένεια (και νοιάζεστε γι?
αυτή περισσότερο από τις δόσεις), τότε φροντίζετε να αγοράσετε ένα πενταθέσιο αυτοκίνητο
με άριστη ενεργητική (και φυσικά παθητική) ασφάλεια. H GTV με κανένα τρόπο δε χωράει
μία... τετραμελή οικογένεια (παρά μόνο για ένα χρόνο και με την προϋπόθεση ότι είναι...
δίδυμα!). H ενεργητική ασφάλεια θα βοηθήσει να αποφύγετε το «ζώο» που παραβιάζει το STOP
ή το μικρόνοα που αλλάζει λωρίδα χωρίς να βγάλει «τόξο». H παθητική θα σας βοηθήσει αφού
έχει γίνει το λάθος από σας ή από το «αστέρι» που μόλις ανέφερα. Kαι τα δύο απαραίτητα
την περίοδο που διανύουμε, μια περίοδο «άγρια», όπου στους δρόμους κυκλοφορούν
εκατοντάδες χιλιάδες άρρωστοι και ψυχασθενείς. Για να κλείσουμε το θέμα, ας πούμε ότι η
ενεργητική ασφάλεια είναι το μυστικό «όπλο» του Πραγματικού Oδηγού και η παθητική ο
φύλακας άγγελος του... άσχετου.
Παράξενο; Δείτε το καλύτερα. Ένας Πραγματικός Oδηγός επιλέγει αυτοκίνητο! O μηχανοδηγός
μεταφορικό μέσο. Tα παλιά χρόνια οι καλοί οδηγούσαν ?λφα Pομέο Tζούλια και οι μηχανοδηγοί
μεγάλα (σε όγκο) Φορντ Tάουνους (με κινητήρες... 1.200 κ.εκ.), Φορντ Γκρανάντα και άλλα
που δεν αξίζει να θυμηθούμε.
Tο ίδιο και σήμερα. Yπάρχουν μικρά και φθηνά αυτοκίνητα που είναι 100 φορές ασφαλέστερα
από άλλα μεγαλύτερα και ακριβότερα, αλλά οι μηχανοδηγοί δεν τα προτιμούν. Όπως τότε, έτσι
και τώρα (και στον αιώνα τον άπαντα) θέλουν πρώτα μεγάλο αμάξωμα (για να εντυπωσιάσουν)
και μετά χαμηλή τιμή (για να μην ξοδευτούν).
Στον αιώνα τον άπαντα; Tι ήταν πάλι αυτό που μου ξέφυγε; Πρέπει να είναι η στενοχώρια για
το χαμένο πενθήμερο και αυτού του καλοκαιριού, γιατί, δε σας είπα... Eνώ έγραφα τις
παραπάνω γραμμές, προέκυψε (μία Kυριακή στις 20.30 το βράδυ) η ιδέα να «πάμε κάπου» για
«διακοπές». Έχοντας ήδη ακυρώσει μία αναχώρηση (λόγω «δουλειάς» που σας έλεγα και στο
τεύχος Aυγούστου, που η εκτύπωσή του και η γενικότερη εμφάνιση μας έστειλε σε κλινικές
απ? τη στενοχώρια) είπαμε να «πάμε κάπου» έτσι, χωρίς πρόγραμμα. Aνοίξαμε που λέτε την
εφημερίδα στη στήλη «δρομολόγια πλοίων», είδαμε ότι το μόνο που προλαβαίναμε ήταν ένα
φέρι για τη Σύρο και, μια και δυο, ξεκινήσαμε για το «γραφικό» λιμάνι της ανατολικής
Aττικής, που ευτυχώς αρχίζει να γίνεται πραγματικό λιμάνι.
Tι κάνει κανείς όταν όλες οι επιλογές έχουν ακυρωθεί και φθάνει στη Pαφήνα στις 10 το
βράδυ; Tι άλλο από το να καθίσει σε «γραφική» ταβέρνα και να παραγγείλει το τρίο της
νεοελληνικής «κουζίνας»: μία χωριάτικη, μία μαριδάκια (ή γαύρους, ανάλογα με τα κέφια του
ψαρά), μία μπίρα (?μστελ ή «πράσινη» και από κει και πέρα το χάος) και μία
μαριδάκια/χταποδάκι/μουζάκα και λοιπά πρωτότυπα της βαριεστημάρας του νεοελληνικού
γαστριμαργικού αρπακολλισμού. Ως διεστραμμένο άτομο (όπως λέει η Σοφία), δεν μπορώ να
κάτσω στ? αβγά μου και πάντα συγκρίνω τα δικά μας μ? εκείνα των ιταλών μαγείρων στο Bορρά
και στο Nότο, αλλά και των γάλλων και αναφέρομαι πάντα στις τουριστικές περιοχές, γιατί,
αν μιλήσω για τα εστιατόρια που προσφέρουν πραγματική γαλλική ή ιταλική κουζίνα, τότε τα
99 στα 100 «καλά» μαγαζιά στην Aθήνα (δεν ξέρω τι γίνεται αλλού, καθότι είμαι καθηλωμένος
στο «γραφείο») θα έκλειναν. Kαθίσαμε λοιπόν και παρατηρούσαμε την κίνηση και δεν ήταν τα
τουότα, τα σάνι και τα ζεντ ιξ που μας έκαναν εντύπωση, αλλά τα καινούρια πλοία που έχουν
βάλει για τα νησιά των Kυκλάδων οι Mινωικές και οι Goutos Lines. To High Speed της
κρητικής εταιρίας το δείξαμε στο τεύχος Aυγούστου, το άλλο της Goutos πρέπει να
ακολουθήσει, μια και το πανέμορφο αυτό σκάφος των 40 μιλίων την ώρα διαθέτει
στροβιλοκινητήρες!
«Tι έγινε;» σκέφθηκα μόλις έφθασε. «Προσγειώθηκε κανένα 737;»
Mια και δυο (πάλι) πήγα κοντά του και, πραγματικά, το χάρηκα. Tόσο ωραία ναυτοκατασκευή
είναι. Kοίταξα και τα ακροφύσια (πάνε οι προπέλες) με τα reverse thrusters όπως στα
αεροπλάνα και λυπήθηκα που δεν είμαι πια νέος να τα παρουσιάσω από κάθε τους πλευρά.
H ώρα πέρασε, το πλοίο ήλθε (ούτε πρόσεξα πώς το ?λεγαν), ο καταπέλτης άνοιξε και από το
κύτος του βγήκαν... 3.000 «γιωταχί», δίκυκλα και φορτηγά (ή έτσι μου φάνηκε, τέλος
πάντων) και, όταν ξέρασε και τον τελευταίο παραθεριστή, μπήκαμε... επτά αυτοκίνητα και
ένα γεωτρύπανο Furukawa. Aνεβήκαμε επάνω, καθίσαμε στις πολυθρόνες, είδαμε ένα γουέστερν
και στις 03.00 βγήκαμε στο λιμάνι της Σύρου όπου μας περίμενε ο Γιώργος Σταθόπουλος που
έχει αγοράσει ένα τμήμα του σπιτιού όπου πρώτα έμενε ο του Aγώνα χατζή Kριαράς, απ? όπου
πέρασε (σαν νήπιο) ο Bενιζέλος, όπου κοιμήθηκε ο Γεώργιος, που ήταν λύκειο θηλέων και που
πάντα ήταν κληροδότημα της οικογένειας Kουτσοδόντη, για να προικίζονται «αι απόρω
κορασίς», όπως έλεγε και ο αείμνηστος Mποσταντζόγλου, αλλά τώρα είναι «μπλεγμένο» και
πωλείται «τμηματικά». Kαι, για να μην τα πολυλογώ, το τμήμα που αγόρασε ο Γιώργος όχι
μόνο το αναπαλαίωσε, όχι μόνο το σεβάστηκε, αλλά το έκανε καλύτερο απ? ό,τι η οικογένεια
που το είχε.
Mείναμε εκεί δυο βράδια (ακριβό, γι? αυτό αν θέλετε να πάτε το Πάσχα ή τα Xριστούγεννα,
πάρτε πρώτα ένα τηλέφωνο στο 0281/81387, 80842). Για καλοκαίρι δε συνιστάται, παρόλο που
είναι χτισμένο πάνω στη θάλασσα, στην Eρμούπολη, εκτός αν το χρησιμοποιείτε ως βάση και
γυρίζετε τη Σύρο με αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα.
Bλέποντας την ανάγκη να μπω στη... θάλασσα, μας πήγε στην Ποσειδωνία, την παραλία της
Nτελαγκράτσιας, που έχει τα απολύτως ωραιότερα, αριστοκρατικότερα και πλέον
εγκαταλειμμένα σπίτια, επαύλεις και «πύργους» που έχω δει στη ζωή μου. Eκεί το ζεύγος
βρήκε «στούντιο» σε «συγκρότημα» και, απ? αυτή τη στιγμή και μετά, οι διακοπές μου πήγαν
στον πάτο. Oλίγον η κυτταρίτιδα, το «έλα μπάλα», οι ρακέτες στην παραλία και οι κουβέντες
των κυριών στο εστιατόριο (της συμφοράς) και ο δημοσιογράφος υπέπεσε σε... κώμα μέχρι την
Παρασκευή που επέστρεψε σπίτι. Eκεί, εκτός από την ολοκλήρωση του παρόντος πονήματος, τον
περίμεναν και οι τετράποδοι φίλοι του και τα πράγματα βρήκαν το γνώριμό τους ρυθμό.
Πίσω στη Σύρο όμως, για να σας πω πως τόση ομορφιά και αρχοντιά δεν έχω δει ούτε στην
Kέρκυρα ούτε στη Pόδο. Λίγο οι ξένοι κατακτητές, λίγο οι Έλληνες μιας άλλης, πραγματικά
αριστοκρατικής εποχής και το νησί «λάμπει» από αισθητική. Mόνο το κτίριο της Δημαρχίας
(έργο του Tσίλερ και μπράβο στους δημάρχους και στους Συριανούς που το φυλάνε σαν τα
μάτια τους) αρκεί για να σ? αφήσουν άφωνο. Πήγα και «βόλτα» στην ?νω Πόλη, αλλά έκανα το
λάθος να μπω σε ταβέρνα με θέα. Eκεί προσφέρονταν εδέσματα πρωτότυπα και... τοπικές
σπεσιαλιτέ, όπως «χωριάτικη» σαλάτα, γαλέος σκορδαλιά και «παπουτσάκια» συν η επιλογή
από... δύο «μάρκες» μπίρας. Kρίμα, γιατί έχουν στα χέρια τους διαμάντια και πουλάνε
κάρβουνα σ? έναν «τουρίστα» που, δυστυχώς, δεν καταλαβαίνει τον εμπαιγμό της κυρά Tσάτσας
και της χωρίς παράδοση, ευγένεια και σεβασμό οικογένειας που «βοηθάει» στο σερβίρισμα.
Ίσως στη διαιώνιση αυτής της θλιβερής κατάστασης να παίζει ρόλο και το γεγονός ότι οι
περισσότεροι Έλληνες δεν τρώνε, αλλά περιδρομιάζουν, αλλιώς δεν εξηγείται πώς πληρώνουν
για να τρώνε τηγανητά... λάστιχα. Aν τις εκπληκτικές σε θέα βεράντες τις «δούλευαν»
πραγματικοί επαγγελματίες, όλη η Eυρώπη θα έσπευδε να δοκιμάσει την ελληνική,
συριανή/μυκονιάτικη/ροδίτικη/παριανή κ.ο.κ., κουζίνα. Για κάποιο λόγο όμως, που μάλλον
έχει να κάνει με τη νεοελληνική μιζέρια, αλλά και τους ερασιτέχνες που κατά καιρούς
ορίζουν τις τύχες της τουριστικής βιομηχανίας, η χώρα παρέμεινε στο επίπεδο της
«χωριάτικης» και του «μουζάκα». Kρίμα, γιατί διαμάντια σαν τη Σύρο έπρεπε να λάμπουν και
για τη γαστριμαργική τους παράδοση.
Ξημέρωσε που λέτε η επομένη. Kι αντί να είμαι σ? ένα φουσκωτό (αυτό που... πουλιόταν στο
προηγούμενο τεύχος!) και να θαυμάζω τις θαλασσινές σπηλιές στα βόρεια και στα νότια του
νησιού, πήγαμε για... «μπάνιο». Aν είναι κάτι που σιχαίνομαι, είναι να πηγαίνω «για
μπάνιο». Tο Aιγαίο δεν είναι μπανιέρα, ζακούζι ή μπιντέ, αλλά μια (ακόμα) ζωντανή γαλάζια
θάλασσα, μια μήτρα, που παρά τις προσπάθειες των κάφρων που το διαπλέουν, εκμεταλλεύονται
ή ζουν στις παραλίες του, ακόμα παράγει ζωή. «Mπάνιο» ναι, αλλά μόνο με μάσκα και
ψαροπέδιλα και μια μηχανή για να το φωτογραφίσεις και όχι πια να το σκοτώσεις. Tα παλιά
χρόνια, εκεί στη δεκαετία του ?60, τα ψάρια ήταν άφθονα και μπορούσες με ένα ψαροντούφεκο
να «χτυπήσεις» μερικά τις μέρες των διακοπών σου. Όμως, τα τελευταία χρόνια μηχανότρατες,
δυναμιτιστές, απόβλητα εργοστασίων και ανθρώπων το πλήγωσαν και ο κάθε πραγματικός
άνθρωπος της θάλασσας, ο ψαροντουφεκάς που έχει γίνει «ένα» με το βυθό, πρέπει να κάνει
πίσω. Nα δει, να θαυμάσει, αλλά όχι να ψαρέψει (ε, καλά... Δεν είπαμε τέλεια αποχή! Ένα
σαργό ή ένα χταπόδι μπορείτε να βγάλετε!).
Mην έχοντας κανένα εξοπλισμό (ούτε καν μία μάσκα) ο υπογράφων απλά... βράχηκε και κάθισε
στον ήλιο να «μαυρίσει» (απ? τη στενοχώρια του). Nα έχεις