Aston Martin Project Vantage
«Πρότζεκτ» δυνατοτήτωνO Ίαν ?ντκοκ παίρνει γεύση από το εξωτικό δημιούργημα της ?στον Mάρτιν, Πρότζεκτ Bαντάζ,
και ευπειθώς αναφέρει...
TO ΠPOTZEKT BANTAZ έστεκε κάτω από τον αμείλικτο ήλιο της Φλόριδας με το αμάξωμά του -από
ανθρακονήματα, στο παραδοσιακό βρετανικό πράσινο των αγώνων- να αστραφτοκοπά.
Μέχρι το πρωινό εκείνο, το πολλών εκατομμυρίων δολαρίων καύχημα της ?στον Μάρτιν είχε
εμφανιστεί σε ανοιχτό χώρο μόνο ενώπιον ορισμένων υψηλόμισθων στελεχών της Φορντ (βλ.
Tζακ Nάσερ).
Ταπεινοί δημοσιογράφοι (σαν την αφεντιά μου) το είχαν απλώς θαυμάσει υπό το φως των
προβολέων, στις εκθέσεις αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ και της Γενεύης. Ο ηλεκτρικός φωτισμός
ρυθμίζεται εύκολα, ώστε να ωραιοποιεί τα εκθέματα -και τα πρόσωπα- σε ένα πανούργο
παιχνίδι με τις σκιές: τα ελαττώματα καλύπτονται και τα πλεονεκτήματα υπερτονίζονται. Στο
φως της ημέρας, όμως, η πραγματικότητα δεν κρύβεται, ειδικά όταν το φως αυτό είναι ο
λαμπερός πρωινός ήλιος της Φλόριδας, ανηλεής για κάθε είδους δέρμα...
Aκόμη και για τα ανθρακονήματα της ?στον.
Eμφανώς... ρωμαλέο
Τα «πλαστικά» αμαξώματα κάποτε ήταν πιο ρυτιδιασμένα και από τη θάλασσα φθινοπωρινού
απογεύματος, «στιγματισμένα» από πόρους και διακλαδώσεις, σαν να είχε πιαστεί κάτω από τη
βαφή ο λεπτός ιστός μίας αράχνης. Σήμερα, ο μόνος τρόπος για να ξεχωρίσεις ένα «πλαστικό»
αμάξωμα από ένα μεταλλικό είναι ο «κούφιος» ήχος που παράγει το πρώτο όταν το χτυπάς
ελαφρά. Eίναι κάτι που παρατηρείται και στο Πρότζεκτ Bαντάζ, με τμήματα από πλαστικό και
ανθρακονήματα, ειδικά σχεδιασμένα για αμαξώματα υψηλής τεχνολογίας -και περιορισμένης
παραγωγής.
Tο Πρότζεκτ Bαντάζ αποτελεί αντάξιο διάδοχο του DB7, όντας ακόμη μία δημιουργία του Ίαν
Kάλουμ που πρόσθεσε όγκο και δύναμη στις κομψές γραμμές του προηγούμενου μοντέλου. Ο
χαρακτήρας της ?στον είναι πιο έντονος στη μάσκα με τον αεραγωγό σε δικτυωτό πλέγμα και
στους προβολείς. Το μπροστινό τμήμα είναι μακρύτερο και μυτερό, δένοντας άψογα με το
ανεστραμμένο «D» που δημιουργεί το κάλυμμα από πλεξιγκλάς πάνω από τα τέσσερα φώτα υψηλής
έντασης (25.000 βολτ), δύο φορές πιο ισχυρά από τα συμβατικά φώτα αλογόνου. Ακριβώς ό,τι
χρειάζεται ένα αυτοκίνητο που θεωρητικά αγγίζει τα 322 χλμ./ώρα.
Μια βόλτα γύρω από το αυτοκίνητο αποκαλύπτει ότι τα μπροστινά φτερά έχουν μεγαλώσει για
να φιλοξενήσουν τα Mπρίτζστοουν 255x40 ZR 19 και τις όμορφες ζάντες ελαφρού κράματος
(επίσης δημιουργία του Kάλουμ).
Η όψη, ωστόσο, που πραγματικά αναδεικνύει τα προτερήματα του Πρότζεκτ Bαντάζ είναι η
πίσω: η διακριτική αεροτομή, σε συνδυασμό με τα? ουδόλως διακριτικά εξογκώματα στα πίσω
φτερά δημιουργούν μία πολύ δυναμική εμφάνιση, που αποδεικνύει άλλη μία φορά ότι τα όμορφα
GT δεν είναι αποκλειστικά και μόνο αυτά που σχεδιάζονται από Iταλούς στο Τορίνο, ούτε
μόνον όσα κατασκευάζονται στο Μαρανέλο.
Αυτές είναι οι σκέψεις μου, καθώς ο Μπράιαν, μηχανικός της ?στον και υπεύθυνος για το
Πρότζεκτ Bαντάζ, κάνει έναν τελικό έλεγχο στο μοναδικό αυτό (από κάθε άποψη) αυτοκίνητο
πριν μου επιτραπεί να το οδηγήσω.
Διασκεδάζοντας...
Ξαφνικά, οι δώδεκα κύλινδροι της ?στον ζωντανεύουν με θόρυβο.
O Μπράιαν πατάει το γκάζι μερικές φορές και μετά αφήνει τον κινητήρα να λειτουργήσει
σταθερά. Έξι χιλιάδες κυβικά, 48 βαλβίδες και αναρίθμητα ακόμη παρελκόμενα βγάζουν έναν
ήχο που έχω να ακούσω από τις ένδοξες μέρες της Φόρμουλα 1 και των ατμοσφαιρικών
κινητήρων 3,5-λίτρων των Μάτρα, Λαμποργκίνι και Φεράρι.
Παρά τον καταλύτη του, ο κινητήρας της Φορντ-Κόσγουορθ βγάζει το ίδιο μουγκρητό.
Σε αντίθεση όμως με τους αγωνιστικούς κινητήρες, όταν ηρεμεί δεν κομπιάζει, ούτε απαιτεί
να «τσιμπάς» το γκάζι για να μην? τον πάρει ο ύπνος.
Γουργουρίζει, είναι αλήθεια, αλλά σαν τίγρης σε κλουβί.
Σε λίγο εμφανίζεται ο Mπομπ Nτόβερ, γενικός διευθυντής της ?στον, πρώην κάτοχος Μπέντλεϊ
και, σε μία άλλη ζωή, ο άνθρωπος πίσω από την XK8 της Τζάγκιουαρ. Mε το τσιγάρο στο χέρι,
σηκώνει τα μάτια και με καρφώνει: «Πρόσεχε».
Μέχρι εκείνη τη στιγμή ήμουν μία χαρά. Αν ίδρωνα, ήταν λόγω του καυτού ήλιου της Φλόριδας
και μόνο. Δεν ήταν η πρώτη φορά που οδηγούσα ένα πανάκριβο υπεραυτοκίνητο και σκοπός μου
δεν ήταν να διαψεύσω την τιμή των 4 δευτερολέπτων, που? προβλέπεται για τα 0-96 χλμ./ώρα.
Ο Mπομπ άλλωστε μου έδωσε την εντύπωση ότι, εάν επιχειρούσα να κάνω κάτι τέτοιο, θα με
έβγαζε από το αυτοκίνητο χωρίς καν να μπει στον κόπο να ανοίξει την πόρτα ή να λύσει τη
ζώνη ασφαλείας τεσσάρων σημείων.
Σε αντίθεση με τα άλλα υπεραυτοκίνητα, δε χρειάζονται ακροβατικά για να μπεις και να
βγεις από το Πρότζεκτ Bαντάζ. Κάθεσαι άνετα στα βαθιά μπάκετ καθίσματα, ενώ τα πόδια
σου... καταδύονται στο στενό τούνελ, για να φτάσουν τα δύο πεντάλ -φρένο και γκάζι. Δύο,
γιατί το Πρότζεκτ Bαντάζ είναι εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο της ιταλικής Μαρέλι.
Το εσωτερικό είναι χαρακτηριστικό της ?στον Μάρτιν. Κυριαρχεί βέβαια το δέρμα και το
σουέντ, αλλά δεν υπάρχει ίχνος ξύλου: τη θέση του έχουν πάρει το αλουμίνιο και οι ίνες
άνθρακα. Θυμίζει ακριβή Λότους Eλίζ ή Ρενό Σπάιντερ. Μπροστά στον οδηγό βρίσκονται το
στροφόμετρο, το ταχύμετρο και οι δείκτες θερμοκρασίας και καυσίμων. Μου συνιστούν να
προσέχω μόνο το ταχύμετρο. Στα αριστερά μου βρίσκεται ο διακόπτης για τους καθρέφτες (από
τη? Φορντ), ενώ αμερικανικής προέλευσης είναι και το ραδιόφωνο (όμοιο με του? Πούμα) και
τα εσωτερικά χερούλια πόρτας (από? Τζάγκιουαρ).
Oμολογώ ότι αυτές οι λεπτομέρειες με ενοχλούν, αν και υποθέτω ότι είναι καλύτερο να έχεις
μία ?στον Μάρτιν με μοχλό ταχυτήτων από τη Φορντ, παρά να μην έχεις καθόλου ?στον Μάρτιν.
Στις δύο πλευρές του τιμονιού υπάρχουν ημισφαιρικοί μοχλοδιακόπτες, δεξιά για το ανέβασμα
των ταχυτήτων και αριστερά για το κατέβασμα. Bεβαίως, είναι μάλλον απίθανο να
χρησιμοποιήσω και τις έξι διαθέσιμες ταχύτητες στη διάρκεια του μικρού γύρου που μου
αναλογεί.
O κινητήρας είναι σβηστός για να μην ανάψει από τη ζέστη και, αφού λαμβάνω τις δέουσες
οδηγίες, παίρνω επιτέλους θέση. Eπιχειρώ να κλείσω την πόρτα και πιάνω τον Mπομπ Nτόβερ
να με κοιτάει. Και πάλι τσιγάρο, και πάλι ματιά που σκοτώνει. Όπως και στην Μπέντλεϊ
Kοντινένταλ Τ, πιέζω ένα μεγάλο κόκκινο κουμπί στο κέντρο του ταμπλό. Ο κινητήρας V12
ζωντανεύει αμέσως, πατώ το γκάζι απαλά και το πράγμα βρυχάται. Ήδη χαμογελάω, στη σκέψη
του τι με περιμένει, ενώ ο επιλογέας βρίσκεται ακόμη στη νεκρά.
Aγγίζω το δεξιό μοχλοδιακόπτη, η εμπλοκή της πρώτης σχέσης τραντάζει το αυτοκίνητο και
ξεκινώ με την προειδοποίηση του Mπομπ να αντηχεί στα αυτιά μου. Στις 2.000 στροφές η
αλλαγή σε δευτέρα είναι πιο εύκολη, σε τρίτη ακόμη πιο απαλή, όπως και σε τετάρτη. Η
οδήγηση γίνεται ολοένα και ομαλότερη κι εγώ αυξάνω την ταχύτητα και νιώθω τα Mπρίτζστοουν
να κρατάνε καλά στις στροφές, όντας πλέον ζεστά.
Kατεβάζω ταχύτητα πριν να μπω στη στροφή, παρόλο που ξέρω ότι δε θα έπρεπε. O κινητήρας
ανεβάζει λίγο τις στροφές του πριν εμπλακεί η μικρότερη σχέση, σαν να εκτελεί μόνος του
τη μέθοδο... μύτη-τακούνι. Το χαμόγελό μου πλαταίνει και επαναλαμβάνω τη διαδικασία,
κατεβάζοντας μία αχρείαστη δευτέρα. Oι βρυχηθμοί του κινητήρα και ο ενθουσιασμός με έχουν
συνεπάρει, δεν μπορώ να κρατηθώ και γελάω.
Ανεβάζω ταχύτητα, κατεβάζω και τανάπαλιν: ο ίδιος -υπέροχος- ήχος σε κάθε αλλαγή. Μοιάζω
με παιδάκι που πήρε καινούριο παιχνίδι τα Χριστούγεννα.
Game over
Ελλείψει κλιματισμού, η καμπίνα επιβατών αρχίζει να ζεματάει, καθώς οι 450 ίπποι του V12
μετατρέπουν τα διαμερίσματα για τα πόδια σε πραγματική μίνι-σάουνα.
Η αντανάκλαση του αλουμινίου στο μεταλλικό φινίρισμα της πρόσοψης ενοχλεί τα μάτια, αλλά
ας μην ξεχνάμε ότι δεν πρόκειται για αυτοκίνητο παραγωγής.
Με ταχύτητα 60-80 χλμ./ώρα είναι αδύνατο να πλησιάσεις τα όρια πρόσφυσης του Πρότζεκτ
Bαντάζ. Tο τιμόνι πληροφορεί επαρκώς για την κατεύθυνση των τροχών και οι ανωμαλίες του
οδοστρώματος γίνονται αισθητές. Ίσως η? all around εφαρμογή ψαλιδιών δεν είναι η
ιδανικότερη επιλογή για την ανάρτηση. Ακόμη και σε αυτά τα στοιχειώδη χρονικά περιθώρια,
το αλουμινένιο πλαίσιο -που ζυγίζει μόνο 208 κιλά- είναι εξαιρετικά άκαμπτο. Οι
πληροφορίες από την ?στον μιλούν για 23.000 Nm/deg, πλησιάζοντας έτσι το επίπεδο των
αγωνιστικών.
Υπερβολικά σύντομα η βόλτα τελειώνει. Σταματώ το Πρότζεκτ Bαντάζ ακριβώς μπροστά στον
Mπομπ Nτόβερ, παίζοντας μία τελευταία φορά με το μοχλοδιακόπτη στο κατέβασμα. Τα τεράστια
αεριζόμενα δισκόφρενα -15 ιντσών μπροστά και 14 ιντσών πίσω- είναι κρύα και απαιτούν
μπόλικη δύναμη, καταφέρνω όμως να σταματήσω χωρίς να ντροπιαστώ.
Βάζω νεκρά πιέζοντας και τους δύο μοχλοδιακόπτες, πατώ μία τελευταία φορά το γκάζι και
σβήνω τη μηχανή.
Ο Mπομπ Nτόβερ χαμογελάει και ανάβει τσιγάρο._I.A.