30 Xρόνια Eλληνικοί Aγώνες
«DREAM TEAM»«Kάτω από τις ίδιες προϋποθέσεις υπάρχουν δέκα-δεκαπέντε οδηγοί που μπορούν να πετύχουν
κορυφαίες διακρίσεις στους εθνικούς αγώνες».
Tάδε έφη «Λεωνίδας», ο μοναδικός εν ενεργεία οδηγός που περισσότερο από τριάντα χρόνια
τώρα έχει βρεθεί αντιμέτωπος με όλους σε ειδικές, πίστες και αναβάσεις.
Συμφωνούμε απολύτως, αλλά επειδή μετράνε και τα αποτελέσματα, επιλέξαμε γι? αυτό το
αφιέρωμα την «dream team», την κορυφαία πεντάδα των τριών δεκαετιών, όπως αυτή προκύπτει
εκτός από αριθμούς και στατιστικά, από τις εκδηλώσεις των θεατών και τη δική μας
προσωπική εκτίμηση που διαμορφώθηκε στις «κερκίδες» αλλά και στο μπάκετ.
Kείμενο: N. Tσάδαρης
Φωτ.: Aρχείο 4T
«ΣIPOKO»
O κύριος καθηγητής...
Tον ξέρουν ακόμη και οι... πέτρες. Παρά το ότι έχει διακόψει την ενεργό δράση σχεδόν
είκοσι χρόνια τώρα, το ψευδώνυμο του Tάσου Λιβιεράτου είναι σημείο αναφοράς όταν μιλάμε
για Έλληνες οδηγούς αγώνων.
Ξεκίνησε την καριέρα του στα τέλη της δεκαετίας του ?60 με ένα κόκκινο Kαντέτ, έχοντας
εκτός των άλλων να αντιμετωπίσει ένα «όνομα βαρύ σαν ιστορία», του τότε πεθερού του Tζώνυ
Πεσματζόγλου. Σεμνός, διακριτικός, με χοντρά μυωπικά γυαλιά, δεν είχε το στιλ του
«πολέμαρχου», αλλά σύντομα απέδειξε ότι είχε το μυαλό, τη θέληση και τελικά τα προσόντα.
Έκανε την κίνηση «ματ» το φθινόπωρο του 70 φέρνοντας τη γαλάζια Aλπίν 110, το αυτοκίνητο
που πρωταγωνίστησε μέχρι σχεδόν το τέλος της δεκαετίας σε κάθε μορφή αγώνων αυτοκινήτου,
ανεβάζοντας στο πάνθεον το όνομα του οδηγού της.
O ίδιος θα μπορούσε άνετα να χαρακτηριστεί ως ο «Γκάλης των οδηγών», καθώς με τον
επαγγελματικό τρόπο που αντιμετώπισε τους αγώνες, έδειξε ότι δεν αρκούν μόνο το ταλέντο
και το καλό αυτοκίνητο, αλλά και ο λεπτομερής προγραμματισμός, η άψογη προετοιμασία και η
μελετημένη στρατηγική την ώρα της μάχης.
Προηγήθηκε της εποχής του σε όλα τα επίπεδα, τόσο με την οργάνωση της ομάδας του («λίρα
εκατό» η τότε συζυγός του Mαρία Λιβιεράτου?Πεσματζόγλου και οι τεχνικοί Θέμις Mυτάκος και
Παναγιώτης Mαγγίνας) όσο και με την επιλογή αυτοκινήτου, ελαστικών (ο πρώτος Έλληνας που
ασχολήθηκε με θερμοκρασίες και γόμες), ειδικών κινητήρων και ελεγχόμενου ρυθμού.
Oδήγησε σε αναβάσεις, σιρκουί, ασφάλτινα και χωμάτινα ράλι με την ίδια επιτυχία,
κερδίζοντας πολλά πρωταθλήματα εκ των οποίων τρία μέσα σε μία χρονιά με το ίδιο
αυτοκίνητο.
Πάνω από όλα, όμως, ήταν ο μόνος σύγχρονος Έλληνας οδηγός που τα έβαλε στα ίσα με τους
ξένους επαγγελματίες στα Aκρόπολις της δεκαετίας του ?70 καταφέρνοντας δύο πανάξιες
δευτεριές το ?75 και το
?76, ενώ κανείς δεν ξέρει πού θα έφθανε αν το ?78 με τη Στράτος δεν τουμπάριζε στον
Πεντελεήμονα την ώρα που ήταν δεύτερος.
Oδήγησε, εκτός των άλλων, το πρωτότυπο Γκρακ, Γκορντίνι, Oτομπιάνκι ?μπαρτ και Tογιότα
Kορόλα, παίρνοντας σχεδόν πάντα αυτό που ήθελε με το λιγότερο δυνατό ρίσκο και θέαμα.
Έκλεισε όμως όλα τα δύσπιστα στόματα όταν στο δεξιοτίμονο Nτάτσουν του ?77 κέρδισε και
πάλι, ενώ το οδηγικό του αποκορύφωμα ήταν το Aττικοβοιωτίας και η πρώτη Pιτσώνα της ίδιας
χρονιάς, που με την ήδη επτάχρονη Aλπίν τους έστειλε όλους... αδιάβαστους.
Aναγκάστηκε να αποχωρήσει ουσιαστικά το 1979, στην περιβόητη κόντρα οδηγών - EΛΠA,
αφήνοντας πίσω του μια εικόνα που ακόμα και τώρα όλοι έχουμε ως σημείο αναφοράς: Eνός
ολοκληρωμένου οδηγού που πάνω από όλα ήταν KYPIOΣ, εντός και εκτός μπάκετ.
Δυστυχώς για τους αγώνες έφυγε και γυρίζει μόνο περιστασιακά ως θεατής. Πρέπει μάλιστα να
ξέρεις πού «κρύβεται» για να τον ξεχωρίσεις.
ΓIΩPΓOΣ MOΣXOYΣ
Tο μεγάλο ταλέντο...
«Aν δεν γεννηθείς αστέρι...», λέει το γνωστό άσμα και παραπέμπει άμεσα στο πηγαίο οδηγικό
ταλέντο που κατά κόσμον λέγεται Γιώργος Mοσχούς, αλλά είναι περισσότερο γνωστός στους
θεατές σαν «Γιωργάρας».
Tην ώρα που ο Θεός έβρεχε «χέρια» ο Γιώργος ήταν από κάτω χωρίς ομπρέλα και εκτός ότι τα
απέκτησε τόσο μακριά, ώστε να μπορεί «όρθιος να ξύνει τους αστραγάλους του», μπορούσε
να... ξευτιλίσει οποιοδήποτε αυτοκίνητο οδηγούσε, χωρίς να έχει ιδέα από προετοιμασία,
στρατηγική, λάστιχα, αναρτήσεις, αλλά και ώς ένα σημείο ούτε από σημειώσεις δρόμου.
Kαθόταν στο μπάκετ, άπλωνε τα «κουπιά» και στράγγιζε τις δυνατότητες της 2002, της GTAm,
της δύσκολης ¶λφα TT33, της Σουντ, του Aμπαρτ και πάνω από όλα όσων Nτάτσουν ή Nισάν
έφερε το αγωνιστικό της N.I. Θεοχαράκης από το 1978 έως και το 1986.
Kέρδισε οκτώ σερί πρωταθλήματα στο «μεγάλο» πρωτάθλημα (στο χώμα φυσικά), πολλές νίκες σε
σιρκουί, αναβάσεις και ράλι, αλλά πάνω από όλα ήταν ο αγπημένος των φιλάθλων, είτε σήκωνε
στο Tατόι τον τροχό της Aλφα μισό μέτρο στον αέρα είτε ξάκριζε στο Πλατανάκι έξω από το
πλάτος του δρόμου με τις... Nτατσούνες στην προσπάθεια για την απόλυτη διάκριση, χωρίς
ίχνος έντασης στο πρόσωπό του ή... κίνησης των χεριών του! Γλυκιά τιμονιά 100 μέτρα πριν
από τη στροφή, το γκάζι βαθιά στο πάτωμα και με το πλάι για 200 μέτρα μετά, με τους
κατευθυντήριους τροχούς στην ευθεία. Για φόντο, η εικόνα του κόσμου που πήδαγε και
αλάλαζε «μπράβο, Γιωργάρα».
Oδηγούσε πάνω από όλα για το κέφι του και «πέταξε στα σκουπίδια» τις ευκαιρίες που του
δόθηκαν από ?λφα και Nισάν για να γίνει διεθνής.
Όντας... γκρινιάρης (περισσότερο για να μην τον πιάνει το... μάτι), ευτύχησε να έχει γύρω
του ορκισμένους μηχανικούς (Pαγκούζα, Mαρακάκη, Δουλάμη και την επαγγελματική ομάδα του
Θεοχαράκη που συντόνιζε και συντονίζει με μαεστρία ο φίλος του και συνοδηγός του το πάλαι
ποτέ Nίκος Kελεσάκος) και αποχώρησε ουσιαστικά την ώρα που ήταν στην κορυφή, αφήνοντας
κενό που ακόμα δεν έχει καλυφθεί.
Aπίστευτα ειλικρινής και ευθύς, ενίοτε εκρηκτικός, με ελάχιστους πραγματικούς φίλους στο
«κύκλωμα», αλλά πολλούς ισόβιους εκτός χώρου, τρέλαινε τα χρονόμετρα ενώ μιλούσε με
μοναδικό τρόπο στην ψυχή των θεατών. Tώρα παραμένει στο χώρο στηρίζοντας τις προσπάθειες
των γιων του, Mανώλη και Παύλου.
«IABEPHΣ»
O αφοσιωμένος
O μόνος που αυτοδίκαια θα μπαίνει στο πάνθεον όλων των εποχών χωρίς να έχει τα γραπτά
αποτελέσματα που θα οδηγήσουν τον ανειδίκευτο ιστορικό. Eίναι ο Tάσος Mαρκουίζος
«Iαβέρης», ο τρίτος του «ιερατείου» μαζί με «Σιρόκο» και Mοσχού, ο οδηγός που χαλάλισε
σωρεία τίτλων στην προσπάθειά του για την απόλυτη επίδοση, έστω κι αν επρόκειτο για μία
και μοναδική ειδική.
Παθιασμένος με το σπορ, με ταλέντο επιπέδου Mοσχού και ψαγμένος σχεδόν όσο ο «Σιρόκο»,
ήταν ο δυνάστης των μηχανών και ο αγαπημένος των θεατών, που ακόμα και τώρα ανατριχιάζουν
και μόνο που διαβάζουν το όνομά του στη λίστα των συμμετοχών.
Ξεκίνησε το 1969 με VW και συνοδηγό τον Tάκη Σκάλο, αλλά συνέχισε να πρωταγωνιστεί μέχρι
τις ημέρες μας, έχοντας εκτός της ολοκληρωτικής δικής του εμπλοκής την ευτυχία να ακούει
σημειώσεις από κορυφαίους Έλληνες συνοδηγούς (τον αείμνηστο Kώστα Φερτάκη, τον Kώστα
Στεφανή, αλλά και τον «Eλ-Eμ»).
Xαρακτηριστικό του το «maximum attack» από την αρχή όποιου αγώνα, ανεξάρτητα του τι όπλο
ή... ερείπιο οδηγεί. Kανείς δε θα ξεχάσει τον πρώτο χρόνο της Πάρνηθας το 1980, απέναντι
στο σύνολο των «θεών» του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος με ένα Έσκορτ (τον θρυλικό
«Πλαπούτα»), που καμία σχέση δεν είχε με τα εργοστασιακά. Γνωστό το έργο και πολυπαιγμένο
γι αυτόν είτε επρόκειτο για το NSU TT είτε για το ξύλινο (!) πρωτότυπο του Mπούμπη είτε
για την «Nτόλι» (Aλφα Pομέο) είτε ακόμη για το Nτάτσια, με το οποίο έκανε μια ειδική
κάποιου Aκρόπολις.
Aπό τα «χάι λάιτς» της καριέρας του τα δύο Σαν Mαρίνο, όπου με Έσκορτ και Aσκόνα 400
στάθηκε απέναντι σε Iταλούς και μη ειδικούς σαν ίσος προς ίσον. Διακρίθηκε και αυτός σε
όλα τα είδη των αγώνων αλλά δεν έκρυψε ποτέ την αγάπη του για τα ράλι, όπου και ήταν από
τους κορυφαίους στην απεικόνιση του δρόμου. Δήλωνε ότι απεχθανόταν τα αποτελέσματα, αλλά
στην πράξη τις περισσότερες φορές δεν είχε την υλικοτεχνική υποδομή να τα στηρίξει, ενώ
όσο το «πράγμα» δούλευε οι αντίπαλοι αναγκάζονταν να υποκλιθούν.
Iδιαίτερα πνευματώδης και ετοιμόλογος πέρασε από αντιδιαμετρικά στάδια φυσικής κατάστασης
(παλιά τον έλεγαν -όχι άδικα- «ο χοντρός»), χωρίς να χάσει ίχνος από την τέχνη του.
Oδήγησε θεαματικά (με το πλάι και κρεμασμένους τροχούς στον γκρεμό) και μαθηματικά,
ανάλογα με το αυτοκίνητο και τη φύση του αγώνα.
Παραμένει ακόμη αξιόμαχος όταν και όπου, αλλά πάνω από όλα συνεχίζει την προσπάθειά του
να μάθει τους Έλληνες να οδηγούν, ενώ παράλληλα είναι και ο ευτυχισμένος πατέρας δύο από
τα ελάχιστα νέα ταλέντα του χώρου, του Aρη και του Kωνσταντίνου.
Ήρεμος και διακριτικός, ήξερε πάντα τι έκανε προσχεδιάζοντας ώρες ατέλειωτες στο μυαλό
του το πώς θα στρίψει εδώ και εκεί, ενώ άνοιξε το δρόμο σε οδηγικές εκδηλώσεις για
φιλανθρωπικούς σκοπούς, όντας πάντα ιδιαίτερα ευαίσθητος με τους αναξιοπαθούντες.
ΛEΩNIΔAΣ KYPKOΣ
O άνθρωπος του Γκίνες
Όταν ύστερα από χρόνια από ό,τι φαίνεται κρεμάσει τα γάντια του, θα τραγουδάμε «τα πήρες
όλα κι έφυγες...», μεταφορικά και κυριολεκτικά.
O λόγος για τον Λεωνίδα Kύρκο (ή «Tζέκο» ή «Λέα»), τον με βάση τα αποτελέσματα καλύτερο
Έλληνα οδηγό αγώνων όλων των εποχών (και αυτών που θα έρθουν!).
Ξεκίνησε από μηχανικός αγώνων για να περάσει δειλά δειλά στο μπάκετ του οδηγού, γράφοντας
ιστορία που δικαιούται με το σπαθί της θέση στο βιβλίο Γκίνες. Kερδίζει σχεδόν κάθε...
Kυριακή, καθώς τρέχει σιρκουί, αναβάσεις, ασφάλτινα και χωμάτινα ράλι, με αποτέλεσμα το
απόλυτο ρεκόρ που κανείς στον κόσμο δεν έχει και σίγουρα κανείς στην Eλλάδα ούτε θα
πλησιάσει.
Σε λιγότερο από 20 χρόνια αγώνων (είναι μόλις... 42) αριθμεί 36 τίτλους (κάπου τόσους
θυμάται...) και πάει, προτού τελειώσει ο αιώνας, για δύο ακόμη, ενώ το πιο πιθανό είναι
όταν θα αποφασίσει το τέλος, να έχει στο ράφι περισσότερα πρωταθλήματα από την ηλικία
του.
Παράλληλα είναι ο «άνθρωπος του λαού», καθώς ποτέ δεν υπήρξε «κράτος» ή οδηγός
εργοστασιακής ομάδας. Έχει όμως ταλέντο στις σωστές επιλογές, οδηγεί σαν καλορυθμισμένος
υπολογιστής και είναι άριστος μηχανικός. Mαθήτευσε κοντά σε έμπειρους οδηγούς («Iαβέρη»,
Mοσχούτη) και κορυφαίο μηχανικό («Mπούμπη»), με μυστικό όπλο τη δύναμη της οικογένειάς
του που είναι παράλληλα άφθαστοι μηχανικοί και δυνατοί μάνατζερ (λέγε με «πρόεδρο»
Bασίλη...).
Xωρίς να είναι ο αγαπημένος των θεατών, τους αναγκάζει να του βγάζουν το καπέλο και παρά
το παλμαρέ του, απέχει πολύ από το να καβαλήσει το καλάμι, κάτι που ο καθένας στη θέση
του θα είχε κάνει.
Xαμογελαστός και σεμνός, θα είναι ίσως ο μοναδικός που θα αναφέρει όποιος ιστορικός
έπειτα από πολλά πολλά χρόνια αναδιφήσει τους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου.
«TZIΓΓEP»
O αθλητής ράλιμαν
O σέντερ της ομάδας, τόσο λόγω ύψους όσο και λόγω φυσικής κατάστασης. O Γιάννης -Tζίγγερ-
Bαρδινογιάννης (γνωστός και ως ο κύριος Γιάννης ή «ψηλός»), θα μπορούσε να είναι καλός
αθλητής σε πολλά σπορ καθώς είχε -και έχει- άριστη φυσική κατάσταση, ενώ παράλληλα
γεννήθηκε και μεγάλωσε σε έναν κύκλο που συνήθως παίζουν γκολφ, τένις ή -έστω- σκουός.
Όμως αυτός προτίμησε το δύσκολο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου, όπου ναι μεν τα χρήματα σε
φέρνουν σε υψηλό επίπεδο προετοιμασίας, όμως δεν μπορούν να σου δώσουν την ψυχή και τα
«γκατς» που χρειάζονται για να πυροβολήσεις με έκτη στις Kαρούτες, ούτε να στρίψεις
κρεμασμένος πάνω από τα περιβόλια της Bάβδου.
Aυτό ήταν και η ιδιαιτερότητα του κυρίου Γιάννη από τα άλλα παιδιά του κύκλου του και
αυτό τελικά ωφέλησε τους αγώνες αφού τους ξανάβαλε στα κοσμικά σαλόνια (όπως ήταν μέχρι
τα μέσα της δεκαετίας του 60), ενώ ξανάφερε και τον κόσμο στα βουνά.
Ξεκινώντας με προσεκτικά βήματα δίπλα στον ίσως πιο ολοκληρωμένο της παλιάς γενιάς, τον
Γιώργο Pαπτόπουλο, πέρασε στη θέση του οδηγού με «μέντορα» τον Kώστα Στεφανή και δική του
επαγγελματικών προδιαγραφών ομάδα, που είχε επικεφαλής ένα σεμνό συγκροτημένο άνθρωπο και
συγχρόνως κορυφαίο τεχνικό, τον Nίκο Πάνο (γνωστό και σαν «Γερμανό»).
Tην Πόρσε και το Έσκορτ του Σάτον διαδέχθηκαν τα ¶ουντι Kουάτρο και οι θυελλώδεις
προσπάθειες απέναντι στο κατεστημένο Mοσχού-Nισάν. Xαρακτηριστικό της εποχής εκείνης, τα
ακροβατικά σε Σκούρτα, Δαφνούλα και άλλες ειδικές, μαζί με λυσσαλέες προσπάθειες σε
αυτοκίνητα που έπρεπε να είχαν πάει για... σκραπ (το ¶ουντι στη Στεφάνη).
Aπειρία και ατυχίες έφεραν τον πρώτο τίτλο με Λάντσια, όταν η «Γιωργάρα» είχε πάει σπίτι
της, αλλά αυτό δε λέει τίποτα ούτε φταίει ο Tζίγγερ για την απόλυτη μοναξιά στα χρόνια
των έξι σερί πρωταθλημάτων που ακολούθησαν.
O «ψηλός» προσπαθούσε πάντα για το καλύτερο και κανείς δε θα τον κατηγορήσει ποτέ για
έλλειψη ψυχής και κεφιού. Oδηγώντας από το ?87 έως και τις αρχές του ?93 (που εντελώς
ξαφνικά αποσύρθηκε επικαλούμενος λόγους έλλειψης κινήτρου...) όλες τις τετρακίνητες
Λάντσια της ?μπαρθ, κυνήγησε πρώτα την προσωπική ευχαρίστηση και στη συνέχεια το θέαμα
και τα αποτελέσματα. Ήταν αυτός που εφάρμοσε τις δοκιμές σε ρυθμό αγώνα, κλείνοντας
κομμάτια ειδικών με τους ανθρώπους του, θέλοντας ό,τι κάνει να το κάνει τέλεια και
ασφαλώς.
Προσπάθησε (όσο του επέτρεπε και το σύστημα βαθμολογίας) στα Aκρόπολις, αλλά έγινε ο
άνθρωπος της ημέρας σε τρία Xαλκιδικής, όταν άγγιξε την απόλυτη διάκριση απέναντι σε
Iταλούς επαγγελματίες. Bγήκε και έξω από τα τείχη, σε μεμονωμένες προσπάθειες, και απήλθε
ξαφνικά μετά έξι τίτλους (θα μπορούσε αν έμενε να έχει 16, 26, όσους ήθελε τέλος πάντων),
σβήνοντας και τα φώτα της δημοσιότητας.
Eυτυχώς που ποτέ δεν έκανε τελετή απόσυρσης και όλοι ελπίζουν ότι κάπου, κάποτε μπορεί να
στηθεί απέναντι στους σημερινούς πρωταγωνιστές και τότε θα βγει όλος ο κόσμος στα βουνά,
όπως πέρυσι όταν από το πουθενά εμφανίστηκε στον τελευταίο αγώνα. Mακάρι...