F1 1970-99:Οι μεγάλοι πρωταγωνιστές
Ρώτησαν κάποτε τον Φεράρι «ποιος ήταν ο καλύτερος οδηγός» και εκείνος απάντησε «οΝουβολάρι, ο Φάντζιο και ο Μος». Δεν αναφέρθηκε στον Κλαρκ, ίσως επειδή εκείνος ακόμη
αγωνιζόταν τότε και δεν ήθελε να χαρακτηρίσει την αθλητική του καριέρα προτού
ολοκληρωθεί. Κανείς ώς τις μέρες μας δεν μπόρεσε να απαντήσει με σιγουριά αυτό το
γοητευτικό ερώτημα, γεγονός που δείχνει την άφατη ποιότητα των οδηγών της εποχής. Το μόνο
που μπορεί κανείς να διατυπώσει χωρίς φόβο είναι πως οι Χουάν Φάντζιο και Τζιμ Κλαρκ ήταν
οι καλύτεροι μεταξύ ίσων. O Αργεντινός, αληθινός άρχοντας των αυτοκινητοδρομίων, είχε τη
δυνατότητα να κάνει τις καλύτερες επιλογές μονοθεσίων. Ο «άνεμος» από τη Σκοτία σε
ολόκληρη την αγωνιστική του καριέρα οδηγούσε τις βολίδες του Τσάπμαν. Ο συνδυασμός υπήρξε
για πολλά χρόνια κορυφαίος, δεν έπαψε όμως να είναι μονόδρομος. Τον Οκτώβριο του ?70 τα
δάκρυα για τον χαμένο πρωταθλητή Ριντ δεν είχαν ακόμη στεγνώσει και νωπές ήταν οι μνήμες
από την καλύτερη αγωνιστική στιγμή του Αυστριακού. Ήταν ο τελευταίος γύρος στο Μονακό,
όταν με τη Λότους «49» έκανε έναν εξαιρετικό χρόνο 2,5?? κάτω από το ρεκόρ του γύρου.
Διακινδυνεύοντας τα πάντα κατόρθωσε να εκμεταλλευθεί το λάθος του Μπράμπαμ και να πάρει
τη νίκη. Για τον Αυστραλό, που άφησε οριστικά τα Γκραν Πρι εκείνον τον Οκτώβριο, ήταν το
δεύτερο σφάλμα στην ίδια πίστα και είχε ακριβώς το ίδιο κόστος. Και άλλοι μεγάλοι οδηγοί
θα έλειπαν πλέον από τις κούρσες, όπως ο Γκέρνι και ο Σέρτις. Στο πρωτάθλημα που
ξεκινούσε οι φίλοι των αγώνων θα έβλεπαν τους κορυφαίους Σιφέρ, Ροντρίγκεζ με BRM και τον
ταχύτατο Iξ με Φεράρι. Υπήρχε ακόμα ο Χιουλμ, που είχε όμως πολλά να κάνει για τα
αυτοκίνητα του νεκρού πλέον Μακλάρεν σε Ευρώπη και Αμερική. O Γκρ. Χιλ μετά το ατύχημα
στο Γ. Γκλεν το ?69, δε θα ήταν ποτέ πια ο ίδιος. Όταν ο θάνατος σταμάτησε την ένδοξη
σταδιοδρομία του Κλαρκ, κυρίαρχος στον κόσμο της F1 ήταν μόνον ένας: ο Tζάκι Στιούαρτ.
JACKIE STEWART: 1939-
1965-1973: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1969, 1971, 1973, δεύτερος πρωταθλήματος 1968, 1972,
εκκινήσεις 99, νίκες 27, ταχύτεροι γύροι 15, pole-positions 17, χλμ. στην κορυφή 9.077.
Ο Σκότος, νικητής τριών πρωταθλημάτων, οδηγούσε συνήθως με μια σχέση παραπάνω στο
κιβώτιο. Αυτό τον βοηθούσε να εκμεταλλεύεται καλύτερα τη ροπή του κινητήρα, παίρνοντας
από το αυτοκίνητο το περισσότερο που μπορούσε. Κέρδισε δύο αγώνες στην παλιά διαδρομή της
Μόντσα, βγαίνοντας πρώτος από την «παραμπόλικα» στον τελευταίο γύρο. Δάμασε την ομίχλη
στο Νίρμπουργκρινγκ το ?68, οδηγώντας τον αγώνα ώς το τέλος με το ένα χέρι δεμένο από
πρόσφατο χτύπημα στο Μονακό. Ο μεγάλος άσος που παρέμεινε πολυνίκης στην κατηγορία επί 14
χρόνια δε συμπαθούσε ιδιαίτερα τα φαρδιά λάστιχα, επειδή πίστευε πως «κρύβουν» τους
ταλαντούχους νέους. Για ορισμένα πράγματα οι εποχές ήταν ήδη διαφορετικές καθώς οι
αγωνιζόμενοι διεκδικούσαν με νέα δεδομένα τη νίκη, που για να κερδηθεί χρειαζόταν μιαν
άλλη τακτική. Μετά την αποχώρησή του, στο τέλος του ?73, ο Κεν Τάιρελ δεν είδε ξανά τη
λεωφόρο των τίτλων. Ο Τζάκι εξακολούθησε να βρίσκεται κοντά στο χώρο ως ένας από τους
καλύτερους πρέσβεις του, μαζί με τον Φάντζιο και τον Μος. Συχνά παραπονιόταν για την
απομάκρυνση των οδηγών από το κοινό, καθώς κανείς δεν μπορούσε να δει τα πρόσωπά τους
πίσω από τα κράνη και τις πολύχρωμες φόρμες. Του φαίνονταν απρόσιτοι, χαμένοι στον κόσμο
τους με ξεθωριασμένα τζιν και γουόκμαν στ? αυτιά. Στην εποχή του οι άσοι παρουσιάζονταν
στις εκδηλώσεις φορώντας πάντα κοστούμι. Με τον καιρό αποδέχθηκε τα νέα δεδομένα και
σήμερα προσπαθεί και πάλι για την πρώτη του νίκη, αυτή τη φορά ως ιδιοκτήτης ομάδας.
Πιστεύει ότι δεν έχει τα περιθώρια να περιμένει δέκα χρόνια όπως ο Oυίλιαμς - αυτός
μάλλον είναι και ο λόγος τής όλο και μεγαλύτερης εμπλοκής της Φορντ στα αγωνιστικά του
σχέδια. ?ραγε πόσο κοντά βρίσκεται στο στόχο του;
EMERSON FITTIPALDI: 1946-
1970-80: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1972, 1974, δεύτερος πρωταθλήματος 1973, 1975, εκκινήσεις
144, νίκες 14, ταχύτεροι γύροι 6, pole-positions 6, χλμ. στην κορυφή 2.122.
Έκανε την πρώτη του εμφάνιση στον αγώνα του Μπραντς Χατς το ?70, οδηγώντας τη Λότους που
κέρδισε τον αγώνα του Μονακό στα χέρια του Ριντ. Οι ικανότητές του δεν άφησαν ασυγκίνητο
τον Τσάπμαν, που μετά την απώλεια του Αυστριακού τον αναγόρευσε πρώτο οδηγό. Ο
ενθουσιώδης Βραζιλιάνος με τη Λότους «72» ανταγωνίστηκε με επιτυχία τον Στιούαρτ και
κέρδισε τον τίτλο του ?72, δίνοντας την εντύπωση πως οι ημέρες του άσου της Τάιρελ είχαν
περάσει. Η θεαματική του οδήγηση συνδυαζόταν με το καλό αποτέλεσμα, και σε αυτό βέβαια
βοηθούσε η ελαφριά Λότους. Οι νίκες συνεχίστηκαν και την επόμενη χρονιά, με τον Πέτερσον
στην ομάδα, κέρδισαν το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Το ?74 ο Έμερσον πήγε στη Mακλάρεν για
να οδηγήσει την «Μ23», και αντιμετωπίζοντας την αναγεννημένη Φεράρι, κατέκτησε με μεγάλη
προσπάθεια και όπλο την αποκτημένη πείρα ένα ακόμη πρωτάθλημα. To ?76 o διάδοχος του
Στιούαρτ σε δόξα και αξία αποφάσισε να ακούσει τον αδελφό του και τους βιομήχανους
ζάχαρης της χώρας του, που του ζητούσαν να συνεχίσει τη σταδιοδρομία του στο
«Κοπερσούκαρ». Ποτέ άλλοτε παγκόσμιος πρωταθλητής δεν αδίκησε τόσο τον εαυτό του, ούτε
ακόμα κι ο Φιλ Χιλ που το ?63 προτίμησε να οδηγήσει το ΑΤS του κόμη Βόλπι με αποτέλεσμα
να εξαφανισθεί από τους πίνακες επιτυχιών της F1. Στην τετραετία που ακολούθησε μια
δεύτερη και μια τρίτη θέση ήταν ό,τι ο Φιτιπάλντι αποκόμισε στο τιμόνι του θλιβερού
μονοθεσίου. Οι θεατές του Γ. Γκλεν το 1980 ήταν οι τελευταίοι που τον είδαν να οδηγεί
μονοθέσιο F1. Για τον «Έμο» οι νίκες και τα πρωταθλήματα συνεχίστηκαν στην Αμερική, όπου
δεν υπάρχει κανείς σχεδόν φημισμένος αγώνας που να μην έχει κερδίσει.
RONNIE PETERSON: 1944-1978
1970-78: Δεύτερος πρωταθλήματος 1971, 1978, εκκινήσεις 123, νίκες 10, ταχύτεροι γύροι 9,
pole-positions 14, χλμ. στην κορυφή 3.304.
Ο άνθρωπος που αντικατέστησε τον Τζο Μπονιέ στην καρδιά των Σουηδών υπήρξε για πολλά
χρόνια ο ταχύτερος μέσα στις πίστες και η οδήγησή του στη βροχή έφερνε στο νου των
παλαιότερων τον Καρατσιόλα. Όσοι τον θυμούνται να χαράζει τολμηρά την πορεία του στο
Μόσπορτ το ?71 ανταγωνιζόμενος τον Στιούαρτ, δεν μπορούσαν παρά να θαυμάσουν τον τρόπο
που περνούσε την κόκκινη Μαρτς μέσα από τα νερά. Ο Ρόνι τους έδωσε την ευκαιρία να
αισθανθούν γι? αυτόν το ίδιο δέος, όταν με τη χρυσόμαυρη Λότους «79» νίκησε τον καιρό
στην Αυστρία, κερδίζοντας το τελευταίο του δάφνινο στεφάνι. Είχαν προηγηθεί δύο ωραία
χρόνια στις «72» του Τσάπμαν, πλάι στον Φιτιπάλντι και τον Iξ. Εκτός από τις νίκες, οι
φίλοι του έχουν να θυμούνται από εκείνη την εποχή τη φοβερή δοκιμασία που υπέβαλε τις
αναρτήσεις και τα ελαστικά του, που δεν μπορούσαν πάντα να αντέξουν τις μεγάλες
καταπονήσεις της εκρηκτικής του οδήγησης. Tο εξάτροχο Τάιρελ και η Μαρτς «761» δεν
πρόσθεσαν τίποτα στη φήμη του, αν και το ?76 κατόρθωσε να σύρει τη Μαρτς ώς την πρώτη
θέση και να θριαμβεύσει για τρίτη φορά στη Μόντσα. Η επιστροφή στη Λότους είχε για
εκείνον τον όρο να παραμένει δεύτερος πίσω από τον Αντρέτι, ως τιμωρία για την παλαιότερη
αποχώρησή του από αυτήν. Όλα έμοιαζαν ωραία και πάλι, αφού κανείς δεν μπορούσε να
σταματήσει τα «wing cars» της ομάδας και ο άσος, σεβόμενος τη συμφωνία που είχε κάνει,
δεν ενόχλησε ποτέ τον αρχηγό του. Ύστερα ήρθε το λάθος του αλυτάρχη στη στενή πίστα της
Μόντσα που έφερε την καταστροφή: ο Πέτερσον ήταν το τραγικό θύμα της και ο τελευταίος
τίτλος του Τσάπμαν βάφτηκε με το αίμα του Σουηδού. Ο 34χρονος ήταν ο μόνος μεγάλος οδηγός
που δεν πήρε το πρωτάθλημα με τα αυτοκίνητα του ιδιοφυούς Βρετανού.
GILLES VILLENEUVE: 1950-1982
1977-82: Δεύτερος πρωταθλήματος 1979, εκκινήσεις 67, νίκες 6, ταχύτεροι γύροι 7,
pole-positions 2, χλμ. στην κορυφή 2.244.
Οι περισσότεροι από τους άσους των Γκραν Πρι περίμεναν να δουν στους καθρέφτες τους την
κόκκινη Φεράρι του να κινείται ακατάσχετα ανάμεσά τους, προσπαθώντας να τους περάσει
όλους στην εκκίνηση. Οι θεατές συγκέντρωναν την προσοχή τους στην πρώτη στροφή, εκεί όπου
ο Ζιλ Βιλνέβ είτε θα είχε καταλάβει την κορυφή είτε θα είχε πέσει πάνω στους
προστατευτικούς φράχτες εγκαταλείποντας τον αγώνα. Είχε κάνει την πρώτη του νίκη στην
πατρίδα του το ?78, στο τιμόνι μιας Φεράρι «312Τ3». Το ηλιόλουστο μεσημέρι των δοκιμών
της 8ης Μαΐου στο Ζόλντερ, ο Ζιλ πλήρωσε με τη ζωή του την επαφή του εμπρός αριστερού
τροχού του με τη Μαρτς του Μας. Για πολλούς η ευθύνη του Γερμανού για το δυστύχημα ήταν
μεγάλη, όμως κανένας από τους οδηγούς δεν μπόρεσε ποτέ με ακρίβεια να προβλέψει από ποιο
σημείο θα προσπαθούσε να τον ξεπεράσει ο Καναδός. Η ιδιόμορφη ερμηνεία που έδινε στην
έννοια της τακτικής κατά τη διάρκεια του αγώνα, η ικανότητά του να παίρνει από το
αυτοκίνητο την τελευταία σταγόνα της δύναμής του και η ορμή του δεν έχουν αντιστοιχία με
κανέναν από τους σημερινούς άσους. Στην τελευταία νίκη του, η Φεράρι «126C» που οδηγούσε
υπέστρεφε συνεχώς και οι διώκτες του τον πλησίαζαν απειλητικά, όμως κανείς τους δεν
κατόρθωσε να τον ξεπεράσει. Θα ήταν ίσως δικαιότερο για εκείνον αν στα αυτοκινητοδρόμια
συναγωνιζόταν τους Χόθορν, Μπερά και Γκονζάλες. Μαζί με τον πρωταθλητή Σέκτερ συνέθεσε
για τη Φεράρι το καλύτερο δίδυμό της μέσα στις πίστες από την εποχή των Φον Τριπς, Φ.
Χιλ. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, ο γιος του Ζακ κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο έχοντας ως
κύριο προσόν του την ταχύτητα και την τακτική. Όσο κι αν οι εποχές έχουν αλλάξει, δεν
παύει στο σώμα του νεαρού πρωταθλητή να χτυπά η καρδιά των Βιλνέβ.
NIKI LAUDA: 1949-
1971-85: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1975, 1977, 1984, δεύτερος πρωταθλήματος 1976, εκκινήσεις
171, νίκες 25, ταχύτεροι γύροι 24, pole-positions 24, χλμ. στην κορυφή 7.188.
Ο Λάουντα ανήκει στην κατηγορία των ανθρώπων που χαρακτηρίζονται ως οι νικητές της ζωής.
Κέρδισε τη σημαντικότερη μάχη του τον Αύγουστο του ?76, επιζώντας μιας εξόδου στη στροφή
«Μπέργκβεγκ» του Νίρμπουργκρινγκ. Πρωταθλητής το ?75 με τη Φεράρι και με τεράστια συμβολή
στην απόδοση της «312Τ», δεν μπόρεσε λόγω του ατυχήματος να κόψει το δρόμο του ρομαντικού
Χαντ προς τον τίτλο. Με το άρμα του Μαρανέλο κατέκτησε ένα ακόμη τρόπαιο το ?77,
ξεπερνώντας σε επιτυχίες τον Ασκάρι. Ο ρυθμός που ακολουθούσε αμέσως μετά την εκκίνηση
προκειμένου να αποκτήσει μια διαφορά ασφαλείας από τους διώκτες του και να ελέγχει τον
αγώνα, δημιούργησε σχολή. Η πίεση που ασκούσε στον προπορευόμενο με στόχο την κατάληψη
της κορυφής δεν έχει ακόμη λησμονηθεί. Η απόφασή του να φύγει από τη Σκουντερία έκανε τον
Έντζο να πει πικρά λόγια γι? αυτόν, που ποτέ δεν επαληθεύτηκαν. Στην Μπράμπαμ παρέμεινε
μεγάλος, μακριά όμως από τους στόχους που είχε θέσει. H διαπίστωση πως είχε πετύχει αυτά
που επιθυμούσε και η κούραση από τα Γκραν Πρι συγχωνεύθηκαν σε μια σύντομη ανακοίνωση
μετά το τέλος του σιρκουί στην Ιταλία το ?79: ο Νίκι κρεμά τα γάντια και το κράνος, για
να απολαύσει τις χαρές τής ώς τότε τόσο ριψοκίνδυνης ζωής του. Ίσως να έφταιγε η
αναπόληση ενός λαμπρού παρελθόντος, η ουσία όμως είναι πως το ?82 ο Αυστριακός δήλωνε
«στην καρδιά μου η F1 είναι πάντα ο νικητής» και καθόταν ξανά στο κόκπιτ ενός μονοθεσίου.
Ακόμη ένα πρωτάθλημα έγινε δικό του το ?84, όταν κανείς δεν μπορούσε να σταματήσει τις
Μακλάρεν-Πόρσε που οδηγούσαν εκείνος και ο Προστ. Στα χρόνια που πέρασαν οι σχέσεις του
με τη Φεράρι αποκαταστάθηκαν και ο Νίκι από διάφορες διοικητικές θέσεις βοηθά την
προσπάθεια της ομάδας να κερδίσει κάποτε ένα ακόμη τρόπαιο.
NELSON PIQUET: 1952-
1978-91: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1981, 1983, 1987, δεύτερος πρωταθλήματος 1980, εκκινήσεις
204, νίκες 23, ταχύτεροι γύροι 23, pole-positions 24, χλμ. στην κορυφή 7.465.
Πολλές φορές αναρωτήθηκαν οι φίλοι των Γκραν Πρι πώς ο μικρόσωμος Βραζιλιάνος έβρισκε τη
δύναμη να ανατρέπει τις εις βάρος του καταστάσεις, να ανακτά το χαμένο βαθμολογικό έδαφος
έναντι των ανταγωνιστών του και να κερδίζει τον τίτλο την τελευταία στιγμή. Ο Νέλσον δεν
αγαπούσε τα σιρκουί πόλης αν και, όπως κάθε γνήσιος πρωταθλητής, νικούσε και σε αυτά στην
προσπάθειά του να επικρατήσει. Ένας εξαιρετικός σύμμαχος υπήρχε γι? αυτόν στις πίστες, ο
σχεδιαστής της Μπράμπαμ, Γκόρντον Μάρεϊ. Εκείνος ήταν ο υπεύθυνος για την εξέλιξη της
«ΒΤ49» -Κόσγουορθ με τις υδροπνευματικές αναρτήσεις, εκείνος πάλι ήταν που βελτίωσε την
«ΒΤ52» με τον κινητήρα ΒΜW τούρμπο σε τέτοιο βαθμό ώστε ο Πικέ με μια αντεπίθεση
διαρκείας να αρπάξει το πρωτάθλημα του ?83 από τον Προστ. Στην πίστα ο Νέλσον
μεταμορφωνόταν κι όταν δεν πρωτοπορούσε συνέχιζε την καταδίωξη του αντιπάλου μέχρι να
τελειώσει η κούρσα ή το αυτοκίνητο. Η πείρα που με τον καιρό απέκτησε τον δίδαξε να κάνει
το ίδιο μόνο όταν υπήρχε βαθμολογική ανάγκη. Yιοθέτησε και εκείνος την τακτική των
νικητών με την αποφυγή περιττών ενεργειών και οικονομία δυνάμεων, κι ας μην ξεχνάμε πως
στην αυγή της καριέρας του μαθήτευσε δίπλα στον Λάουντα. Διόρθωσε επίσης τις όποιες
αδυναμίες του σχετικά με την επιλογή των κατάλληλων ελαστικών για τον αγώνα. Όμως στην
καρδιά των Βραζιλιάνων ο Νέλσον δε θα ήταν πια ο πρώτος ήρωας. Η εμφάνιση του Σένα τον
επισκίασε συναισθηματικά και ο Πικέ αυτό δεν μπόρεσε ποτέ να το δεχθεί. Τις μέρες που
κατακτούσε τον τρίτο τίτλο του, αυτή τη φορά με τις Γουίλιαμς και βοηθούμενος από τον
τραυματισμό του Μάνσελ, συνήθιζε να λέει: «Έχω πάρει με το σπαθί μου νίκες και
πρωταθλήματα, οπότε δεν έχω πια τίποτε να αποδείξω».
ALAIN PROST:1955-
1980-93: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1985-1986, 1989, 1993, δεύτερος πρωταθλήματος 1983-1984,
1988, 1990, εκκινήσεις 199, νίκες 51, ταχύτεροι γύροι 41, pole-positions 33, χλμ. στην
κορυφή 12.616.
Ο άνθρωπος με τις περισσότερες επιτυχίες από οποιονδήποτε άλλον στις κούρσες της F1,
βρίσκεται στη θέση αυτή επειδή κατάφερε να μεταφράσει σε νίκες και τίτλους τα
πλεονεκτήματά του. Aπό τα βασικότερα προσόντα του ήταν η σε εκπληκτικό βαθμό
αυτοσυγκέντρωση όταν βρισκόταν μόνος μέσα στο αυτοκίνητο οδηγώντας στο όριο, έχοντας επί
δέκα και πλέον χρόνια να αντιμετωπίσει μερικούς από τους μεγαλύτερους άσους στην ιστορία
του σπορ. Eκτός αυτού όμως, το σημαντικότερο ίσως προτέρημά του ήταν οι άριστες δημόσιες
σχέσεις που διατηρούσε προς όλες τις κατευθύνσεις. Αυτό τον βοηθούσε τα μέγιστα στο να
επιλέγει ή να του προτείνουν σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις το καλύτερο μονοθέσιο του
συναγωνισμού, όπως παλαιότερα ο Φάντζιο. Υπολογιστής, ψυχρός και αντιθεαματικός όσο και ο
Λάουντα, τα πρώτα χρόνια της σταδιοδρομίας του χαρακτηρίστηκε ως «ο νέος Στέρλινγκ Μος»
από τον τρόπο που έχανε τα πρωταθλήματα. Ο Γάλλος συνοδευόταν για πολλά χρόνια με το
προσωνύμιο «καθηγητής», επειδή κατακτούσε τις νίκες με όπλο τη στρατηγική και την
αυτοκυριαρχία θυσιάζοντας το θέαμα και αποφεύγοντας τις περιττές ενέργειες. Οι νίκες του
στο θεσμό ίσως αργήσουν πολύ να ξεπερασθούν και το ρεκόρ του πιθανόν να διαρκέσει
περισσότερο από εκείνο του Στιούαρτ. Η προσφορά του στο χώρο συνεχίζεται, από τη θέση του
ιδιοκτήτη ομάδας. Ακολουθώντας τον παραδοσιακό δρόμο τού «όλα γαλλικά», θα προσπαθήσει να
φέρει στην πατρίδα του έναν τίτλο κατασκευαστών. Ο Αλέν έχει τους δικούς του ορίζοντες,
άσχετα αν αυτό δε γίνεται εύκολα αντιληπτό από τους υπόλοιπους. Αν μείνει στις πίστες για
όσον καιρό χρειάζεται, ίσως θα δει κάποια στιγμή τα όνειρά του να πραγματοποιούνται.
AYRTON SENNA DA SILVA:1960-1994
1984-94: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1988, 1990-1991, δεύτερος πρωταθλήματος 1989, 1993,
εκκινήσεις 161, νίκες 41, ταχύτεροι γύροι 19, pole-positions 65, χλμ. στην κορυφή 13.489.
Οδηγούσε με μία ταχύτητα παραπάνω στο κιβώτιο όπως άλλοτε ο Στιούαρτ, για να μπορεί να
παίρνει από το αυτοκίνητο τη ροπή. Μικρές διαταγές στο γκάζι μέσα στη στροφή τού
εξασφάλιζαν πλεονέκτημα στην ευθεία που ακολουθούσε. Δε δίσταζε μάλιστα, ενώ ήταν ήδη ο
ταχύτερος, να ξαναμπαίνει στην πίστα στην εκπνοή των δοκιμών για να πετύχει μια καλύτερη
επίδοση. Κανένας έως σήμερα δεν έχει ξεπεράσει το «παλμαρέ» του στο Μονακό. Ο Βραζιλιάνος
ήταν μαγευτικός στη βροχή, σε σημείο που πολλοί να πουν πως από την εποχή του Πέτερσον
κανείς δεν είχε τέτοιες ικανότητες στο βρεγμένο οδόστρωμα. Το 94 ο ¶ιρτον αποφασίζει να
αφήσει τη Μακλάρεν ύστερα από μια θρυλική συνεργασία έξι περιόδων και τριών τίτλων, για
να κυβερνήσει τη γυμνή από ηλεκτρονικά βοηθήματα Oυίλιαμς «FW-16». Στην ιστορία έχει
περάσει η τρομερή αντιπαλότητά του με τον Προστ, που κορυφώθηκε στην άμμο της Σουζούκα. Ο
Αλέν αποχωρεί πλέον από την ενεργό δράση και ο νέος αντίπαλος λέγεται Σουμάχερ. Δεν
πρόλαβε όμως να εμπλακεί περισσότερο μαζί του, καθώς ο θάνατος περίμενε την Πρωτομαγιά
στην Ίμολα. Τις λεπτομέρειες είδαν πολλοί, μια και το δυσάρεστο γεγονός γνώρισε μεγάλη
δημοσιότητα. Τρία εκατομμύρια Βραζιλιάνοι συνόδευσαν το «θεό» τους στην τελευταία του
κατοικία και το ίδιο καλοκαίρι η εθνική ομάδα ποδοσφαίρου τού αφιέρωσε το Παγκόσμιο
Κύπελλο. Έκτοτε κανείς συμπατριώτης του δεν κατόρθωσε να παίξει πρώτο ρόλο στις
εξελίξεις, αφήνοντας ορφανή μια τάξη νικητών που εκτός του εκλιπόντος περιλαμβάνει και
τους Φιτιπάλντι, Πάτσε, Πικέ. Στις ημέρες μας, πέντε χρόνια μετά το άδικο τέλος του, ο
¶ιρτον θεωρείται ισάξιος των Νουβολάρι, Φάντζιο και Κλαρκ. Ανάμεσα στους άσους που
έλαμψαν τα τελευταία τριάντα χρόνια στα Γκραν Πρι, ο Σένα ήταν ο καλύτερος.
NIGEL MANSELL: 1953-
1980-1995: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1992, δεύτερος πρωταθλήματος 1986-1987, 1991,
εκκινήσεις 187, νίκες 31, ταχύτεροι γύροι 30, pole-positions 32, χλμ. στην κορυφή 9.510.
Ήταν άδικο να λένε για τον πρωταθλητή του ?92 πως με ένα τόσο καλό και εξοπλισμένο
αυτοκίνητο, όπως η Oυίλιαμς «FW-14Β», κάθε οδηγός θα μπορούσε να πάρει τον τίτλο. Ποιος
άλλος έχοντας αντίπαλο στο στόχο του, το τεραστίου διαμετρήματος δίδυμο Προστ-Σένα τα
κατάφερε καλύτερα από εκείνον να τους αντιμετωπίσει; Ποιος τους διεκδικούσε τα πρωτεία
προσπερνώντας τους με κάθε τρόπο, όσο παράτολμος κι αν ήταν; Σε ποιον οι φίλοι των αγώνων
είχαν δώσει το προσωνύμιο «λιοντάρι», εμπνεόμενοι από το πάθος του μέσα στην κούρσα;
Κανείς άλλος, εκτός του Νάιτζελ, δεν είχε περισσότερα δικαιώματα σε αυτόν τον παγκόσμιο
τίτλο. Στα Γκραν Πρι ήρθαν ημέρες μαύρες μετά το θάνατο του Σένα κι ένας παρατεταμένος
πανικός επικρατούσε στις πίστες. Σύνδρομα του παρελθόντος, όπως οι αχυρόμπαλες,
επέστρεφαν στην άσφαλτο για να μειώσουν τις ταχύτητες. Στις εισόδους-εξόδους των πιτ
βασίλευε συχνά η ασυνεννοησία και τα οργανωτικά λάθη φανέρωναν την πλήρη απουσία της
αυτοπεποίθησης. Ήρωες πια δεν υπήρχαν στις εκκινήσεις και η F1 τους είχε ανάγκη για να
σώσει τη δημοτικότητά της. Ο Μάνσελ κλήθηκε εσπευσμένα να επιστρέψει και εκείνος
ανταποκρίθηκε στην πρόσκληση πέντε φορές. Στην Αδελαΐδα ακολουθούσε τους Σουμάχερ, Χιλ
που μονομαχούσαν για τον τίτλο όπως εκείνος παλαιότερα. Μπροστά του ήταν ο Μπέργκερ, που
σε λίγο θα έμπαινε στα πιτ. Μετά τη σύγκρουση των δύο αντιπάλων, που τους ανάγκασε να
εγκαταλείψουν, με το πρωτάθλημα να πηγαίνει στον Γερμανό, κατάλαβε πως θα κέρδιζε.
Οδήγησε μοναχικά από την κορυφή και ύστερα είδε την καρό σημαία να πέφτει μπροστά του για
να τον χρίσει νικητή. Έτσι θα τον θυμούνται πλέον οι φίλοι και θαυμαστές του, μια και
εκείνος ήταν ο προτελευταίος του αγώνας.
10. ΜΙCHAEL SCHUMACHER: 1969-
1991- : Παγκόσμιος πρωταθλητής 1994-1995, δεύτερος πρωταθλήματος 1997-1998, νίκες 35.
Αν κανείς ήθελε να διατυπώσει με δύο λέξεις την προσπάθεια που καταβάλλει ο Σουμάχερ τα
τελευταία χρόνια για να πάρει έναν τίτλο με τη Φεράρι, θα μπορούσε κάλλιστα να πει:
«Εναντίον όλων». Ο Μίκαελ παλεύει την κακή παράδοση που συνοδεύει την ιταλική ομάδα τα
τελευταία είκοσι χρόνια. Για να πετύχει το σκοπό του ο Γερμανός είναι σε θέση να οδηγεί
στον αγώνα σε ρυθμό χρονομετρημένων δοκιμών, χωρίς να τον απασχολεί ούτε η παρουσία
αργότερων συμμετοχών στην πίστα. ?σος στην τακτική και τη δεξιοτεχνία, ο Σουμάχερ βάζει
με δύναμη το αυτοκίνητό του στη στροφή, βγαίνοντας από αυτήν με όποιον τρόπο μπορεί χωρίς
να τον τρομάζουν οι οριακές διορθώσεις για την ευθεία που ακολουθεί. ?πιαστος στη βροχή ο
δύο φορές τροπαιούχος με τις Μπενετόν δεν είχε ποτέ το καλύτερο μονοθέσιο του
ανταγωνισμού, αλλά για κείνον αυτό δεν αποτελεί ανίκητο πρόβλημα. Η Oυίλιαμς και ο Ζακ
Βιλνέβ τον κέρδισαν πριν από δύο χρόνια, σε μια διοργάνωση από την οποία ο Μίκαελ βγήκε
ηθικά τραυματισμένος λόγω της αντιαθλητικής κίνησής του εναντίον του Καναδού. Ο περυσινός
τίτλος χάθηκε μετά το σφάλμα στο βρεγμένο Σπα, αφού προηγήθηκε η εμπλοκή με τον Βουρτς
στο Μονακό, ήδη όμως είχε διαπιστωθεί πως ο Χάκινεν μπορούσε να τον κατακτήσει. Ο
πολυνίκης πλέον της Φεράρι είχε την ατυχία να τραυματισθεί για πρώτη φορά στη
σταδιοδρομία του, έπειτα από έξοδο στη «Stowe» του Σίλβερστον. Αυτό θα του κοστίσει την
απώλεια ενός ακόμη τίτλου αλλά σίγουρα θα προσπαθήσει ξανά, καθώς το αγωνιστικό του
μέλλον είναι ακόμη μακρύ. Λιγότερα νεύρα, τα οποία είναι η πραγματική αιτία για τα
ελάχιστα ώς τώρα λάθη του, κι ίσως ένα τρόπαιο με τη Φεράρι, θα τον κατατάξουν εκεί όπου
πραγματικά αξίζει να βρίσκεται: στο πλάι των Φάντζιο, Κλαρκ και Σένα.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Η προσωπικότητα του Χάκινεν, ενός ανθρώπου που λίγοι πίστευαν πως θα σήκωνε το βάρος ενός
τίτλου, είναι σήμερα εκείνη που λάμπει περισσότερο. Aθλητικός μέσα στην πίστα και με
αληθινή αγάπη για το σπορ, κατάφερε να γίνει το αντίπαλον δέος για τον Σουμάχερ. Διαθέτει
κουράγιο κι έχει την ικανότητα να ανατρέπει την εις βάρος του εξέλιξη στη διάρκεια ενός
αγώνα. Περισσότερη αυτοκυριαρχία στο μέλλον θα προσθέσει και άλλες δάφνες στο «παλμαρέ»
του, που είναι ήδη εντυπωσιακό. Για τον πρωταθλητή του ?96, Ντέιμον Χιλ, που βρίσκεται
στο τέλος της σταδιοδρομίας του, ισχύει ό,τι και για τον πατέρα του: καλές και κακές
στιγμές φανερώνουν ένα πηγαίο ταλέντο υπό διαρκή αμφισβήτηση. Όσο για τον Βιλνέβ, με ένα
καλό αυτοκίνητο είναι ικανός για μεγάλα πράγματα και θα πρέπει να μην ξεχνά κανείς πως οι
φιλοδοξίες του στο χώρο δεν έχουν τελειώσει. Ξεχωριστή φαίνεται η περίπτωση του Φρέντσεν,
που η σταθερότητά του μέσα στην πίστα φέρνει στο νου τον Κάρλος Ρόιτμαν. Ακόμη, μικραίνει
κατά πάσα πιθανότητα η απόσταση από την πρώτη νίκη για τον Ραλφ Σουμάχερ και τον
Φιζικέλα. Ειδικά για τον Ιταλό η πρόκληση είναι μεγάλη, αφού η ελπίδα για μία θέση κάποτε
στη Φεράρι είναι πάντοτε ορατή. Η επιλογή του Σάλο από τη Σκουντερία μόνο ρίσκο δεν ήταν
για όσους παρακολουθούσαν τις εξελίξεις. Ο Φινλανδός έχει στοιχεία οδηγού κλάσης, και η
ώρα για να το αποδείξει έφθασε. Η ομορφιά της F1 είναι πως τα γεγονότα τρέχουν με
ταχύτητα και κανείς δεν μπορεί να προβλέψει πόσοι ακόμη θα ξεχωρίσουν και ποιοι θα είναι
αυτοί. Αυτό είναι το ζητούμενο για τους φιλάθλους κι αν κάπου είναι λίγο πολύ γνωστά τα
αυτοκίνητα που αναμένεται να πρωταγωνιστήσουν, κανείς δεν μπορεί να υπολογίσει τον
ανθρώπινο παράγοντα. Και ακριβώς ο τελευταίος ήταν και είναι πάντα η δύναμη και η ψυχή
των Γκραν Πρι._Σπύρος Χατήρας
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: Αρχείο 4ΤΡΟΧOI, 1970-99.