F1 1970-99:Tα καλύτερα αυτοκίνητα της F1
ΟΙ ΔΥΝΑΣΤΕΣ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΤΟΥΣτο μακρινό ?53 εμφανίζεται η Μαζεράτι 250F, που έμεινε στην ενεργό δράση επτά χρόνια,
γράφοντας τις πιο λαμπρές σελίδες στην ιστορία του εργοστασίου. Οδηγήθηκε από μεγάλους
αθλητές όπως οι Φάντζιο, Μος και Μπερά. Στα χέρια των δύο πρώτων οι αξέχαστες,
εξακύλινδρες βολίδες πέτυχαν εννέα νίκες και πήραν με τον Αργεντινό έναν παγκόσμιο τίτλο.
Ανταγωνίστηκαν τα ανίκητα «Aσημένια Bέλη» της Μερτσέντες που υπήρξαν, τηρουμένων των
αναλογιών, τα καλύτερα αυτοκίνητα της F1 που κατασκευάστηκαν ποτέ. H Φεράρι 246 έφερε τις
τελευταίες επιτυχίες για τα μονοθέσια, που είχαν τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά. Στην
αγωνιστική της ζωή αντιμετώπισε το Βάνγουολ και τα Κούπερ των Μακλάρεν και Μπράμπαμ. Οι
καιροί είχαν αλλάξει και η πέμπτη νίκη εκείνου του θαυμάσιου αυτοκινήτου στη Μόντσα το
1960 έμελλε να είναι και η τελευταία μιας εποχής. Η Σκουντερία μπήκε από την επόμενη
χρονιά στις κούρσες με την 156, την πρώτη Φεράρι που είχε τη μηχανή πίσω. Το νέο
αυτοκίνητο κυριάρχησε αμέσως, υπηρετώντας τις ικανότητες των φον Τριπς, Φιλ Χιλ και το
πρωτάθλημα ήρθε φυσιολογικά για την ομάδα. Τα πράγματα δυσκόλεψαν πολύ από το ?62, όταν
ήταν σε πλήρη δράση οι κινητήρες της Κλάιμαξ και της BRM. Παράλληλα ο Τσάπμαν παρουσιάζει
την πρώτη βολίδα με αυτοφερόμενο πλαίσιο, τη Λότους «25». Δεκαεννέα νίκες σε έξι χρόνια
μεγάλης καριέρας ήταν ο απολογισμός εκείνης της εκπληκτικής κατασκευής, που οδηγούσε ο
Τζιμ Κλαρκ. Η Φεράρι αντέδρασε μόνο το ?64, όταν ετοίμασε έναν V8 κινητήρα και κατέκτησε
οριακά τον τίτλο με τον Σέρτις. Το αυτοκίνητο αποστρατεύτηκε ύστερα από αυτό, καθώς οι
αγώνες γίνονταν με κινητήρες τριών λίτρων. Ο Τσάπμαν προκάλεσε αίσθηση μια ακόμη φορά το
?67, όταν «βίδωσε» τον κινητήρα στο πίσω μέρος του νέου του μονοθεσίου, μετατρέποντάς τον
σε φέρον τμήμα του πλαισίου. Όσοι εξέφρασαν φόβους ότι το πόνημά του θα διαλυόταν στις
πίστες, δεν ήξεραν τι να πουν για τις δώδεκα νίκες της «49» και αναγκαστικά ακολούθησαν
το δόγμα του.
Στις αρχές του 70, ένα ερώτημα ζητούσε απάντηση από τους σχεδιαστές αυτοκινήτων F1: Οι
τεχνολογικές επιταγές της νέας δεκαετίας θα επέτρεπαν κατασκευές ικανές να
πρωταγωνιστήσουν για αρκετές περιόδους, όπως γινόταν και παλαιότερα;
LOTUS «72»
1970-75. Kινητήρας Φορντ Κόσγουερθ V8, 470 ίππων, εκκινήσεις 74, νίκες 20, pole-positions
17, ταχύτεροι γύροι 9, βαθμοί 295, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1970-1972-1973.
Το πρώτο μονοθέσιο της F1 που είχε σφηνοειδές σχήμα σχεδιάστηκε από τον Φίλιπ για
λογαριασμό της Λότους και ονομάστηκε «72». Τα ψυγεία τοποθετήθηκαν στα πλαϊνά του
πιλοτηρίου και έτσι εξοικονομήθηκαν πολλά μέτρα από τις σωληνώσεις τους. Σε κοντινή
απόσταση από τις εξατμίσεις μετακινήθηκαν τα πίσω αμορτισέρ, μακριά από το ρεύμα αέρα,
για λιγότερη αντίσταση. Για να ελαττωθεί το βάρος πάνω στον τροχό, τα εμπρός φρένα (που
ήταν συμπαγείς και όχι αεριζόμενοι δίσκοι) τοποθετήθηκαν εσωτερικά μέσα στο πλαίσιο και
το ημιαξόνιο ένωνε τους δίσκους με τις πλήμνες των τροχών. Η πρώτη νίκη ήρθε στην
Ολλανδία, όπου η «72» του Ριντ κυριάρχησε στον αγώνα, έστω και αν τα υγρά των πίσω
αμορτισέρ «έβρασαν» λόγω της πολύ μικρής απόστασής τους από τις εξατμίσεις. Tρεις
συνεχόμενες νίκες του ακολούθησαν αυτήν την επιτυχία, όμως στη Μόντσα ο πρωταθλητής βρήκε
το θάνατο την ώρα που προσπαθούσε να κάνει έναν καλύτερο χρόνο. Πολλοί είπαν πως αιτία
ήταν το σπάσιμο του ημιαξονίου, που ένωνε το δίσκο του φρένου με την πλήμνη του τροχού,
όμως αυτό δεν αποδείχτηκε ποτέ. Το ?72 τo ελαφρύ σασί επέτρεψε στον Φιτιπάλντι να
ξεπεράσει τον Στιούαρτ και την «Μ19» του Χιούλμ. Η βολίδα ακολουθούσε όποια γραμμή
διάλεγε ο πιλότος της, όσο τολμηρή κι αν ήταν. Στη Λότους έκοψαν πρώτοι το νήμα και ο
τίτλος των οδηγών πήγαινε στη Ν. Αμερική ύστερα από 15 χρόνια. Ο Πέτερσον αναλαμβάνει
υπηρεσία το ?73 δίπλα στον Βραζιλιάνο. Το αυτοκίνητο είχε να αντιμετωπίσει τις Τάιρελ,
που αποδείχθηκαν σκληροί αντίπαλοι. Η αποτυχία της «9/10» με τον ημιαυτόματο συμπλέκτη το
?74 τo κράτησε στις πίστες ακόμη δύο χρόνια. Η τελευταία νίκη ήρθε στη Μόντσα, όταν η
ανωτερότητα των Φεράρι, της Μακλάρεν και των Μπράμπαμ ήταν πασίδηλη. Oι παλαιότεροι ίσως
θυμούνται την προσπάθεια που έκανε ο Σουηδός στις δοκιμές του ?75, προκειμένου να
καταταγεί έστω στις πίσω θέσεις της εκκίνησης. Τα κιβώτια ταχυτήτων και οι αναρτήσεις
υπέφεραν, ενώ η συνεργασία τους με τα ελαστικά είχε γίνει πλέον τραγική. Όλα έδειχναν πως
η ώρα του τέλους είχε φθάσει και στο Γκλεν το αυτοκίνητο αποχαιρέτησε την F1.
TYRRELL «001-006»
1970-73. Kινητήρας Φορντ Κόσγουερθ V8, απόδοση 460 ίπποι, εκκινήσεις 51, νίκες 16,
pole-positions 12, ταχύτεροι γύροι 10, βαθμοί 270, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1971.
Από τα μέσα του ?70 σε συνθήκες μυστικότητας ετοιμαζόταν για τον Τάιρελ το πρώτο
μονοθέσιο που θα έφερε το όνομά του. Η Elf στήριζε την προσπάθεια και ο Ντέρεκ Γκάρντνερ
είχε αναλάβει τη σχεδίασή του. Το νέο αυτοκίνητο θα χρησιμοποιούσε τους κινητήρες
Κόσγουερθ και η «001» έκανε την εμφάνισή της στον Καναδά. Οι εντυπώσεις που άφησε για την
ταχύτητά της ήταν άριστες και το θαυμάσιο πλαίσιο απέδειξε τις δυνατότητές του στην
Ισπανία το ?71. Εκεί κέρδισε για πρώτη φορά στα χέρια του Στιούαρτ, έπειτα από
αντιπαράθεση με τη Φεράρι «312Β1» του Iξ. Ακολούθησαν τέσσερις εύκολες νίκες, ενώ οι
πρώτες θέσεις στο Μόσπορτ και το Γ. Γκλεν σφράγισαν την κατάκτηση ενός εύκολου
πρωταθλήματος για τον Στιούαρτ και τον συνεργάτη του. Η «003» που αποτελούσε την εξέλιξη
του επιτυχημένου μονοθεσίου άνοιξε με νίκη την περίοδο του ?72 στην Αργεντινή. Στο
Κυαλάμι ο Σκότος ήταν επικεφαλής, όταν αναγκάστηκε να αποσυρθεί με βλάβη στο κιβώτιο
ταχυτήτων. Δύο συνεχόμενες φορές το αυτοκίνητο γλίστρησε έξω από την πίστα με τον
Στιούαρτ στο τιμόνι, ενώ στο Βέλγιο ο Σεβέρ το έφερε δεύτερο στον τερματισμό. Στο γαλλικό
και βρετανικό αγώνα ο Γάλλος ήταν στο πιλοτήριο της «005», αλλά οι δεκαπέντε συνολικά
βαθμοί των δύο αναμετρήσεων κερδήθηκαν από την Τάιρελ «003» του Στιούαρτ. Το αυτοκίνητο
έκλεισε με νίκες την περίοδο, όμως οι τίτλοι είχαν ήδη πάει στη Λότους «72D» και τον
Φιτιπάλντι. Ο Τάιρελ είχε δώσει στον Σεβέρ την «006» για τον αγώνα του Καναδά, αλλά το
μονοθέσιο αποσύρθηκε με πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Από τον αγώνα της Αργεντινής του
?73 τα αυτοκίνητα της ομάδας αγωνίζονταν με εσωτερικά τοποθετημένα μπροστινά φρένα, ενώ
μετά τις πρώτες κούρσες εκτός των Λότους υπήρχε ακόμη ένας αντίπαλος: H Mακλάρεν «Μ23».
Οι Τάιρελ κέρδισαν στο Κυαλάμι, στο Ζόλντερ και στο Μονακό αλλά ώς το Bρετανικό Γκραν Πρι
τα πράγματα στη βαθμολογία ήταν ακόμη αμφίρροπα. Μετά τη λάθος επιλογή ταχύτητας που
οδήγησε σε έξοδο στο Σίλβερστον, ο Στιούαρτ έκανε με την «006» δύο νίκες και κατέκτησε τη
δεύτερη θέση στην Αυστρία. Ο τίτλος ήταν δικός του για τρίτη φορά μέσα σε πέντε χρόνια. Ο
θάνατος του Σεβέρ στην Αμερική δεν επέτρεψε στις Τάιρελ να διεκδικήσουν το πρωτάθλημα
κατασκευαστών. Ο ιδιοκτήτης της ομάδας έμεινε για πολλά ακόμη χρόνια στις πίστες, αλλά
τέτοιες επιτυχίες δεν έζησε ξανά.
MACLAREN «M23»
1973-78. Kινητήρας Φορντ Κόσγουερθ V8, απόδοση 470 ίπποι, εκκινήσεις 80, νίκες 16,
pole-positions 14, ταχύτεροι γύροι 10, βαθμοί 319, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1974.
Στις αρχές της δεκαετίας του ?70 στόχος στη Μακλάρεν ήταν να εμφανιστούν στις πίστες της
F1 με ένα όπλο που να τους δώσει τον πρώτο τίτλο. O Γκόρντον Κόπακ, προερχόμενος από το
χώρο της αεροδιαστημικής, ανέλαβε να σχεδιάσει το αυτοκίνητο, το οποίο θα αντικαθιστούσε
την καλή αλλά βαριά «Μ19». Η «Μ23» παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στον αγώνα της N. Aφρικής
του ?73 με οδηγό τον Χιούλμ. Το σφηνοειδές σχήμα του μονοθεσίου με τις μεγάλες εισαγωγές
αέρα στα ψυγεία προκαλούσε εντύπωση. Eπάνω από το κεφάλι του οδηγού υπήρχε το «κρύο
κουτί» για τον κινητήρα, ο οποίος στηριζόταν με ατσάλινο πλαίσιο στο πίσω μέρος. Tα φρένα
ήταν της Λόκχιντ και τα αμορτισέρ από την Κόνι. Η καινούργια βολίδα πήρε την πρώτη της
νίκη στη Σουηδία με τον Χιούλμ. Δύο ακόμη επιτυχίες στη βροχή με τον Ρέβσον έκαναν το
μονοθέσιο εκείνη τη χρονιά να ξεχωρίσει μαζί με τις Λότους και την Τάιρελ. Για το ?74
πολλά πράγματα θα άλλαζαν. Ο Ρέβσον έφυγε για τη Σάντοου και ο μεγάλος Φιτιπάλντι ερχόταν
με φιλοδοξίες στην ομάδα. Ο Χιούλμ κερδίζει την τελευταία νίκη της καριέρας του και ο
Βραζιλιάνος κατακτά το πρωτάθλημα ύστερα από σκληρή αντιπαράθεση με τις Φεράρι «312Β3». Ο
δεύτερος συνεχόμενος τίτλος που ονειρεύονταν όλοι στη Μακλάρεν για το ?75 δεν έγινε
πραγματικότητα. Κι αυτό γιατί το εργοστάσιο του Μαρανέλο είχε στις πίστες την «312Τ», που
αποδείχθηκε ένας καλύτερος αντίπαλος. To ?76 ερχόταν από τη Χέσκεθ ο Τζέιμς Χαντ, μετά
την αναχώρηση του Φιτιπάλντι για την Kοπερσούκαρ. Tην περίεργη εκείνη χρονιά που οι
Φεράρι ήταν και πάλι κορυφαίες, στην ομάδα είχαν να αντιτάξουν μια αξιοζήλευτη οργάνωση.
Με έναν Χαντ στην καλύτερη φάση της καριέρας του και το αυτοκίνητο αναβαθμισμένο όσο
γινόταν, κατέκτησαν το πρωτάθλημα οδηγών. Το φοβερό ατύχημα του Λάουντα στη Γερμανία
στάθηκε καθοριστικό για να συμβεί αυτό, όμως το κουράγιο του Χαντ να αναπληρώνει τους
χαμένους από τις ενστάσεις βαθμούς ήταν ένας παράγοντας αποφασιστικός για την επιτυχία. O
διάδοχος του μονοθεσίου βρισκόταν ήδη στις πίστες και δοκιμαζόταν από τον Μας. Ωστόσο σε
πολλούς αγώνες του ?77 ο Χαντ χρησιμοποίησε τη γνώριμή του «Μ23», ενώ με αυτή έκαναν τους
πρώτους αγώνες τους οι Βιλνέβ και Τζιακομέλι. Τελευταία φορά οι φίλοι του σπορ το είδαν
στη θλιβερή Μόντσα το ?78, να τερματίζει ένατο στα χέρια του νεαρού Νέλσον Πικέ.
FERRARI «312 Transversalmente 1-2»
1975-77. Kινητήρας Φεράρι δωδεκακύλινδρος, απόδοση 495 ίπποι, εκκινήσεις 46, νίκες 16,
pole-positions 15, ταχύτεροι γύροι 18, βαθμοί 302, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1975-1976-1977.
Tρεις άνθρωποι συνεργάστηκαν στενά για να κατασκευάσουν ένα μονοθέσιο που να καλύπτει τις
ανάγκες ενός πρωταθλητή: Ο διευθυντής του τμήματος ερευνών Φοργκιέρι, ο μηχανολόγος
Μπούσι και ο προμηθευτής των εκτός εργοστασίου συστημάτων, Ρόκι. Κοντά τους ο μηχανικός
Μπορσάρι, από τους υπευθύνους άλλοτε για τις νίκες της Μαζεράτι των Mος, Φάντζιο. Ανάμεσα
στα νέα δεδομένα που η «312Τ»έφερε στο χώρο της F1 ήταν το εγκάρσιο κιβώτιο ταχυτήτων. Tο
μονοθέσιο διέθετε εκπληκτική κατευθυντικότητα και αντιδρούσε εξαιρετικά ομαλά σε
οποιαδήποτε αλλαγή πορείας ή διόρθωση. Ήταν εξοπλισμένη με πολύ καλά ρυθμισμένες
αναρτήσεις και εντύπωση έκαναν, σε όσους την έβλεπαν, τα μεγάλα εμπρός ψαλίδια. Η νίκη
ήρθε στο πριγκιπάτο του Μονακό, όπου η Φεράρι είχε είκοσι χρόνια να κερδίσει. Ακολούθησε
μια βροχή από επιτυχίες και γρήγορα φάνηκε πως κανείς άλλος συνδυασμός δεν ήταν σε θέση
να απαντήσει. Ωστόσο η «Τ» είχε ένα αδύνατο σημείο. Στις βρεγμένες πίστες έδειχνε
αδυναμία προσαρμογής και εξαφανιζόταν από τις πρώτες θέσεις. Όμως για τη Σκουντερία όλα
στο τέλος πήγαν καλά, καθώς στη Μόντσα η αποχή από τους τίτλους είχε τελειώσει. Oι
αλλαγές που έγιναν για το ?76 ήταν στην ανάρτηση και λόγω της επιβολής νέων ορίων
ανώτατου ύψους, καταργήθηκε η εισαγωγή πάνω από το κεφάλι του οδηγού. Στο εξής ο αέρας
στον κινητήρα θα έφθανε από δύο εισαγωγές στο εμπρός μέρος του πιλοτηρίου. Η «312Τ2»
έκανε την εμφάνισή της στον τέταρτο γύρο του πρωταθλήματος και το τρόπαιο των
κατασκευαστών πήγε ξανά στην Ιταλία. Η παρολίγο τραγωδία στο Νίρμπουργκρινγκ δεν επέτρεψε
στον Λάουντα να κερδίσει τον τίτλο των οδηγών, κάτι που κατόρθωσε την επόμενη χρονιά.
Αυτή τη φορά οι δυσκολίες ήταν περισσότερες, αφού στις πίστες βρισκόταν και η Λότους «78»
ως πρόγονος των αλλαγών που επέρχονταν. Ο μεγάλος Αυστριακός παραπονιόταν συχνά για την
πρόοδο του ανταγωνισμού, όμως βρήκε τον τρόπο να νικήσει το πρωτάθλημα δύο αγώνες πριν
εκείνο τελειώσει. Ο τρίτος συνεχόμενος τίτλος ήταν κάτι που η Φεράρι ποτέ πριν δεν είχε
καταφέρει και που ώς σήμερα δεν έχει επαναλάβει. Για τη θρυλική ομάδα η «312Τ» είναι το
καλύτερο μονοθέσιο F1 που έχει παρουσιάσει στις πίστες, καθώς ξεπέρασε σε αίγλη ακόμη και
την «500» του Αλμπέρτο Ασκάρι, του «?νδρα που ήταν δύο ?νδρες».
LOTUS «79»
1978-79. Kινητήρας Φορντ Κόσγουερθ V8, απόδοση 500 ίπποι, εκκινήσεις 26, νίκες 6,
pole-positions 10, ταχύτεροι γύροι 5, βαθμοί 112, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1978.
Το όπλο της Λότους για τους αγώνες του ?78 ήταν προϊόν της συνεργασίας σχεδιαστών υπό την
επίβλεψη του Τσάπμαν, όπως οι Σάουθγκεϊτ, Πόστλεθγουεϊτ και Ραντ. Στη Λότους «79» όλο το
αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε σαν αεροδυναμικό βοήθημα, καθώς τα πλαϊνά του είχαν εσωτερικά
το σχήμα της ανεστραμμένης πτέρυγας και με την εφαρμογή άκαμπτων προσθηκών στο κάτω μέρος
του ο αέρας παγιδευόταν χωρίς να μπορεί να διαφύγει από τα πλάγια. Αυτό διασφάλιζε στο
μονοθέσιο άριστη πρόσφυση στις στροφές και με την αύξηση της αρνητικής άνωσης ελαττωνόταν
η αντίστασή του στον αέρα. Το κιβώτιο ταχυτήτων ανακαινίστηκε εξωτερικά και τοποθετήθηκε
κάθετο εσωτερικό αμορτισέρ για τις πίσω αναρτήσεις. Οι διαστάσεις του V8 Kόσγουορθ ήταν
ιδανικές στο να κτισθούν γύρω του όλες αυτές οι καινοτομίες και το πρώτο
αυτοκίνητο-πτέρυγα ήταν πλέον πραγματικότητα. Δοκιμάζοντας τη βολίδα οι άνθρωποι της
Λότους αντιλήφθηκαν εν μέρει πως δημιουργούσαν νέα δεδομένα στη φιλοσοφία κατασκευής των
μονοθεσίων της F1. Το μονοθέσιο εμφανίσθηκε στο Βελγικό Γκραν Πρι και νίκησε στα χέρια
του Αντρέτι. Σύντομα όλοι αντιλήφθηκαν πως εκείνος και ο Πέτερσον θα είχαν το λόγο σε
όλες τις πίστες, με τα πλεονεκτήματα που τους εξασφάλιζε η αεροδυναμική «79». Kαι
πράγματι έτσι συνέβη, μόνο που ο θεαματικός Σουηδός έχασε τη ζωή του σε μια άτυχη στιγμή
στη Μόντσα, κλείνοντας για τη Λότους τον κύκλο των θανάτων. Την ίδια ημέρα ο Αντρέτι
κατακτούσε το πρωτάθλημα, δικαιώνοντας την καθαρή του οδήγηση και την πρωτοκαθεδρία στην
ομάδα. Για τη βρετανική εταιρία δεν επρόκειτο να ακολουθήσει άλλος τίτλος, αφού εκείνος
που κατακτήθηκε από το κόκπιτ των «79» έμελλε να είναι ο τελευταίος. Η επανάσταση ήταν
σύντομη, ολοκληρώθηκε όμως με επιτυχία. Το ?79 ο Τσάπμαν δεν μπόρεσε να αιφνιδιάσει
κανέναν, καθώς σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές τον αντέγραψαν, ενώ η Λότους «80» δεν
αποδείχθηκε άξιος αντικαταστάτης. Ο Κόλιν Τσάπμαν στα λίγα ακόμη χρόνια που του έμεναν να
ζήσει, έλεγε στους φίλους του πως το αυτοκίνητο του έδωσε την ευκαιρία να αναπολήσει την
εποχή του Τζιμ Κλαρκ. Σήμερα που η Λότους δεν υπάρχει πια στις εκκινήσεις των Γκραν Πρι,
κανείς δεν μπορεί να πει πως δε θυμάται ακόμη τα «χρυσόμαυρα βέλη» να νικούν.
WILLIAMS «FW- 07»
1979- 82. Kινητήρας Φορντ Κόσγουερθ V8, απόδοση 500 ίπποι, εκκινήσεις 43, νίκες 15,
pole-positions 8, ταχύτεροι γύροι 16, βαθμοί 300, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1980-1981.
Ο Πάτρικ Χερντ στα τέλη της περασμένης δεκαετίας είχε σχεδιάσει για τον Μακλάρεν τις
«Μ7Α», με τις οποίες οι οδηγοί της ομάδας έκαναν τις πρώτες νίκες. Στα τέλη του ?78, ο
Oυίλιαμς ενισχυμένος με τα κεφάλαια της Saudia τον κάλεσε να κατασκευάσει για εκείνον ένα
αυτοκίνητο ικανό να τον ανεβάσει στο ψηλότερο σκαλί. Η πρώτη εμφάνιση ορίστηκε για την
κούρσα του Λ. Μπιτς, όπου οι θεατές είδαν ένα πανέμορφο λευκοπράσινο «wing-car», που
κανείς δεν μπορούσε αβίαστα να χαρακτηρίσει ως αντίγραφο. Σύντομα ήρθε η νίκη από τον
Ρεγκατσόνι στην Αγγλία, στιγμή που ο Φρανκ περίμενε δέκα χρόνια για να τη ζήσει. Οι
απανωτές επιτυχίες του Τζόουνς που ακολούθησαν, έδειξαν στον Βρετανό πως ήταν ώρα για την
κατάκτηση της κορυφής. Οι λιγοστές βλάβες του Κόσγουερθ και η Μπράμπαμ του Πικέ ήταν τα
μόνα του προβλήματα για τα επόμενα δύο χρόνια. Ο Τζόουνς κατέκτησε τον τίτλο του ?80 και
η ομάδα κέρδισε το πρώτο της πρωτάθλημα. Ο Ρόιτμαν έκανε υπομονή εκείνη τη χρονιά στο
ρόλο του δεύτερου, όμως για το ?81 ο Αργεντινός, βλέποντας πόσο καλό ήταν το αυτοκίνητο,
αποφάσισε να διεκδικήσει το στέμμα. Ίσως αυτή να ήταν η τελευταία του ευκαιρία. Αγνόησε
τις πινακίδες που του ζητούσαν να υποχωρήσει έναντι του Τζόουνς στη Βραζιλία και νίκησε
τον αγώνα. Ο Αυστραλός, όταν ρωτήθηκε για το συμβάν, είπε: «Δεν ξέρω τι έγινε με την
πινακίδα. Ξέρω ότι κερδίσαμε άλλη μια νίκη και αυτό το οφείλουμε κατά ένα μεγάλο ποσοστό
στο αυτοκίνητο που οδηγούμε». Από τότε ο καθένας πάλευε μόνος για το τρόπαιο και δεν ήταν
λίγες οι φορές που η καρδιά του Oυίλιαμς κόντευε να σπάσει από αγωνία. Η αξιοπιστία όμως
της «FW-07C» δεν τον απογοήτευσε, καθώς τέσσερις πρώτες και έξι δεύτερες θέσεις έφεραν
κοντά του τον τίτλο για δεύτερη φορά. Λίγο πλέον τον απασχολούσε η αντιπαλότητα των
οδηγών του, που κατάφεραν να χάσουν το πρωτάθλημα στο τέλος. Στην αναμέτρηση του Βέγκας ο
Τζόουνς ήθελε να κερδίσει, μια και σκόπευε να αποσυρθεί. Ο Ρόιτμαν ήθελε να μείνει εμπρός
από τον Πικέ σε βαθμούς, για να γίνει ο επόμενος μετά τον Φάντζιο Αργεντινός πρωταθλητής.
Για τον πρώτο ο στόχος επετεύχθη, για τον δεύτερο όλα χάθηκαν για ένα βαθμό. Ο Φρανκ ποτέ
δε θα ξεχάσει τον Κούρατζ και το τετράτροχο με την αραβική γραφή, που οδήγησαν γι? αυτόν
ένας ατίθασος Ελβετός, ένας ευτραφής Αυστραλός κι ένας αγέλαστος Αργεντινός.
RENAULT RS
1977-1980. Kινητήρας 1,5 λίτρων V6 τούρμπο, απόδοση 500 ίπποι, εκκινήσεις 46, νίκες 4,
pole-positions 11, ταχύτεροι γύροι 6, βαθμοί 73.
Στα μέσα της δεκαετίας του ?70 στη Ρενό σκέφθηκαν να αξιοποιήσουν την πείρα τους από την
F2 στους τούρμπο κινητήρες. Έτσι, στην κούρσα του Σίλβερστον το ?77 η περιπέτεια για τους
Γάλλους αρχίζει. Οι μήνες της νεότητας πέρασαν με έναν ενθαρρυντικό χρόνο στο Ζάντβουρτ,
αλλά τα προβλήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν πολλά. Οι τούρμπο δεν ευνοούνταν σε κλειστού
χαρακτήρα αυτοκινητοδρόμια, τα ηλεκτρικά υπέφεραν, οι κινητήρες έβγαζαν τη δύναμή τους
στην άσφαλτο αρκετά λεπτά μετά την έναρξη του αγώνα, οι αναρτήσεις έσπαζαν και τα μοτέρ
παραιτούνταν από την προσπάθεια πριν από τον τερματισμό. Οι μηχανικοί δε θα κατόρθωναν
ποτέ να σταματήσουν όλες τις αστοχίες, κατάφεραν όμως να τις περιορίσουν αισθητά.
Πολύτιμος στάθηκε γι? αυτούς ο Ζαμπούιγ, που το ?79 υποδέχθηκε στην ομάδα τον Αρνού. Για
τους Nτε Κορτάνζ και Καστέν που είχαν την ευθύνη της λειτουργίας του υπερτροφοδότη, θα
ήταν μια δύσκολη περίοδος, καθώς στόχος των δύο μονοθεσίων είναι πια η νίκη. Αντίπαλοι
των αυτοκινήτων στις πίστες ήταν οι Λιζιέ «JS11», οι Φεράρι και οι Oυίλιαμς. Λίγο
αργότερα όμως στην πίστα της Ντιζόν τα ελαστικά της Μισλέν συνεργάστηκαν άψογα με τον
κινητήρα του Ζαμπούιγ και ο Γάλλος ανέβηκε για πρώτη φορά στο ψηλότερο σκαλί. Το ?80 οι
επικεφαλής της προσπάθειας Σαζ και Λαρούς είχαν την ευκαιρία να δουν τον Αρνού να
κερδίζει δύο φορές, στο ευνοϊκό για το αυτοκίνητο Κυαλάμι και στη Βραζιλία. Χάρηκαν ξανά
στην Αυστρία, όταν είδαν τον Ζαμπούιγ να κρατά ώς το τέλος τις δάφνες. Στη Ρενό, παρά την
έλλειψη αξιοπιστίας, κατάφεραν να αποδείξουν πως η λύση του υπερτροφοδότη μπορούσε να
γίνει καθεστώς: Το ?81 η Φεράρι και η Τόλεμαν ακολούθησαν το παράδειγμά τους, ενώ η ΒΜW
θα έμπαινε στη μάχη από την επόμενη περίοδο. Παρά την άφιξη του Προστ ο πολυπόθητος
τίτλος δεν πήγε στη Γαλλία και το εργοστάσιο αποσύρθηκε στο τέλος του ?85. Ο κινητήρας
παρέμεινε στη ζωή, μια και ζήτησαν αρκετοί να εφοδιαστούν με αυτόν, εφόσον η τεχνική
υποστήριξη από τη Ρενό θα συνεχιζόταν. Οι κόποι των μηχανικών δικαιώθηκαν, βλέποντας τον
τούρμπο να παίρνει άλλες 19 νίκες ώς το τέλος της καριέρας του. Οι στόχοι εκπληρώθηκαν
αργότερα, όταν 6 συνεχόμενα πρωταθλήματα κατακτήθηκαν από τις Oυίλιαμς και τις Μπενετόν.
Η συμβολή τους υπήρξε τεράστια, καθώς ο ατμοσφαιρικός V10 κινητήρας που χρησιμοποιούσαν
ήταν δικό τους έργο.
MACLAREN «PROJECT 4 / 2B-C»-ΤAG PORSCHE
1984-86. Kινητήρας τούρμπο V6 Πόρσε, απόδοση 670 ίπποι, εκκινήσεις 48, νίκες 22,
pole-positions 7, ταχύτεροι γύροι 16, βαθμοί 329, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1984-1985.
Η επανάσταση στα Γκραν Πρι έγινε από τον Μπάρναντ το ?81, όταν σχεδίασε για τη Μακλάρεν
τη «ΜΡ4». Στο μονοθέσιο υιοθετήθηκε η κατασκευή του πλαισίου από ίνες άνθρακα, που
περιόριζε το βάρος στα 30 κιλά και έλυνε τα προβλήματα στρεπτικής ακαμψίας. Η επινόηση
αυτή καταργούσε το κυψελωτό υλικό από αλουμίνιο, που ώς τότε χρησιμοποιούσαν στις
κατασκευές. Παρείχε και μεγαλύτερη ασφάλεια, όπως φάνηκε όταν ο Γουάτσον διασώθηκε χωρίς
αμυχή, ύστερα από ένα τρομερό ατύχημα στη Μόντσα. Το σασί άρχισε τη ζωή του εφοδιασμένο
με τον κινητήρα Κόσγουερθ, όμως στο Ζάντβουρτ του ?83 υπηρεσία ανέλαβε το
υπερτροφοδοτούμενο δημιούργημα της Πόρσε. Οι Γερμανοί, κατάφορτοι από νίκες στους αγώνες
αντοχής και θορυβημένοι από την επιτυχία του τετρακύλινδρου τούρμπο της BMW, αποφάσισαν
να απαντήσουν. Για το ?84 οι Προστ και Λάουντα θα είχαν στη διάθεσή τους τη «ΜΡ4/2» και
έναν V6-80ο κινητήρα συνολικού βάρους 150 κιλών. Η συνέχεια υπήρξε ονειρική για τη
Μακλάρεν, που βοηθούμενη από την δύναμη του «ΤΤΕ 01» της Πόρσε επέβαλε τους δικούς της
κανόνες. Tο ενδιαφέρον για το πρωτάθλημα περιορίστηκε έτσι ανάμεσα στους οδηγούς της, που
έδωσαν μεταξύ τους μάχη για την κατάκτησή του. Ο Προστ έχασε για μισό μόλις βαθμό, όμως
το αυτοκίνητο του έδωσε τη δυνατότητα την επόμενη χρονιά να φθάσει στη βρύση και να πιεί
νερό. Ο βασιλιάς Λάουντα άρχιζε πάλι να βαριέται και έχοντας εκπληρώσει όλους τους
στόχους του αποσύρθηκε από τις πίστες, οριστικά αυτή τη φορά. Τη θέση του ανέλαβε ένας
άλλος πρωταθλητής, ο Κέκε Ρόσμπεργκ. Στον Φινλανδό άρεσε να οδηγεί επιθετικά, εξαντλώντας
τα ελαστικά του, σαν να βρισκόταν στους πάγους της πατρίδας του. Στους αγώνες του ?86
αυτό δεν τον ωφέλησε καθόλου, μια και το μονοθέσιο ήταν ρυθμισμένο στα μέτρα του
Αυστριακού, που οδηγούσε τελείως διαφορετικά. Εκείνη τη χρονιά, οι άλλοι είχαν πλέον τη
δυνατότητα να νικήσουν τον ώς τότε κορυφαίο συνδυασμό: Οι Oυίλιαμς με τον κινητήρα της
Χόντα κέρδισαν άνετα τον τίτλο, οι οδηγοί τους όμως δεν μπόρεσαν να αφαιρέσουν από τον
Προστ το τρόπαιο των οδηγών. Η ατυχία του εκρηκτικού Μάνσελ ήταν χωρίς προηγούμενο και ο
Γάλλος διατήρησε τα κεκτημένα για δύο μόλις βαθμούς. Στο τέλος της επόμενης περιόδου η
Πόρσε θα αποσυρόταν και το ερώτημα, αν θα ξαναζούσαν στη Μακλάρεν τέτοιες στιγμές
απόλυτης υπεροχής, επρόκειτο σύντομα να απαντηθεί.
MACLAREN «PROJECT 4 / 4»- HONDA
1988. Kινητήρας τούρμπο V6 Χόντα, απόδοση 700 ίπποι, εκκινήσεις 16, νίκες 15,
pole-positions 15, ταχύτεροι γύροι 10, βαθμοί 199, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1988.
Ο τεχνολογικός ανταγωνισμός στους υπερτροφοδότες είχε αφήσει τους οδηγούς και το θέαμα σε
δεύτερη μοίρα, καθώς οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές και τα προγράμματα εξέλιξης έμπαιναν
βαθύτερα στο χώρο. Οι τούρμπο είχαν μεγάλες δυνατότητες βελτίωσης, αντίθετα με τους
ατμοσφαιρικούς κινητήρες, όπου κάθε βήμα προς τα εμπρός χρειαζόταν καιρό. Για το ?88 η
κατανάλωση ανά αγώνα μειώθηκε στα 150 λίτρα και η πίεση εισαγωγής, που κάποτε ήταν
ελεύθερη, ορίστηκε από τα 4 στα 2,5 bar. Τα μέτρα αυτά περιόρισαν τις ιπποδυνάμεις και
αύξησαν τα προβλήματα των ομάδων, με εξαίρεση τη Χόντα. Λέγεται πως οι μηχανικοί της
είχαν καταφέρει να ξεγελάσουν τους κανονισμούς, με το όριο υπερπλήρωσης να βρίσκεται πάνω
από την προκαθορισμένη τιμή. Υπήρχαν ακόμη μικροεπεξεργαστές των συστημάτων ανάφλεξης και
τροφοδοσίας, που επέτρεπαν στη Μακλάρεν «ΜΡ4/4» να είναι γρήγορη χωρίς να εξαντλεί τα
καύσιμά της. Στα χειριστήρια του μονοθεσίου υπήρχε ένα μπουτόν που αύξανε την πίεση
εισαγωγής, όποτε ο οδηγός το χρειαζόταν, κυρίως στη φάση των προσπερασμάτων. Η ρύθμιση
της εμπρός αντιστρεπτικής δοκού από το τιμόνι, σύστημα που είχαν δοκιμάσει κάποτε χωρίς
επιτυχία με τον Φιτιπάλντι, επέτρεπε τον έλεγχο της υποστροφής και το καλύτερο ζύγισμα
του αυτοκινήτου, καθώς η ώρα περνούσε και τα καύσιμα μειώνονταν. Από την αρχή της
περιόδου φάνηκε πως στη Μακλάρεν βρίσκονταν μπροστά από τον ανταγωνισμό και πως οι νίκες
θα διαδέχονταν η μια την άλλη. Μόνο ένα δάφνινο στεφάνι ξέφυγε από τα μονοθέσια, όταν η
ατυχία τα χτύπησε στη Μόντσα. Θα έλεγε κανείς πως ο θεός των αγώνων είχε αποφασίσει
εκείνη την ημέρα να νικήσει μια Φεράρι, για να τιμηθεί ο μυθικός Έντζο που είχε πεθάνει
είκοσι μέρες νωρίτερα. Η αντιπαλότητα των Σένα και Προστ για τον τίτλο κράτησε ευτυχώς
ζωντανό το ενδιαφέρον των φιλάθλων ώς το τέλος. Οι άσσοι της Μακλάρεν μακριά από όλους
τους άλλους έδωσαν το δικό τους αγώνα, που γινόταν δραματικότερος από το γεγονός ότι στη
βαθμολογία θα μετρούσαν τα 11 καλύτερά τους αποτελέσματα. Στο τέλος ο Βραζιλιάνος πήρε το
τρόπαιο και οι διοικούντες το άθλημα συγχαίρονταν για την απόφασή τους να μικρύνουν τις
ανισότητες, καταργώντας τους υπερτροφοδότες. Η F1 τους επόμενους μήνες θα έμπαινε πλέον
σε μια νέα εποχή, εκείνη των ατμοσφαιρικών V10 κινητήρων.
WILLIAMS «FW-14»
1991-92. Kινητήρας Ρενό V10, απόδοση 700 ίπποι, εκκινήσεις 32, νίκες 17, pole-positions
21, ταχύτεροι γύροι 19, βαθμοί 289, παγκόσμια πρωταθλήτρια 1992.
Οι Πάτρικ Χεντ και ?ντριαν Νιούι κατάφεραν να εκμεταλλευτούν πολλά πράγματα, σχεδιάζοντας
την «FW-14» με τον κινητήρα V10 της Ρενό. Αρχικά τοποθέτησαν εγκάρσια ένα κιβώτιο
ταχυτήτων έξι σχέσεων, το οποίο ήταν ηλεκτροϋδραυλικά χειριζόμενο με ένα μοχλό πίσω από
το τιμόνι. Κάθε αλλαγή σχέσης γινόταν μέσα σε 0,1?? χωρίς καν να χρειάζεται μείωση του
γκαζιού, όταν στη Φεράρι ήθελαν το διπλό χρόνο για την ίδια δουλειά. Τα ηλεκτρονικά
συστήματα, ο συμπλέκτης και ο κινητήρας ζύγιζαν μόλις 136 κιλά, ενώ η γωνία των κυλίνδρων
(67°) επέτρεπε την τοποθέτηση του κινητήρα σε στενό χώρο, με αποτέλεσμα την καλύτερη
κυκλοφορία του αέρα στην πίσω αεροτομή. Τα πλεονεκτήματα των V10 σε σχέση με τους
δωδεκακύλινδρους κινητήρες της Σκουντερίας ήταν πολλά. Μικρότερο μήκος και άρα μικρότερο
μεταξόνιο, λιγότερο βάρος που βοηθά στις επιταχύνσεις και το φρενάρισμα, ηπιότερες
εσωτερικές τριβές κι επομένως περισσότερη οικονομία στη βενζίνη. Υπήρχε όμως ωφέλεια και
έναντι των V8. Μικρότερη μετωπική επιφάνεια, μεγαλύτερη ισχύς, καλύτερη θερμοδυναμική
απόδοση. Η εμπρός αεροτομή της «FW-14», τα μικρών διαστάσεων ψυγεία και η υποπίεση που
αναπτυσσόταν στους αγωγούς του αέρα ψύξης είχαν σαν αποτέλεσμα τη μικρή φθορά των
ελαστικών και την εντελώς ουδέτερη οδική συμπεριφορά. Tο ζύγισμα του αυτοκινήτου ήταν
τέτοιο που το έβαζε με τον καλύτερο τρόπο σε κάθε είδους στροφή, αντισταθμίζοντας τις
φυγόκεντρες δυνάμεις. Τα ελατήρια και τα αμορτισέρ της τέλειας αυτής βολίδας
κατασκευάζονταν στα εργαστήρια της Oυίλιαμς. Το ?91 ο μαγικός Σένα και η Μακλάρεν-Χόντα
V12 κατάφεραν να νικήσουν στη μάχη για τον τίτλο, αφού τα αυτοκίνητα των Μάνσελ, Πατρέζε
άρχισαν να κερδίζουν μετά την κούρσα στο Μεξικό. O χαμένος τροχός στο Εστορίλ στέρησε από
τον Μάνσελ τις τελευταίες του ελπίδες για το τρόπαιο, σε εκείνη όμως την πίστα γιόρτασε
τον επόμενο χρόνο την ένατη νίκη του σε μια περίοδο. Η «FW-14Β» ήταν αδύνατον να
αντιμετωπισθεί και το πολυπόθητο πρωτάθλημα κατέληξε επιτέλους στον Νάιτζελ. Οι
ενεργητικές αναρτήσεις του μονοθεσίου είχαν παίξει πλέον το ρόλο τους, το software της
British Aerospace, που είχε παραχωρηθεί χωρίς χρήματα στην Oυίλιαμς, είχε χρίσει τελικό
νικητή τον Μάνσελ και θα μπορούσε να είχε κάνει το ίδιο με οποιονδήποτε κρατούσε το
τιμόνι, χωρίς αυτό να μειώνει την αξία του Βρετανού.
Σήμερα...
Στις μέρες μας, η Μακλάρεν-Μερτσέντες V10 «ΜΡ4/14» και η Φεράρι V10 «F399» διεκδικούν με
ίσες πιθανότητες τον τίτλο των κατασκευαστών. Το αυτοκίνητο της Σκουντερίας στα χέρια των
Σουμάχερ, Ιρβάιν, Σάλο δείχνει πολύ αξιόπιστο και ικανό πάντα για τη νίκη, πιστοποιώντας
πως πράγματι στο Μαρανέλο είχαν πολλά χρόνια να ετοιμάσουν ένα τόσο καλό μονοθέσιο. Στη
Μακλάρεν κατέκτησαν το πρωτάθλημα το ?98 με τη θαυμάσια «ΜΡ4/13» και η τεχνολογική
υπεροχή έναντι των αντιπάλων τους είναι εμφανής. Όμως οργανωτικά προβλήματα, λάθη
στρατηγικής στα πιτ και εξωγενείς παράγοντες επέτρεψαν στον ανταγωνισμό να πλησιάσει και
ο κίνδυνος να χαθούν τα πρωτεία είναι ορατός. Η άνοδος της Τζόρνταν τα δύο τελευταία
χρόνια, η σταθερότητά της στους τερματισμούς και οι δύο μέχρι τώρα νίκες δείχνουν πως με
έναν ισχυρότερο κινητήρα θα βρεθεί στο δρόμο του πρωταθλητισμού. Οι άνθρωποί της
θυμίζουν κάπου εκείνους της Μπενετόν, που λίγα χρόνια πριν με φοβερή ομοιογένεια και
δίχως το καλύτερο αυτοκίνητο κατέκτησαν δύο παγκόσμιους τίτλους. Στην BAR μπορεί κανείς
να δει ποιο είναι το τίμημα της αμετροέπειας μέσα στις πίστες, παρά την ειλικρινή
προσπάθεια του Ζακ Βιλνέβ. Η απουσία από τα αυτοκινητοδρόμια ένδοξων ονομάτων του
παρελθόντος προκαλεί πάντα μια πίκρα: BRM, Μαρτς, Μπράμπαμ, Λιζιέ, Τάιρελ και πάνω από
όλα, Λότους.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: ΑΡΧΕΙΟ 4ΤΡΟΧΩΝ 1970-99.