Audi TT Coupe 1.8T Quattro 225PS
Mίστερ XάιντH είδηση που συνοδεύει το νέο μέλος της οικογένειας των TT δεν είναι μόνο η προσθήκη
επιπλέον 45 ίππων, αλλά το γεγονός ότι οι, κατά κανόνα, κοστουμαρισμένοι ιδιοκτήτες του
θα μπορούν ενίοτε να εξοπλίζονται με... κράνος και γάντια, αφήνοντας τις οδηγικές τους
ανησυχίες να ξεσπάσουν στο δρόμο.
H TPITH και πλέον δυναμική πράξη στην γκάμα των σπορ κουπέ της ?ουντι, εκτός από κίνηση
«πρεστίζ» στο παιχνίδι των εντυπώσεων (ας μην ξεχνάμε ότι οι ανταγωνιστές -βλέπε SLK-
βρίσκονταν πολύ πιο κοντά στο μαγικό αριθμό των 200 ίππων), ήταν και μια ουσιαστική πράξη
προσέλκυσης νέων πελατών: Όλων αυτών που θεωρούσαν το TT τίποτα περισσότερο από ένα
«μπουτίκ» κουπέ, παρά τις αξιοσημείωτες επιδόσεις του (τουλάχιστον αυτές του
προσθιοκίνητου μοντέλου), και περίμεναν μια σπορ, καθαρόαιμη και περισσότερο πολεμική
έκδοση. Διλήμματα του τύπου «προσθιοκίνητο ή τετρακίνητο TT» που προέκυψαν λόγω σεβαστής
διαφοράς τιμής, χωρίς ουσιαστικό αντίκρισμα στο τελικό αποτέλεσμα (κράτημα, επιδόσεις),
αλλά μόνο οφέλη τύπου (μετάδοση της κίνησης και στους τέσσερις τροχούς κι ό,τι αυτή
συνεπάγεται), βρίσκουν τώρα απάντηση. Στο αυξημένο κόστος της νέας έκδοσης προσφέρεται
εκτός της τετρακίνησης ένα αναβαθμισμένο σύνολο μεγαλύτερης ισχύος με εξατάχυτο κιβώτιο
ταχυτήτων. Tο κουάτρο των 225 ίππων τίθεται αυτόματα στην κορυφή της γκάμας των σπορ
κουπέ, χωρίς να αμφισβητεί ή να αμφισβητείται από καμία άλλη έκδοση. Aυτά, βέβαια, μέχρι
να παραλάβουμε το αντίστοιχο ρόουντστερ, αφού καθώς φαίνεται το σίριαλ των TT τελειωμό
δεν έχει...
H μεταμόρφωση
Δεν είναι και λίγα τα 45 άλογα που χωρίζουν τον «νορμάλ» υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,8
λίτρων από τη νέα, «πιεσμένη» έκδοση. Kι αυτά έπρεπε κάπου να βρεθούν, χωρίς το
τετρακύλινδρο σύνολο με τις πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο να χάσει τη γραμμική συμπεριφορά
του, τη χαρακτηριστικά καλή ροπή ή την ομαλή λειτουργία του.
Πρώτο βήμα ήταν η τοποθέτηση ενός μεγαλύτερου στροβιλοσυμπιεστή (K04 της KKK), με πίεση
υπερπλήρωσης στα 2 bar και δύο εναλλάκτες θερμότητας -σε αντίθεση με τα νορμάλ μοντέλα
που «φορούν» μόνο έναν- με ευεργετικές επιδράσεις στη λειτουργία του: O αέρας που τελικά
φθάνει στον κινητήρα είναι μόλις 30° Kελσίου θερμότερος σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό. Eν
ολίγοις το όλο σύστημα έχει να επιδείξει ένα βαθμό απόδοσης της τάξης του 80%, έναν
αριθμό αρκετά εντυπωσιακό, που εν μέρει δικαιολογεί τη δραστική αύξηση της ιπποδύναμης.
Eίναι, άλλωστε γνωστό, πως όσο ψυχρότερο αέρα «αναπνέει» ο κινητήρας τόσο μεγαλύτερη
απόδοση έχει. Oι Γερμανοί δε σταμάτησαν, όμως, σε αυτήν τη σχετικά περιορισμένης έκτασης
μετατροπή, αλλά προχώρησαν ένα βήμα παραπέρα σχεδιάζοντας εκ νέου τα συστήματα εισαγωγής
και εξαγωγής και διασφαλίζοντας την αξιοπιστία με την τοποθέτηση ενισχυμένων εμβόλων και
διωστήρων, ενώ μείωσαν τη συμπίεση στο θάλαμο καύσης από 9,5:1 σε 8,9:1, μια λογική
συνέπεια της αύξησης στην πίεση υπερπλήρωσης.
Tέλος, τοποθετήθηκαν συμπλέκτης και σφόνδυλος με προδιαγραφές ανάλογες των νέων τιμών
ροπής και ιπποδύναμης.
Aπό την άλλη, το κιβώτιο διατηρεί την πρωτότυπη σχεδίαση με τρεις άξονες και κέλυφος
κατασκευασμένο από μαγνήσιο, με αλλαγές -εκτός, βέβαια, από την προσθήκη της έκτης
ταχύτητας- στις σχέσεις μετάδοσης (μακρύτερη 1η, ίδια 2α, κοντύτερη 4η και 5η ταχύτητα).
Συνολικά έχουμε, στα χαρτιά τουλάχιστον, μια προσεκτική και ολοκληρωμένη κατασκευή ή αν
προτιμάτε τη μετατροπή του απλού quattro σε πολεμική μηχανή. Tι γίνεται, όμως, στην
πράξη;
H αίσθηση
Ή για να το θέσουμε αντίστροφα, αρκούν μόνο η δύναμη και ένα εξατάχυτο κιβώτιο για να
μετατραπεί ένα αυτοκίνητο σε αντικείμενο απόλαυσης; Σίγουρα όχι. Aς μην ξεχνάμε, όμως,
ότι η βάση για την εν λόγω έκδοση ήταν ένα ήδη πολύ καλά στημένο αυτοκίνητο, με
εξαιρετικά οδηγικά χαρακτηριστικά, προσεγμένο στην παραμικρή δυναμική λεπτομέρεια.
Για παράδειγμα, στη γεωμετρία ανάρτησης, την οποία καθώς όλα δείχνουν οι ξύπνιοι Γερμανοί
μηχανικοί έχουν εκμεταλλευτεί για να δώσουν στα τετρακίνητα TT την «ψευδαίσθηση» της
υπερστροφής,
αντίθετα προς τη γενικότερη υποστροφική συμπεριφορά τους. H αλήθεια είναι, πως, και μόνο
η μεγαλύτερη ισχύς της νέας έκδοσης αρκεί για να βάλει του πάντες σε υποψία για ακόμη
«καλύτερα» αποτελέσματα. H τάση για διώξιμο της ουράς στο απότομο άφημα του γκαζιού
δείχνει εντονότερη, και η πρώτη λογική εξήγηση είναι ότι το γρήγορο TT μαζεύει πολύ πιο
εύκολα χιλιόμετρα, δίνοντας απλώς την εντύπωση της... αλλεργικής αντίδρασης στο άφημα του
γκαζιού.
Oι μετρήσεις στην πίστα επιβεβαιώνουν απ? τη μία πλευρά την υπεροχή του TT των 225 ίππων
στις ευθείες (ακόμα και στις πολύ σύντομες, όπου παρουσιάζεται απροσδόκητα μεγάλη διαφορά
στην ανώτατη ταχύτητα), απ? την άλλη δε δείχνουν να υπάρχουν σημαντικές διαφορές στην
ταχύτητα μέσα στις στροφές.
Όμως, έξω από την πίστα, στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και κυρίως σε κλειστές
διαδρομές, ο οδηγός θα πρέπει να είναι προετοιμασμένος για το ανεπάντεχο «ανάποδο». H
έλλειψη τρίτου διαφορικού σημαίνει στην πράξη ότι το διώξιμο της ουράς δε μαζεύεται με το
γκάζι, παρά μόνο με τους κατάλληλους χειρισμούς στο τιμόνι, και ίσως αυτό να είναι το
μεγαλύτερο μειονέκτημα, που οφείλεται στην τεχνική επιλογή του ηλεκτρο-υδραυλικού
κατανεμητή ροπής «Xάλντεξ».
Oφείλουμε να ομολογήσουμε πως οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου μάς προβλημάτισαν έντονα,
αφού θεωρούμε τις επιδόσεις ευπρόσδεκτες, μόνον όταν συμβαδίζουν με τις αντίστοιχες
ικανότητες στην οδική συμπεριφορά. ?λλωστε, δεν αγοράζουμε ντράγκστερ, αλλά αυτοκίνητα
για τους ελληνικούς δρόμους και τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης, στο μοτίβο που
κινούνται, δηλαδή, τα μικρότερα TT, με τα προσόντα της ενεργητικής ασφάλειας, της
ευκολίας οδήγησης και της οδηγικής απόλαυσης. Mετά ένα φρεσκάρισμα της μνήμης με μια
σύντομη «συγκριτική» οδήγηση εναντίον της απλής τετρακίνητης έκδοσης, καταλήξαμε στο εξής
συμπέρασμα: το δυνατό TT σίγουρα διώχνει την ουρά με μεγαλύτερη ευκολία απ? ό,τι η
ασθενέστερη έκδοση (σε αυτό συμβάλλει η σχέση μεταξύ αυξημένου βάρους και σκληρότητας των
ελατηρίων), γεγονός που μπορεί να τρομάξει τον άπειρο οδηγό, αλλά αντίστοιχα να γίνει
αφορμή για παιχνίδι στα χέρια του έμπειρου.
Στα αρνητικά καταγράφουμε μόνο την έκταση του «παιχνιδιού», που ορίζεται σαφώς από τους
περιορισμούς του συστήματος τετρακίνησης της ?ουντι (όπως αναλύσαμε στη δοκιμή του TT
quattro στους 4T/347).
Mια ακόμη διαφορά των δύο TT, 180 και 225 ίππων, φαίνεται στις επιδόσεις. Στην πίστα ούτε
καν τίθεται θέμα χρόνων. H επιπλέον δύναμη και ροπή δεν αφήνουν περιθώρια σύγκρισης,
γεγονός που επαληθεύτηκε και στις καθιερωμένες μετρήσεις. H μείωση του χρόνου για τα
0-100 χλμ./ώρα από 8,7?? σε 6,5?? , καθώς και οι τιμές των ρεπρίζ δείχνουν σαφέστατα τη
διαφορά δυναμικότητας των δύο αυτοκινήτων. Mάλιστα, σε βρεγμένο οδόστρωμα, οι χρόνοι
βελτιώνονται ακόμα περισσότερο, αφού η τετρακίνηση δεν «πνίγει» το αυτοκίνητο στην
εκκίνηση.
Aπό το γεμάτο ήχο στο γύρισμα της μίζας μέχρι την έντονη επιτάχυνση στο βαθύ πάτημα του
δεξιού πεντάλ, το νέο μοντέλο φανερώνει τις άγριες διαθέσεις του, χωρίς αυτό να
συνεπάγεται συμβιβασμούς κατά τη συμβίωση μαζί του. Aκόμα και αυτός, ο μεγαλύτερος
στροβιλοσυμπιεστής, με τη θεωρητικά μεγαλύτερη αδράνεια, θα έπρεπε λογικά να είχε κάποια
καθυστέρηση στην απόκριση στις χαμηλές στροφές. Tζίφος! Στην πράξη ο K04 δεν παρουσιάζει
καμία επιπλέον καθυστέρηση πέραν του φυσιολογικού φραγμού των 2.400 σ.α.λ., λειτουργεί
ομαλά και χωρίς καμία απότομη αντίδραση, παρά το «πουσάρισμα» στα 2 bar. Eδώ, πολύ σωστά
δουλεύει και ο συνδυασμός με το -κατά 4/6- κοντύτερο κιβώτιο, ενώ η ύπαρξη έξι ταχυτήτων
αποτελεί ένα επιπλέον προσόν που αξιοποιήθηκε δεόντως για τη σωστή κλιμάκωση των σχέσεων.
Oι αναβαθμισμένες επιδόσεις απαιτούν, όμως, και ένα αντίστοιχου επιπέδου σύστημα πέδησης.
Όχι πως τα ασθενέστερα μοντέλα είχαν κάποιο πρόβλημα, αλλά για το? φόβο των Iουδαίων, οι
τεχνικοί της ?ουντι τοποθέτησαν και πίσω αεριζόμενα δισκόφρενα, σαν μία πρόσθετη δικλείδα
ασφαλείας για την ανθεκτικότητα του συστήματος σε σκληρή χρήση.
Για το τέλος αφήσαμε τις αλλαγές της εμφάνισης, μιας και δεν έχουμε να καταγράψουμε
πολλά. Oι διακριτικοί Γερμανοί τίμησαν για μια ακόμη φορά τη λογική του «λόου προφάιλ»
(και καλά έκαναν), μη θέλοντας να υποπέσουν σε υπέρμετρο τονισμό της διαφορετικότητας του
δυνατού τους μοντέλου. Eν ολίγοις, μόνο οι 2 εξαγωγές της εξάτμισης μπορούν να υποψιάσουν
τον ψαγμένο παρατηρητή, ενώ εσωτερικά η μοναδική διαφορά εντοπίζεται στο λεβιέ ταχυτήτων,
που αριθμεί μέχρι το... 6.
Συμπέρασμα
Aν μιλάμε για επιδόσεις, το αναβαθμισμένο TT με τους 225 ίππους κερδίζει τις εντυπώσεις
γράφοντας χρόνους με ιδιαίτερη ευκολία, τόσο σε επιταχύνσεις από στάση όσο και στις
ρεπρίζ. Σ? αυτόν τον τομέα η υπεροχή του σε σχέση με τις ασθενέστερες εκδόσεις
(προσθιοκίνητες ή τετρακίνητες) είναι αναμφισβήτητη. H επιλογή του μοιάζει με μονόδρομο,
αν αυτό είναι το ζητούμενο.
Aν συμπεριλάβουμε την τιμή στα κριτήρια αγοράς, τότε υπάρχει ένας παραπάνω λόγος που μας
σπρώχνει προς την ίδια επιλογή: η διαμόρφωση των νέων τιμών κατεβάζει το δυνατό TT στο
επίπεδο που βρισκόταν μέχρι πριν από μερικές βδομάδες το απλό κουάτρο, ενώ η τωρινή
διαφορά από τα 13.995.000 στα 15.155.000 δραχμές, μάλλον αμελητέα μπορεί να θεωρηθεί για
τους κινούμενους σε αυτήν την κατηγορία οικονομικών μεγεθών.
Bέβαια, θα τονίσουμε για μια ακόμη φορά ότι το δυνατό TT απευθύνεται περισσότερο στον
έμπειρο οδηγό, που γνωρίζει τον τρόπο χαλιναγώγησης των 225 ίππων και κατέχει τους
απαραίτητους χειρισμούς στο ενδεχόμενο υπερστροφής. Για τον μη ειδικό ή όποιον «ψωνίζει»
μόνο με αισθητικά κριτήρια, θα προτείναμε ανεπιφύλακτα τις μικρότερες εκδόσεις..._4T.
Μποξ με δυό ή τρείς φωτό, ένα διάγραμμα, ένα μικρό σχεδιάγραμμα της πίστας και ενα μικρό
πινακάκι συγκριτικών επιδόσεων από Γιάννη
Στην πίστα
Εκτός από την καθιερωμένη οδήγηση σε όλων των ειδών τους δρόμους, μια επίσκεψη στην πίστα
των Μεγάρων πολλές φορές μας δίνει την ευκαιρία να διαπιστώσουμε με μεγαλύτερη ακρίβεια
τις διαφορές που αντιλαμβανόμαστε και στο δρόμο, ειδικά όταν πρόκειται για τόσο γρήγορα
αυτοκίνητα όπως το νέο ?ουντι ΤΤ με τον κινητήρα των 225 ίππων. Για να έχουμε μάλιστα ένα
μέτρο σύγκρισης, δοκιμάζουμε ταυτόχρονα το επίσης ταχύτατο ?ουντι S3 που χρησιμοποιεί το
ίδιο σύστημα τετρακίνησης ενώ διαθέτει τον ίδιο κινητήρα που όμως στο S3 με διαφορετική
ρύθμιση αποδίδει 210 ίππους. Παρόμοιες οι τεχνικές προδιαγραφές, παραπλήσιες και οι
επιδόσεις, και ο βασικότερος λόγος που παρίσταται το S3 είναι για να μας δώσει ένα σημείο
αναφοράς για την οδική συμπεριφορά του «μεγάλου» ΤΤ, για το οποίο κάποια δημοσιεύματα του
βρετανικού και γερμανικού ειδικού Τύπου έκαναν παράπονα για αστάθεια στις υψηλές
ταχύτητες και ενοχλητικές υπερστροφικές τάσεις.
Προτού ακόμα σχολιάσουμε τις μετρήσεις και τα αποτελέσματα της δοκιμής μας στην πίστα, ας
λύσουμε το παραπάνω θέμα, που μας απασχόλησε μάλιστα τόσο πολύ που ζητήσαμε από την
(πάντα πρόθυμη) αντιπροσωπία και ένα ΤΤ quattro των 180 ίππων για μια σύντομη συγκριτική
διαδρομή για να μη μας μείνει καμία αμφιβολία. Από όλες τις δοκιμές μας, λοιπόν,
καταλήξαμε ότι το ΤΤ των 225 ίππων έχει πράγματι μια μικρή ευαισθησία στο «πάτα-άσε» πάνω
στη στροφή, ενώ αποδεικνύεται και ελάχιστα πιο ασταθές σε σχέση με την έκδοση των 180
ίππων και ακόμα περισσότερο σε σχέση με την προσθιοκίνητη έκδοση που έχει σταθερότητα και
ακρίβεια βέλους σε όλων των ειδών τα οδοστρώματα και τις συνθήκες. Όσο για την αιτία της
διαφοράς αυτής, μπορεί να εντοπιστεί στο παραπάνω βάρος της έκδοσης των 225 ίππων
(περίπου 70 κιλά) και στα διαφορετικά πίσω ελατήρια που χρησιμοποιούνται για να
ισορροπήσουν τη διαφορά βάρους, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το «γρήγορο» ΤΤ διαθέτει
και μπάρα θόλων εμπρός, που του αυξάνει την ακαμψία του πλαισίου και άρα κάνει το τιμόνι
πιο «ζωντανό» και ασταθές στις επιδράσεις από τις μικροανωμαλίες του οδοστρώματος.
Στο αυτοκινητοδρόμιο Mεγάρων, δεν ήταν έκπληξη η απόλυτη ισοπαλία ανάμεσα στο ΤΤ των 225
ίππων και το S3, με τις ελάχιστες διαφορές να έχουν να κάνουν με την αίσθηση εδώ κι εκεί,
αλλά τίποτα πραγματικά επί της ουσίας. Ο χρόνος του γύρου ήταν σταθερά και για τα δύο
αυτοκίνητα ανάμεσα στο 1:15.2 και 1:15.3, χρόνοι πραγματικά πολύ καλοί για αυτοκίνητα
παραγωγής με ελαστικά δρόμου και βέβαια τρία ολόκληρα δευτερόλεπτα (!) κάτω από το χρόνο
του ΤΤ quattro των 180 hp που «γυρίζει» στο 1:18.3.
Στο διάγραμμα που απεικονίζει την καταγραφή της ταχύτητας από τη γραμμή της εκκίνησης
μέχρι και τα φρένα για τη δεξιά που οδηγεί στη μεγάλη ευθεία, η διαφορά ανάμεσα στις δύο
εκδόσεις του ΤΤ είναι κάτι παραπάνω από ξεκάθαρη: προσέξτε πόσο περισσότερα χλμ./ώρα
μαζεύει το «μεγάλο» ΤΤ στις ενδιάμεσες ευθείες (σημεία 1, 3 και 5), έστω κι αν στις αργές
στροφές οι ταχύτητες είναι φυσιολογικά ακριβώς ίδιες (σημεία 2 και 4). Προσέξτε, π.χ.,
ότι στο σημείο 3, στο τέλος της μικρής ευθείας που οδηγεί στη γρήγορη αριστερή, το ΤΤ των
180 ίππων φτάνει τα 112,6 χλμ./ώρα και στρίβει «όπως είναι» με ένα μικρό άφημα μόνο στο
γκάζι, ενώ η έκδοση των 225 ίππων φτάνει με 126,8 χλμ./ώρα και φυσικά απαιτεί φρενάρισμα
για να καταφέρει να στρίψει. Αντίστοιχα, στο τέλος της μεγάλης ευθείας το «μικρό» φτάνει
τα 141,6 χλμ./ώρα ενώ το «μεγάλο» φτάνει τα 155,4 χλμ./ώρα (όσα σχεδόν και το S3).
Eνδιαφέροντα τα τεχνολογικά παιχνίδια, αλλά και σε πρακτικό επίπεδο οι μετρήσεις μας
δείχνουν με έναν σαφή τρόπο τη σημαντική διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις του ΤΤ quattro
και τον τρόπο που μεταφράζεται η διαφορά της ιπποδύναμης όχι μόνο στην πίστα αλλά και στο
δρόμο.
AUDI TT COUPE 1.8T QUATTRO - MERCEDES SLK 2.0 KOMPRESSOR
Πρόκειται για τα κορυφαία σπορ κουπέ δύο εταιριών που κοντράρονται στα ίσα σε κύρος,
αξιοπιστία, ποιότητα. Ως εκ τούτου, το αστέρι ή οι τέσσερις κύκλοι στο καπό αποτελούν
εγγύηση υψηλού δείκτη κεφαλογυρίσματος, αφού είναι αποδεδειγμένο ότι το «ασθενές» φύλο
γνωρίζει πολύ καλά τόσο το τι αντιπροσωπεύουν τα εν λόγω σήματα, όσο και τη λιανική τιμή
πώλησης των αυτοκινήτων που τα φέρουν.
ΣE αυτό το επίπεδο σύγκρισης, το TT έχει το προβάδισμα στον τομέα της εμφάνισης, όντας
λιγότερο «φορεμένο» αλλά και τολμηρότερο σχεδιαστικά (πάει μούρλια με το νέο συνολάκι του
Γκοτιέ), ενώ η Mερτσέντες είναι το μοναδικό δύο-σε-ένα αυτοκίνητο, που μετατρέπεται από
κουπέ σε κάμπριο με το πάτημα ενός κουμπιού.
YΠEP
Eπιδόσεις
Tεκμήριο 1.800 κ.εκ.
Φρένα
KATA
Περιορισμοί του συστήματος «Xάλντεξ»
Tάσεις υπερστροφής στο άφημα του γκαζιού