Nissan Primera 2,0 CVT
ΓΕΥΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝO συνδυασμός κιβωτίου Διαρκώς Μεταβαλλόμενης Σχέσης Μετάδοσης (Continuously Variable
Transmission CVT) και ενός δίλιτρου κινητήρα είναι από μόνος του ένα σημαντικό γεγονός
για τη σύγχρονη αυτοκίνηση.
ΔEN EINAI ΛIΓOI αυτοί που πιστεύουν ότι τα συστήματα μετάδοσης τύπου CVT θα είναι η
αποκλειστική επιλογή στα αυτοκίνητα του όχι και τόσο μακρινού μέλλοντος. Για πολλά χρόνια
ακουγόταν η άποψη για το σχετικά περιορισμένο πρακτικό ενδιαφέρον των συστημάτων αυτών,
αλλά κάποια πρώτα δείγματα των τελευταίων κυρίως ετών με χρήση κιβωτίων αυτού του τύπου
σε μικρά αυτοκίνητα πόλης αναθέρμαναν τις όποιες αρχικές ελπίδες. Σήμερα, με την
παρουσίαση του νέου Πριμέρα με το δίλιτρο κινητήρα των 140 ίππων και τον κωδικό CVT M-6
έρχεται και η τελική απόδειξη ότι η τεχνολογία έχει προχωρήσει αρκετά, ώστε να βρουν
επιτέλους πρακτική εφαρμογή οι ιδέες του παρελθόντος, που έμεναν τόσα χρόνια
ανεφάρμοστες. Όπως συνέβη στο παρελθόν π.χ. και με το διαφορικό Τόρσεν -είχε σχεδιαστεί
πολλά χρόνια πριν από την πρακτική του εφαρμογή, η οποία έγινε τελικά δυνατή με την
πρόοδο των μηχανουργικών κατεργασιών και τις νέες τεχνολογίες υλικών- έτσι και τα κιβώτια
CVT ήταν γνωστά σε διάφορες μορφές από τις αρχές ακόμα του 20ού αιώνα. Mόνο που παρέμεναν
σε θεωρητική βάση, καθώς δεν ήταν εφικτό να κατασκευαστούν μέσα στα όρια του λογικού
κόστους και βάρους. Kυρίως όμως το πρόβλημα ήταν η εξασφάλιση ικανοποιητικής αντοχής,
τόσο στις καταπονήσεις όσο και στο χρόνο. Σήμερα, όλα αυτά είναι προφανώς οριστικά
παρελθόν, καθώς μια εταιρία όπως η Nισάν σε καμία περίπτωση δε θα προωθούσε κάτι στη
μαζική παραγωγή χωρίς εξασφάλιση ποιότητας και αξιοπιστίας. Επί της ουσίας, η δοκιμή του
συγκεκριμένου Πριμέρα έχει πιο πολύ θεωρητικό χαρακτήρα και τεχνολογικό ενδιαφέρον, καθώς
στη χώρα μας οι μικρότερες εκδόσεις των 1.600 και 1.800 κ.εκ. (με συμβατικά βέβαια
κιβώτια ταχυτήτων) μονοπωλούν το αγοραστικό ενδιαφέρον. Tο δίλιτρο σύνολο άλλωστε δε
διαφοροποιείται τόσο από την έκδοση των 1.800 κ.εκ., ώστε να δικαιολογεί το επιπλέον
κόστος για την αγορά (τιμή) όσο και για την κτήση (τεκμήριο). H ύπαρξη του κιβωτίου CVT
όμως του προσδίδει πέρα από μια «χάι-τεκ» επίφαση και έναν αέρα πρωτοπορίας στο
συγκεκριμένο τομέα.
Θεωρία και πράξη
Mπορεί να υπάρχουν τουλάχιστον τρεις διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας ενός κιβωτίου
Διαρκώς Μεταβαλλόμενης Σχέσης Μετάδοσης, η πιο ενδιαφέρουσα όμως από πλευράς πρακτικής
εφαρμογής είναι η διάταξη με τον ιμάντα και τις τροχαλίες μεταβαλλόμενης διαμέτρου. Στη
διάταξη αυτή βρίσκουμε στο εσωτερικό του κιβωτίου έναν άξονα εισόδου κι έναν άξονα
εξόδου. Mεταξύ των δύο αυτών αξόνων η κίνηση μεταδίδεται μέσω ενός ισχυρού ιμάντα, που
κατασκευάζεται με εύκαμπτες συνδέσεις από ατσάλινα τμήματα -κατά κάποιο τρόπο δηλαδή όπως
οι ερπύστριες των αρμάτων μάχης- και είναι «σφηνωμένος» σε δύο τροχαλίες με κωνικό
αυλάκι από την είσοδο προς την έξοδο. Tο σημείο ελέγχου εδώ είναι η ενεργή διάμετρος των
τροχαλιών αυτών, η οποία αλλάζει ανά πάσα στιγμή. Mε τον όρο «ενεργή διάμετρο»
χαρακτηρίζουμε τη διάμετρο, στην οποία κάθε στιγμή πατάει ο ιμάντας, και η οποία
μεταβάλλεται με τον ακόλουθο έξυπνο τρόπο: ένα υδραυλικό σύστημα πιέζει αξονικά το ένα
από τα δύο «μισά» της διαιρούμενης τροχαλίας. Έτσι όταν η πίεση αυξάνεται, τα δύο μέρη
πλησιάζουν μεταξύ τους, στενεύουν το κωνικό αυλάκι και αναγκάζουν τον ιμάντα να ανέβει
πιο ψηλά, δημιουργώντας με τον τρόπο αυτό μεγαλύτερη ενεργή διάμετρο. Αντίστοιχα,
μειώνοντας την πίεση, το αυλάκι ανοίγει αφήνοντας τον ιμάντα να κατέβει χαμηλότερα προς
το κέντρο της τροχαλίας, δημιουργώντας μικρότερη ενεργή διάμετρο και άρα μεταβάλλοντας τη
σχέση μετάδοσης ανάμεσα στους δύο άξονες. Σαν ένα απλό, σχηματικό παράδειγμα του τρόπου
λειτουργίας του κιβωτίου CVT μπορεί κανείς να θεωρήσει την αλυσίδα ενός αγωνιστικού
ποδηλάτου, με τρία διαφορετικά γρανάζια στον εμπρός άξονα και έξι στον πίσω. H ουσιαστική
διαφορά έγκειται βέβαια στο ότι στο κιβώτιο CVT δεν υπάρχουν συγκεκριμένα γρανάζια
δεδομένης διαμέτρου αλλά οι μεταβλητές τροχαλίες, που αλλάζουν τη σχέση μετάδοσης σε
άπειρα ενδιάμεσα βήματα. Βασικό πρόβλημα στην πρακτική εφαρμογή του θεωρητικά απλού αυτού
συστήματος είναι οι μεγάλες δυνάμεις που ασκούνται στον ιμάντα, η μεγάλη τριβή που
απαιτείται για να λειτουργεί σωστά το σύστημα χωρίς να «πατινάρει» και κατά συνέπεια οι
μεγάλες επιφανειακές τάσεις στα αυλάκια των τροχαλιών και στα άκρα του ατσάλινου ιμάντα.
Αν όλα αυτά λυθούν -από ό,τι φαίνεται, στο δίλιτρο Πριμέρα έχουν λυθεί με επιτυχία- μένει
πλέον το ζήτημα του ελέγχου του συστήματος. Eδώ η τεχνολογική πρόκληση είναι σαφώς
απλούστερη και σχετίζεται αποκλειστικά με τις επιλογές σε επίπεδο ηλεκτρονικού
προγραμματισμού. Είναι μάλιστα ενδιαφέρον να κατανοήσουμε ότι όσα διαπιστώνουμε στην
πράξη, οδηγώντας το αυτοκίνητο (σε επίπεδο στροφών λειτουργίας του κινητήρα και αυτόματης
ή χειροκίνητης αλλαγής σχέσεων μετάδοσης) είναι οι συγκεκριμένες επιλογές των Iαπώνων
μηχανικών, οι οποίες αλλάζουν εξαιρετικά εύκολα μόνο μέσα από επαναπρογραμματισμό του
συστήματος ελέγχου. Με απλά λόγια, οι σχεδιαστές της Νισάν έχουν τη δυνατότητα
απεριόριστων επεμβάσεων στο κιβώτιο, με την ίδια ευκολία που μέσα σε λίγα λεπτά αλλάζουμε
τον τρόπο λειτουργίας ή τις σχέσεις μετάδοσης ενός αυτοκινήτου-«φαντάσματος» σε ένα
ηλεκτρονικό παιχνίδι προσομοίωσης οδήγησης στον υπολογιστή. Η ευελιξία του συστήματος
είναι απόλυτη και είναι πλέον υπόθεση λίγων λεπτών να επαναπρογραμματιστεί σαν αυτόματο
CVT, αλλά και σαν ψευδο-χειροκίνητο «σειριακό» όχι μόνο έξι αλλά και όσων σχέσεων
μετάδοσης θέλουμε.
«Σειριακό»;
Έτσι ερχόμαστε στην εξήγηση της «χειροκίνητης» ή «σειριακής» λειτουργίας του
συγκεκριμένου κιβωτίου, πάντοτε όμως εντός εισαγωγικών, αφού το κιβώτιο τεχνικά δεν έχει
καμία απολύτως σχέση με τα αγωνιστικά σειριακά κιβώτια με γρανάζια. Απλώς, οι «πονηροί»
μηχανικοί προγραμμάτισαν έξι (θα μπορούσαν και περισσότερα ή λιγότερα) «σκαλοπάτια» μέσα
στο συνολικό εύρος μεταβολής της σχέσης μετάδοσης του κιβωτίου, έτσι ώστε η τελευταία να
μη μεταβάλλεται με γραμμικό τρόπο αλλά να λειτουργεί σε «βήματα» που θυμίζουν συμβατικό
κιβώτιο με έξι διαφορετικά γρανάζια. Ομοίως, εύκολα αλλάζει η κλιμάκωση (κοντές ή μακριές
σχέσεις) καθώς και οι παράμετροι λειτουργίας, όπως π.χ. αν θα επιτρέπεται η είσοδος στον
κόφτη του κινητήρα ή αν το κιβώτιο θα ανεβάζει υποχρεωτικά ταχύτητα λίγο πριν, ή
αντίστοιχα αν το κατέβασμα ταχύτητας θα γίνεται άμεσα ή προοδευτικά.
Στην πράξη
Δεν είναι υπερβολή να πούμε πως ο αδιάφορος οδηγός δε θα παρατηρήσει κάτι αξιοσημείωτο
και θα βρει τη λειτουργία του κιβωτίου ιδιαίτερα εύχρηστη. O έμπειρος (και...
παραδοσιακός) όμως θα αισθανθεί αρχικά τόσο παράξενα, όσο αν οδηγούσε? ελικόπτερο. Στην
αυτόματη λειτουργία CVT (μοχλός στην αριστερή πλευρά) οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν
μέχρι τις 5.500 σ.α.λ. και έπειτα παραμένουν σταθερές, αν ο οδηγός μείνει με το γκάζι στο
πάτωμα. Αντί να ανέβουν κι άλλο οι στροφές, αλλά και αντί το κιβώτιο να ανεβάσει
ταχύτητα, ρίχνοντας αντίστοιχα τις στροφές, το σύστημα ελέγχου αρχίζει σταδιακά να
«μακραίνει» τη σχέση μετάδοσης, επιταχύνοντας το αυτοκίνητο, παρόλο που η βελόνα του
στροφομέτρου παραμένει ακίνητη και ο ήχος του κινητήρα δε μεταβάλλεται. Όταν ο οδηγός
σηκώσει λίγο το πόδι του από το γκάζι, το κιβώτιο μακραίνει προοδευτικά τη σχέση
μετάδοσης (σαν να «ανεβάζει» μια ή δυο ταχύτητες), φέρνοντας τον κινητήρα να λειτουργεί
στην περιοχή που αποδίδεται η μέγιστη ροπή -και κατά συνέπεια εξασφαλίζεται και η
καλύτερη δυνατή οικονομία καυσίμου- μέχρι το επόμενο απότομο πάτημα του γκαζιού που θα
προκαλέσει και πάλι το σταδιακό «κατέβασμα» ταχύτητας. Η αντίδραση αυτή του κιβωτίου
αρχικά μοιάζει σαν «πατινάρισμα» και ενοχλεί λίγο τον οδηγό, που οδηγεί για πρώτη φορά το
αυτοκίνητο, αυτό όμως είναι κάτι που σύντομα συνηθίζεται, ειδικά αν αντιληφθεί κανείς ότι
δεν πρόκειται για ολίσθηση αλλά για αλλαγή της σχέσης μετάδοσης, που η ελαφριά της
καθυστέρηση θα ήταν ίδια με την καθυστέρηση σε ένα συμβατικό κιβώτιο, όπου ο οδηγός
κατεβάζει ταχύτητα και έπειτα επιταχύνει. Ένα σημαντικό σημείο που αξίζει να αναφερθεί σε
σχέση και με την καθημερινή χρήση, είναι η ταυτόχρονη χρήση υδραυλικού μετατροπέα ροπής
στη θέση του συμβατικού συμπλέκτη, που όμως συνδυάζεται και με ένα μηχανικό σύστημα
«κλειδώματος» για τις χαμηλές ταχύτητες. Έτσι, συνδυάζονται με τον καλύτερο τρόπο τα
πλεονεκτήματα και των δύο διατάξεων, προσφέροντας την ομαλή και χωρίς «τινάγματα»
σύμπλεξη και αποσύμπλεξη στην πολύ αργή κίνηση μέσα στην πόλη, όπως ένα κανονικό αυτόματο
κιβώτιο, ενώ επιπλέον μετά την εκκίνηση με το μηχανικό κλείδωμα αποφεύγεται και η απώλεια
ενέργειας και άρα η αύξηση της κατανάλωσης βενζίνης, που παρουσιάζουν τα αυτόματα κιβώτια
με απλό μετατροπέα ροπής.
Όταν ο οδηγός μετακινήσει το μοχλό του επιλογέα στη δεξιά θέση, δημιουργεί πλέον έξι
διαφορετικά «σκαλοπάτια» στη σχέση μετάδοσης, τα οποία και ελέγχει, σπρώχνοντας το μοχλό
προς τα εμπρός για να ανεβάσει και προς τα πίσω για να κατεβάσει. H διάταξη δηλαδή
λειτουργεί ανάποδα σε σχέση με αυτή που χρησιμοποιούν όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Έχουμε ξαναγράψει τις απόψεις μας για τη φορά επιλογής, αλλά φαίνεται ότι δυστυχώς μετά
το Τιπτρόνικ και το Σελεσπίντ, έχει πλέον επικρατήσει η? ανάποδη για όλα τα αυτοκίνητα
δρόμου. Δεδομένου όμως ότι πρόκειται απλώς για ηλεκτρονικούς διακόπτες με καλώδια που
εύκολα αλλάζουν θέση, ελπίζουμε ότι στις μελλοντικές εφαρμογές του συστήματος θα υπάρχει
κάπου και ένας κρυφός διακόπτης, που θα επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει τη φορά επιλογής
που προτιμά ο ίδιος.
Στο μέλλον...
Το πιο ωραίο συναίσθημα που μας άφησε το νέο Πριμέρα CVT είναι μια αίσθηση προσμονής και
ανυπομονησίας για τις επόμενες εξελίξεις στα αυτοκίνητα του άμεσου μέλλοντος. Θα
ρισκάρουμε την πρόβλεψη ότι το συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο σύντομα πεθαίνει, για να
αντικατασταθεί από τα συστήματα CVT που αναλόγως εφαρμογής θα μπορούν να προγραμματιστούν
από πλήρως αυτόματα έως σπορτίφ «ψευδο-σειριακά» έξι ή και περισσότερων σχέσεων.
Επιπλέον, η κατανάλωση καυσίμου θα μειωθεί σιγά-σιγά από την ιδανική εκμετάλλευση των
δυνατοτήτων του κινητήρα και τη συνεχή λειτουργία του μέσα στα όρια της βέλτιστης
περιοχής στροφών, ενώ οι βελτιωτές ενδέχεται να έχουν ένα ακόμα φθηνό προϊόν να
πουλήσουν: άμεσο ηλεκτρονικό «γρανάζωμα». Οι δυνατότητες είναι πολλές και πιστεύουμε ότι
το Πριμέρα CVT είναι το αυτοκίνητο, που δίνει το εναρκτήριο λάκτισμα σε έναν αγώνα με όλο
και περισσότερους πλέον παίκτες.
Σήμερα
Όπως σημειώσαμε και παραπάνω, η συγκεκριμένη έκδοση του Πριμέρα δεν απευθύνεται στην
ευρεία αγορά όσο σε κάποιους που αναζητούν την καινοτομία και το διαφορετικό. Και
αντικειμενικά κρινόμενη όμως, αν ξεχάσουμε το θέμα του τεκμηρίου και της τιμής αγοράς
(που μπορεί για κάποιους να μην αποτελούν ουσιαστικά προβλήματα), είναι μια επιλογή που
προσφέρει ποιότητα κατασκευής, αξιοπιστία, οδική συμπεριφορά και ικανοποιητικές
επιδόσεις, που ίσως πείσουν κάποιους υποψήφιους αγοραστές να αποκτήσουν σήμερα μια πρώτη
δόση από το αναμενόμενο μέλλον της αυτοκίνησης._4Τ
Για την καλύτερη κατανόηση της λειτουργίας του συστήματος, τοποθετήσαμε τα ηλεκτρονικά
μας όργανα, συνδέοντας και το καταγραφικό των στροφών του κινητήρα, και πήραμε αυτά τα
πολύ ενδιαφέροντα διαγράμματα. Προσέξτε ότι στην αυτόματη λειτουργία CVT, αν ο οδηγός
μείνει με το γκάζι στο πάτωμα, οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν περίπου στις 5.500 και
έπειτα παραμένουν σταθερές, ενώ μακραίνει σταδιακά η σχέση μετάδοσης του αυτοκινήτου,
προσφέροντας επιτάχυνση με τον κινητήρα διαρκώς στην ιδανική περιοχή στροφών.
Στη χειροκίνητη θέση παρατηρούμε ότι οι στροφές «επιτρέπεται» να ανέβουν ψηλότερα (μέχρι
τις 6.500 σ.α.λ.) και αυτός είναι ο λόγος που τελικά οι επιδόσεις αποδεικνύονται
ισοδύναμες έως ελαφρά καλύτερες σε αυτό τον τρόπο λειτουργίας. Από τα «σκαλοπάτια» στην
καμπύλη των στροφών φαίνονται και οι αλλαγές του ψευδο-σειριακού κιβωτίου (αν από κάθε
κορυφή της κόκκινης γραμμής φέρει κανείς κάθετες γραμμές προς τα κάτω, βρίσκει το
αντίστοιχο σημείο στη μαύρη καμπύλη της ταχύτητας και από τον αριστερό κάθετο άξονα
διαβάζει τα αντίστοιχα χλμ./ώρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το εργοστασιακό φυλλάδιο
αναφέρει πολύ πιο μακριά κλιμάκωση στις έξι σχέσεις, στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας όμως
διαπιστώσαμε πολύ διαφορετική κλιμάκωση (κυρίως με πιο κοντή δεύτερη και τρίτη ταχύτητα)
που πιθανότατα είναι προϊόν μεταγενέστερου (πανεύκολου) προγραμματισμού για την ευρωπαϊκή
αγορά.
Nissan Primera 2.0 CVT M-6
ΥΠΕΡ
Πρωτοποριακή τεχνολογία
Εύχρηστη αλλά και σπορτίφ λειτουργία
Ασφαλής και ευχάριστη οδική συμπεριφορά
ΚΑΤΑ
Τιμή-τεκμήριο
Δυσανάγνωστη ηλεκτρονική ένδειξη σχέσεων
Alfa Romeo 156 Selespeed
Παρόμοιο σε λειτουργία αλλά εντελώς διαφορετικό από μηχανικής πλευράς, το ημιαυτόματο
κιβώτιο της ?λφα Ρομέο είναι μια άλλη πρόταση προς την ίδια κατεύθυνση. Από τη θέση του
οδηγού, τα χειριστήρια και ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος Σελεσπίντ μοιάζουν πολύ με
τα αντίστοιχα του Πριμέρα CVT με μοναδική διαφορά τα επιπλέον κουμπιά επιλογής πάνω στο
τιμόνι της ?λφα Ρομέο, παράλληλα με τον σειριακής διάταξης επιλογέα. Ο αδιάφορος οδηγός
θα βρει τα δύο συστήματα παρόμοια, αφού μπαίνει μέσα, γυρίζει το κλειδί, σπρώχνει το
μοχλό προς τα εμπρός και ξεκινάει μόνο με το γκάζι (κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν έχει
πεντάλ συμπλέκτη). Σπρώχνοντας το μοχλό προς τα εμπρός, τα κιβώτια ανεβάζουν μία
ταχύτητα, ενώ τραβώντας προς τα πίσω, κατεβάζουν (αφού πρώτα το ηλεκτρονικό σύστημα
ελέγχου ελέγξει ότι δε θα ξεπεραστεί το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο στροφών του κινητήρα).
Επίσης, και τα δύο κιβώτια διαθέτουν επιλογή «αυτόματου», όπου ο οδηγός ξεχνά εντελώς τον
επιλογέα και οδηγεί μόνο με το γκάζι και το φρένο, με τον ίδιο τρόπο που θα οδηγούσε ένα
συμβατικό αυτόματο κιβώτιο.
Όμως, όσο παρόμοια κι αν είναι από πλευράς χειρισμών τα δύο κιβώτια, τόσο διαφορετικά
είναι από μηχανικής πλευράς. Σε αντίθεση με το κιβώτιο Διαρκώς Μεταβαλλόμενης Σχέσης
Μετάδοσης του Πριμέρα, το σύστημα της ?λφα Ρομέο βασίζεται σε ένα απόλυτα συμβατικό
μηχανικό κιβώτιο πέντε σχέσεων, πάνω στο οποίο προσαρμόζονται οι ηλεκτροϋδραυλικοί
μηχανισμοί που αναλαμβάνουν να αλλάξουν ταχύτητες, όταν λάβουν εντολή από το ηλεκτρονικό
σύστημα ελέγχου, προσομοιώνοντας ακριβώς τις κινήσεις χεριού και ποδιού ενός οδηγού, που
αλλάζει ταχύτητες σε ένα απλό χειροκίνητο κιβώτιο. Πρακτικά, το σύστημα έχει τις ίδιες
επιδόσεις, κατανάλωση και γενικότερη φιλοσοφία με το συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο, αφού
δεν πρόκειται για τίποτα παραπάνω από έναν ηλεκτρονικό «σκλάβο» που αλλάζει ταχύτητες,
όταν τον διατάξει ο αφέντης του, ανεβάζοντας ταχύτητες με έναν ελαφρότατο δισταγμό, αλλά
κατεβάζοντας συγχρονίζοντας τις στροφές του κινητήρα με μαεστρία έμπειρου οδηγού αγώνων.
Αξίζει να σημειώσουμε εδώ ότι και τα δύο αυτά συστήματα είναι παρόμοια σε λειτουργία,
αλλά επίσης διαφορετικά από τεχνικής απόψεως από την τρίτη παρόμοια εκδοχή, το γερμανικό
Τιπτρόνικ, που γνωρίσαμε πρώτα στις Πόρσε και έπειτα στα μεγάλα ?ουντι. Το Τιπτρόνικ (που
ήταν η πρώτη πρακτική εφαρμογή της ιδέας του ημιαυτόματου κιβωτίου, που παρουσιάστηκε
πριν από αρκετά χρόνια) βασίζεται σε ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο, με υδραυλικό
μετατροπέα ροπής και διάταξη γραναζιών ίδια ακριβώς με τα συνηθισμένα, μηχανικά αυτόματα
κιβώτια. Έτσι, και οι τρεις διαφορετικές λύσεις πετυχαίνουν παρόμοιο αποτέλεσμα από
εντελώς διαφορετικό δρόμο το καθένα, και καθεμιά εκδοχή έχει τα δικά της μικρά
προτερήματα και μειονεκτήματα._4T