Subaru Legacy 2,0 AWD
Ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας διατηρεί την παράδοση της Σουμπαρού, έχοντας τους τέσσερις κυλίνδρους σε διάταξη μπόξερ (σε δύο οριζόντια, αντικριστά ζεύγη). Αποδίδει 125 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. και 18,8 kg.m ροπής στις 3.600 σ.α.λ.. προσφέροντας ικανοποιητικές επιδόσεις στο μεγάλο και βαρύ Λέγκασι.
Η τετρακίνηση «κλέβει» λίγο από το βάθος του χώρου αποσκευών, όμως η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων επιστρέφει το χαμένο χώρο κατά πλάτος, αφού δεν απαιτεί ψηλούς θόλους, όπως μια αντίστοιχη ανάρτηση με γόνατα. Ειδικά στο στέσιον, οι χώροι αποσκευών είναι πραγματικά μεγάλοι, ενώ αν ρίξει κανείς και τα πίσω καθίσματα, μπορεί να μεταφέρει σχεδόν οτιδήποτε.
Tετρακίνηση και επίπεδοι κινητήρες. Tα δύο αυτά στοιχεία επαρκούν για να προσδώσουν στα
σύγχρονα Σουμπαρού ένα ξεχωριστό χαρακτήρα.
ΟI ΠPOΣΦATEΣ σημαντικές επιτυχίες της Σουμπαρού στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι δεν είναι
παρά η έμπρακτη επιβεβαίωση μιας επιμονής σε λύσεις που τελικά αποδεικνύονται σωστές.
Όσοι γνωρίζουν από πιο κοντά την ιαπωνική εταιρία δεν αμφιβάλλουν καθόλου για την
ικανότητα των σχεδιαστών-μηχανικών της, καθώς και για την προηγμένη τεχνολογία που
χρησιμοποιεί και στα μοντέλα παραγωγής της. Σήμερα, μάλιστα, που οι περισσότεροι
κατασκευαστές έχουν πρώτη προτεραιότητα το «εύκολο και γρήγορο» -με άμεσο στόχο τη
μείωση του κόστους- το γεγονός ότι η Σουμπαρού επιμένει να χαράζει το δικό της δρόμο με
τους μπόξερ και την τετρακίνηση για το σύνολο της γκάμας της αποκτά ακόμα μεγαλύτερη
αξία. Επιπλέον, ως απόδειξη και για το παραπάνω, θα πρέπει να τονίσουμε ευθύς εξαρχής ότι
όλα τα συστήματα μετάδοσης που χρησιμοποιεί η ιαπωνική εταιρία είναι συστήματα
«πραγματικής» τετρακίνησης, δηλαδή με μόνιμη μετάδοση στους τέσσερις τροχούς και τρία
διαφορικά, με το μεσαίο ελεγχόμενο ως προς την ολίσθηση μέσω ενός εξωτερικού συνεκτικού
συμπλέκτη. Παράλληλα, οι εκδόσεις στέσιον διαθέτουν επιπλέον και βοηθητικές σχέσεις
(«κοντό κιβώτιο»), για κίνηση εκτός δρόμου ή προκειμένου να ανταποκρίνονται καλύτερα στις
δύσκολες συνθήκες (π.χ. ρυμούλκηση).
Μετά το (μικρότερο) Ιμπρέζα στις αντίστοιχες εκδόσεις του αλλά και το (με διαφορετικό
χαρακτήρα και πιο πλούσιο σε εξοπλισμό) Λέγκασι ?ουτμπακ, στο οποίο είχαμε αναφερθεί πριν
από μερικούς μήνες, δοκιμάζουμε και τα καινούργια τετράθυρα και πεντάθυρα Λέγκασι, που
λόγω διαστάσεων και κόστους, κατατάσσονται στην κατηγορία των μεγάλων οικογενειακών.
Τετρακίνηση
Το βασικό χαρακτηριστικό των συγκεκριμένων Λέγκασι, όπως είπαμε και παραπάνω, είναι το
σύστημα μετάδοσής τους. Tόσο στο τετράθυρο όσο και στο στέσιον, που είχαμε (παράλληλα)
στη διάθεσή μας, η κίνηση μεταδίδεται μόνιμα και στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός
συμβατικού διαφορικού με γρανάζια, πάνω στο οποίο είναι προσαρμοσμένος ένας συνεκτικός
συμπλέκτης. Aυτός, όσο αυξάνεται η διαφορά ταχυτήτων μεταξύ των δύο αξόνων «σφίγγει»,
περιορίζοντας έτσι την επιτρεπόμενη ολίσθηση και μοιράζοντας τη ροπή εμπρός και πίσω
ανάλογα με τις συνθήκες και τις διαφορές στην πρόσφυση. Η έκδοση στέσιον διαθέτει και ένα
επιπλέον βοηθητικό γρανάζι υποπολλαπλασιασμού της τελικής σχέσης μετάδοσης (όπως ακριβώς
και τα τζιπ που διαθέτουν «κοντό» και «μακρύ» κιβώτιο), το οποίο συμπλέκεται και
αποσυμπλέκεται με τη βοήθεια ενός βοηθητικού μοχλού δίπλα στο χειρόφρενο (ακόμα και εν
κινήσει). Κατά τα άλλα, οι πέντε σχέσεις του συμβατικού χειροκίνητου κιβωτίου είναι
ακριβώς ίδιες και στα δύο αυτοκίνητα, όπως άλλωστε και η τελική σχέση μετάδοσης. Kαθώς
δεν υπάρχουν διαφορές ούτε στις διαστάσεις των ελαστικών τους (195/60-15), τα δύο Λέγκασι
έχουν την ίδια ακριβώς κλιμάκωση σχέσεων.
Στις καθημερινές μετακινήσεις, το σύστημα αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύχρηστο, αφού καταρχήν
δεν απαιτεί κανέναν απολύτως διαφορετικό χειρισμό ή επιλογή από τον οδηγό, ενώ δεν
ενοχλεί πουθενά με θορύβους ή κραδασμούς οποιουδήποτε είδους. Στην έκδοση στέσιον, ο
βοηθητικός επιλογέας μένει πάντα στην κανονική («μακριά») θέση, ενώ οι «κοντές» σχέσεις
επιλέγονται -ακόμα και εν κινήσει απλώς πατώντας το συμπλέκτη σαν μια κανονική αλλαγή
σχέσης- μόνο σε κάποιες δύσκολες στιγμές (π.χ. ανηφορικός, λασπωμένος ή χιονισμένος
,επαρχιακός δρόμος). Όσο για την επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει η τετρακίνηση, θα λέγαμε
ότι η διαφορά γίνεται κυρίως αισθητή σε βρεγμένο ή πολύ ολισθηρό οδόστρωμα, αφού στη
στεγνή άσφαλτο το αυτοκίνητο κινείται κυρίως «με τη φόρα», ενώ βασίζεται στη γεωμετρία
και τη ρύθμιση της ανάρτησης, καθώς και στα σχετικά φαρδιά ελαστικά για να στρίψει
γρήγορα και με ασφάλεια. Η τετρακίνηση εξασφαλίζει βέβαια την πλήρη απουσία απότομων
αντιδράσεων στην εκκίνηση και τις πολύ κλειστές στροφές, κυρίως όμως κάνει αισθητή την
παρουσία της στο βρεγμένο δρόμο (φυσικά και στο χώμα, το χιόνι και τη λάσπη). Το
αυτοκίνητο είναι σαφώς πιο ικανό στις δύσκολες συνθήκες από ένα οποιοδήποτε συμβατικό
δικίνητο, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα όρια, αν και υψηλότερα, κάπου υπάρχουν και
ίσως εμφανιστούν όταν πλέον ο άπειρος οδηγός δεν το περιμένει. Όπως έχουμε γράψει και
άλλη φορά για τα τετρακίνητα, ο «συνειδητοποιημένος» θα πρέπει να χρησιμοποιεί τα
αυξημένα όρια της τετρακίνησης για να κινείται με αντίστοιχους ρυθμούς με ένα δικίνητο,
έχοντας όμως πολύ υψηλότερα περιθώρια ασφάλειας. Όμως δεν θα πρέπει να παρασύρεται από το
αίσθημα ασφάλειας που προσφέρει η αυξημένη πρόσφυση και να κινείται ταχύτερα, καθώς, αν
δεν έχει την αντίστοιχη οδηγική εμπειρία, κινδυνεύει να αιφνιδιαστεί και να βρεθεί προ
εκπλήξεων, αν το παρακάνει χωρίς να το αντιληφθεί.
Επίπεδοι κινητήρες
Μετά την ?λφα Ρομέο, που χρησιμοποιούσε κινητήρες μπόξερ για πολλά χρόνια στις Αλφασούντ,
33 και 145-146 (πριν τους αντικαταστήσει τελικά με συμβατικής διάταξης τετρακύλινδρους),
σήμερα έχει μείνει μόνο η Σουμπαρού να επιμένει στα προσόντα του επίπεδου κινητήρα.
Mιλάμε πάντα για «μαζικούς» κατασκευαστές, καθώς η Πόρσε, μια άλλη φανατική των μπόξερ,
ασφαλώς και δεν κατατάσσεται στη συγκεκριμένη κατηγορία. Υπενθυμίζουμε ότι στη διάταξη
αυτή οι τέσσερις κύλινδροι δεν είναι τοποθετημένοι κατακόρυφα και στη σειρά, αλλά σε δύο
οριζόντια αντικριστά ζευγάρια κατά τον εγκάρσιο άξονα ως προς την κίνηση του αυτοκινήτου.
Η διάταξη αυτή έχει το βασικό προσόν του χαμηλού κέντρου βάρους, που «κολακεύει» την
οδική συμπεριφορά, ενώ διευκολύνει και την τοποθέτηση του κινητήρα μέσα στο διαθέσιμο.
Ένα επιπλέον πλεονέκτημα έχει σχέση με την παθητική ασφάλεια, καθώς σε μια ισχυρή
μετωπική σύγκρουση ο επίπεδος κινητήρας έχει περισσότερες πιθανότητες να υποχωρήσει κάτω
από τα πόδια οδηγού και συνοδηγού, παρά να μετατοπιστεί προς τα πίσω και να τους
εγκλωβίσει, όπως συμβαίνει με τους σαφώς μεγαλύτερους σε ύψος κλασικούς τετρακύλινδρους.
Από εκεί και πέρα, οι επίπεδοι κινητήρες χαίρουν αυξημένης εκτίμησης από τους εραστές της
αυτοκίνησης, τόσο για το διαφορετικό ήχο που συνήθως εκπέμπουν όσο και για τον πολύ καλό
συνδυασμό ροπής και ευστροφίας που συνήθως παρουσιάζουν. Ο δίλιτρος κινητήρας του Λέγκασι
-αν και ρυθμισμένος «οικογενειακά» για τη συγκεκριμένη χρήση- σε γενικές γραμμές
καταφέρνει να επιβεβαιώσει τα γενικά χαρακτηριστικά του είδους: διαθέτει πολύ καλή
απόκριση, ενώ παράγει ένα σαφώς ευχάριστο ήχο από την εξάτμιση, θυμίζοντας ότι
διαφοροποιείται από το... μέσο όρο. Σε επίπεδο επιδόσεων, θα λέγαμε ότι ικανοποιεί χωρίς
να εντυπωσιάζει, καθώς οι 125 ίπποι στις 5600 σ.α.λ. και τα 18,8 kgm ροπής στις 3600
σ.α.λ. έχουν να αντιμετωπίσουν τόσο 1300+ κιλά όσο και τις αυξημένες τριβές της
τετρακίνησης. Τα 100 χλμ/ώρα από στάση δεν είναι το ζητούμενο σε ένα οικογενειακό
αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας, απλώς «παραδοσιακά» αναφέρουμε ότι έρχονται σε
λίγο πάνω από 12,0", τιμή μάλλον μέτρια, αλλά υπάρχει το «ελαφρυντικό» της μέτριας
εκκίνησης, που προκαλεί η υπερβολική πρόσφυση της τετρακίνησης. Το σημαντικότερο είναι το
γεγονός ότι το Λέγκασι, και στις δύο εκδόσεις του, που οδηγήσαμε, μπορεί να ταξιδεύει
άνετα με νόμιμες έως ελαφρώς... παράνομες ταχύτητες στην Εθνική Οδό, ενώ φτάνει και
κρατάει με ιδιαίτερη άνεση τα 160-170 χλμ/ώρα (από τα οποία αρχίζει πλέον να δυσκολεύεται
ελαφρά μέχρι τα σχεδόν 190 χλμ./ώρα της τελικής του ταχύτητας).
Η συνολική εικόνα
Από τη θέση του οδηγού, σεντάν και στέσιον ελάχιστα διαφέρουν στις καθημερινές
μετακινήσεις, καθώς και τα δύο διαθέτουν παρόμοιες επιδόσεις, οδική συμπεριφορά και
γενικότερη αίσθηση στο δρόμο. Στα προσόντα των αυτοκινήτων καταγράφεται η πολύ καλή
αίσθηση και ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης, τα ισχυρά και ανθεκτικά φρένα, καθώς και
η ιδιαίτερα εύκολη και ασφαλής οδική συμπεριφορά. Η ισχύς του κινητήρα δεν είναι τέτοια
που να μπορεί να προκαλέσει απώλεια πρόσφυσης και παράξενες αντιδράσεις από το σύστημα
της τετρακίνησης, οπότε σε στεγνή άσφαλτο τα Λέγκασι απλά «κολλούν» στο δρόμο χωρίς να
γλυστρούν, ενώ υποστρέφουν μόνο αν ο οδηγός από πολύ κακή εκτίμηση μπεί σε μια στροφή
σημαντικά πιο γρήγορα απ? ό,τι θα έπρεπε. Eδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι στην πολύ καλή
οδική συμπεριφορά συμβάλλει και η προσεκτικά σχεδιασμένη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που
χρησιμοποιείται πίσω και στα δύο αυτοκίνητα και προσφέρει ακρίβεια στον έλεγχο της
τροχιάς που διαγράφει ο τροχός, ενώ έχει το επιπλέον προσόν να μην «κλέβει» χώρο
αποσκευών, αφού δεν απαιτεί ψηλούς θόλους, όπως θα απαιτούσε μια ανάρτηση με γόνατα.
Κατά τα άλλα, η αίσθηση μεγάλου και άνετου αυτοκινήτου παραμένει και στο εσωτερικό, όπου
το Λέγκασι είναι σημαντικά πιο ευρύχωρο σε σχέση με το μικρότερο Ιμπρέζα, διαφορά που
γίνεται ακόμα πιο αισθητή στους πίσω επιβάτες. Το εσωτερικό του διαθέτει καλή εργονομία
και ποιότητα κατασκευής, ενώ ας σημειωθεί ότι στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας η αίσθηση
πολυτέλειας στο τετράθυρο ενισχυόταν από τα δερμάτινα καθίσματα και τις ξύλινες
επενδύσεις στο ταμπλό, που διέθετε έξτρα το συγκεκριμένο αυτοκίνητο.
Συμπέρασμα
Το τελικό συμπέρασμα έχει να κάνει με την οπτική γωνία από την οποία θα επιλέξει να δει
κανείς τα δύο αυτά αυτοκίνητα (εδώ πλέον τα ξεχωρίζουμε σαφώς, αφού θεωρούμε ότι έχουν
σημαντική διαφορά στο χαρακτήρα). Η τετρακίνηση είναι βέβαια το βασικό τους
χαρακτηριστικό και σίγουρα από εκεί ξεκινά η σκέψη για πιθανή απόκτηση είτε του ενός είτε
του άλλου. Από εκεί και πέρα, θεωρούμε την επιλογή του σεντάν μάλλον πιο «ειδική»:
απευθύνεται σε ένα μάλλον περιορισμένο κοινό που, είτε λόγω τόπου διαμονής είτε λόγω
συγκεκριμένων δραστηριοτήτων, έχει ανάγκη την τετρακίνηση, αλλά παράλληλα δεν θέλει να
θυσιάσει τις όμορφες γραμμές και το κύρος (σε καθημερινή χρήση) ενός μεγάλου τετράθυρου.
Η έκδοση στέσιον πιστεύουμε ότι είναι σαφώς πιο ενδιαφέρουσα, με το δεδομένο του
μεγαλύτερου χώρου αποσκευών και της ύπαρξης βοηθητικού κιβωτίου στην τετρακίνηση. Και
αυτή η έκδοση βέβαια δεν είναι «ευρείας κατανάλωσης», όμως η ιαπωνική εταιρία συνειδητά
αποφασίζει να προσφέρει «ειδικές» λύσεις για «ειδικούς» πελάτες, και σίγουρα υπάρχουν
αρκετοί που θα εκτιμήσουν το ιδιαίτερα άνετο και πολιτισμένο ταξίδι του Λέγκασι στην
Εθνική Οδό, έτσι ώστε να το προτιμήσουν ακόμα απέναντι και στα ελαφρά τζιποειδή. ?λλωστε,
στη συγκεκριμένη και τόσο ειδική κατηγορία, ο ανταγωνισμός δεν είναι ξεκάθαρος.
Θεωρητικά, η VW διαθέτει ένα τετρακίνητο Πασάτ 1800 κ.εκ., που όμως δεν μας έχει δοθεί η
ευκαιρία να δοκιμάσουμε μέχρι τώρα, ενώ τα τετρακίνητα ?ουντι και ακριβότερα και
διαφορετικής φιλοσοφίας είναι. Ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής για το Λέγκασι AWD, ειδικά για
την έκδοση στέσιόν του, πιστεύουμε ότι είναι... εσωτερικός, καθώς η ίδια η ιαπωνική
εταιρία διαθέτει και το πολύ καλό Φόρεστερ, που σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό συνδυάζει
στοιχεία συμβατικού αυτοκινήτου και «τζιπ»_4T.
Subaru Legacy AWD
ΥΠΕΡ
? Τετρακίνηση
? Χώροι
? Βοηθητικό κιβώτιο (στέσιον)
ΚΑΤΑ
? Mέτριες επιδόσεις από στάση