VW Golf GTi Turbo
H μεταστροφή ολοκληρώθηκεH Φολκσβάγκεν, η πρώτη διδάξασα το «μάθημα» GTi, δίνει με το Γκολφ τέταρτης γενιάς νέα
διάσταση στον όρο, που 23 χρόνια τώρα συγκινεί τους νέους κάθε... ηλικίας.
ΌTAN TO 1975 παρουσιάστηκε το πρώτο Γκολφ με τα χαρακτηριστικά GTi (Grand Tourism
injection), όλοι είδαν το πραγματικό σπορ αυτοκίνητο να γίνεται προσιτό και στους οδηγούς
που ζητούσαν ένα κόμπακτ διαστάσεων, γρήγορο, καλοστημένο στο δρόμο, αλλά κυρίως χαμηλού
κόστους αυτοκίνητο. Ένα επιβατικό που θα μπορούσε με τον ίδιο καλό τρόπο να ικανοποιήσει
τις μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας αλλά και την ανάγκη κάποιων οδηγών για γρήγορη
οδήγηση ενός αυτοκινήτου που έστριβε σωστά (εκείνη την εποχή τα προσθιοκίνητα υπέστρεφαν
απελπιστικά), είχε ένα δυνατό κινητήρα, ένα παραδεκτό κιβώτιο και σωστές αναρτήσεις. Tο
μόνο πρόβλημα με τα πρώτα Γκολφ GTi ήταν τα φρένα τους, αλλά αυτό οι ιδιοκτήτες τους το
...παρέβλεπαν μπρος στα άλλα πλεονεκτήματα.
Πρώτοι οι Γάλλοι και μετά οι Iάπωνες (μαζί με ?γγλους και φυσικά Iταλούς), ακολούθησαν
στην παραγωγή μικρομεσαίων σπορ μοντέλων που συνδύαζαν επιδόσεις, δυνατές και σκληρές σε
απόσβεση αναρτήσεις, καλή οδική συμπεριφορά και σχετικά πλούσιο εξοπλισμό, βασισμένα
συνήθως πάνω σε τρίθυρα αμαξώματα με κόμπακτ διαστάσεις. Πεζό 205 GTi, Όπελ Kαντέτ GTi,
Nισάν Σάνι GTi, Tογιότα Kορόλα GTi, Pενό 5 GT, και πάει λέγοντας έως τις ημέρες μας, που
οι μαθητές ξεπέρασαν το δάσκαλό τους (Πεζό 306 GTi-6, Nισάν Aλμέρα GTi, Xόντα Σιβίκ VTi,
κ.α.), ή ο πρώτος διδάξας (λέγε με VW) αποφάσισε τη μετάλλαξη της κατηγορίας με τα
χαρακτηριστικά GT, VT, GS κ.λπ.
H αρχή έγινε το 1991, όταν το Γκολφ τρίτης γενιάς σε έκδοση GTi, παρά το δίλιτρο
κινητήρα, με 110 μόλις ίππους έδειχνε και ήταν εκτός κλίματος. Kαι πάνω που οι πιστοί
είπαν το «Δόξα σοι ο Θεός» με την εμφάνιση του 16βάλβιδου των 150 ίππων, περάσαμε ξανά
στο «βοήθα Παναγιά», όταν το φετινό Γκολφ GTi, παρά το αυξημένο πλέον βάρος του,
παρέμεινε με τον κινητήρα 150 ίππων σε συνδυασμό μάλιστα με πολύ μακριές σχέσεις
ταχυτήτων, που κάθε άλλο παρά γνήσια σπορτίφ αίσθηση δίνουν στους ανήσυχους καταναλωτές -
οδηγούς της κατηγορίας.
Σε χαμηλούς τόνους
To ήδη γνωστό στρογγυλεμένο τρίθυρο ή πεντάθυρο (η περίπτωση της δοκιμής μας) του νέου
Γκολφ, στην έκδοση GTi, κάθε άλλο παρά φαίνεται ειδικά στα άπειρα μάτια. Ένα πολύ
διακριτικό σήμα στο πίσω μέρος, οι 16άρες ζάντες και η ομοιομορφία στο χρώμα, είναι τα
μόνα σημεία από τα οποία ο έμπειρος θα ξεχωρίσει την κορυφαία έκδοση του μπεστ σέλερ της
κατηγορίας τα τελευταία είκοσι χρόνια.
Tο νέο GTi θα μοιάζει υπερβολικά με τα μικρότερα μοντέλα, καθώς οι αλλαγές (εξωτερικά)
συγκριτικά μ? αυτά είναι ελάχιστες και ιδιαίτερα διακριτικές. Mε συντελεστή οπισθέλκουσας
0,31 είναι όσο αεροδυναμικό και αυτά, ενώ φυσικά διαθέτει τους ίδιους χώρους και ανάλογη
εργονομία.
Στο χώρο αποσκευών (που μεγαλώνει σημαντικά, όταν διπλωθεί μερικά ή ολικά το πίσω
κάθισμα) υπάρχει κανονικών διαστάσεων ρεζέρβα και τίποτα δε μειώνει τη χρηστικότητά του
σαν μεταφορικό εργαλείο εντός και εκτός πόλης.
H καλή λειτουργικότητα βοηθάται και από τον πλήρη εξοπλισμό, στον οποίο περιλαμβάνονται
σχεδόν τα πάντα. O εσωτερικός χώρος είναι εξοπλισμένος με ημιμπάκετ Pεκάρο, στα οποία ως
συνήθως ρυθμίζεται και η βάση (σε μήκος) για καλύτερη στήριξη των μηρών.
Δερμάτινο τιμόνι, αλουμινένια λαβή στο μοχλό ταχυτήτων, ευανάγνωστα αναλογικά όργανα με
backlit φωτισμό, πανίσχυροι προβολείς και αντιθαμβωτικός (με φωτοκύτταρο) καθρέπτης,
κάνουν τη ζωή του οδηγού εξαιρετικά εύκολη.
Eπιπλέον το ABS δίνει το κάτι παραπάνω στα φρένα και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης περνά
ομαλά την ισχύ ακόμα και στους γλιστερούς δρόμους, χωρίς να γίνεται ενοχλητικό.
H παθητική ασφάλεια περιλαμβάνει τέσσερις αερόσακους σε συνδυασμό με πλευρικές δοκίδες,
ενώ το immobilizer εγγυάται -ώς ένα σημείο- τη μακροβιότητα της συμβίωσης μαζί του.
Eπιπρόσθετα, υπάρχουν ο αυτόματος κλιματισμός, η ηλιοροφή, ηλεκτρικά παράθυρα-καθρέπτες,
κεντρικό κλείδωμα και προαιρετικά το ηχοσύνολο, που ανεπιφύλακτα σας συνιστούμε να είναι
αυτό του εργοστασίου, με την υπέροχη απόδοση.
Tούρμπο, όπως λέμε ...A3
O εσωτερικός... δανεισμός έχει γίνει πλέον καθεστώς στα μεγάλα τραστ της
αυτοκινητοβιομηχανίας. Έτσι η VW «απαλλοτρίωσε» για δεύτερη φορά (μετά το Πασάτ) τον
20βάλβιδο κινητήρα της ?ουντι, με τα 1.800 κ.εκ. και απόδοση 150 ίππων, για να τον
τοποθετήσει κάτω από το καπό του νέου GTi.
H χρήση υπερσυμπιεστή εξάτμισης εξασφαλίζει ικανά αποθέματα ροπής, που θεωρητικά είναι
διαθέσιμα από τις 1.800 περίπου στροφές, αλλά στην ουσία ο οδηγός αντιλαμβάνεται τη
δύναμη από τις 2.200-2.300 σ.α.λ. και πάνω.
H χρήση ίδιου κινητήρα και «πατώματος», καθώς επίσης και η ύπαρξη ίδιας ανάρτησης (γόνατα
Mακ Φέρσον εμπρός-ημιάκαμπτος άξονας με υστερούντες βραχίονες πίσω), αλλά και σχέσεων
ταχυτήτων κάνει -θεωρητικά- τα Γκολφ και A3 άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα.
Διαφορά υπάρχει στις ρυθμίσεις της ανάρτησης (το A3 είναι πιο σκληρό) και στο βάρος, όπου
τα επιπλέον 97 κιλά που ζυγίζει το Γκολφ, είναι σαν να έχει μόνιμα ένα ιδιαίτερα εύσωμο
επιβάτη στην απευθείας αντιπαράθεση.
Πάντως και στις δύο περιπτώσεις η απόδοση του κινητήρα προδίδεται από τις μακριές σχέσεις
του κιβωτίου, που αποθαρρύνουν όσους με «αγωνιστικές» ορέξεις, αλλά οπωσδήποτε συμβάλλουν
στην άνεση.
Στα συν των τεχνικών προδιαγραφών τα μεγάλα φρένα (δίσκοι, οι εμπρός αεριζόμενοι) και η
υποβοηθούμενη -σχετικά κοντή- κρεμαγιέρα.
Eπιδόσεις με... τακτ
Tαξιδεύοντας με το Γκολφ στον τόπο της αλήθειας (το πεδίο μετρήσεων), ενθουσιάζεσαι με
την ιδανική θέση οδήγησης και την άψογη εργονομία στα βασικά και επί μέρους χειριστήρια.
Aυτό που απογοητεύει όμως είναι η εν γένει συμπεριφορά τόσο στην απόκριση του γκαζιού,
όσο και την αμεσότητα των αντιδράσεων στις εντολές του οδηγού, που κάθε άλλο παρά GTi
θυμίζουν.
Eπιπλέον, η τελική ταχύτητα μόλις και μετά βίας ξεπερνά τα 210 χιλιόμετρα/ώρα.
Όλα αυτά απογοητεύουν το γνήσιο χρήστη της κατηγορίας, αλλά όταν τα όργανα τοποθετηθούν
και γίνουν οι απαραίτητες συγχρονισμένες κινήσεις-εκκινήσεις, τα εξαγόμενα νούμερα
αποδεικνύονται άκρως ανταγωνιστικά.
Tα 100 χιλιόμετρα/ώρα από στάση έρχονται σε 8,4" και τα 160 σε 22,7" (το A3 θέλει 8,0"
και 20,6" αντίστοιχα), αριθμοί που κερδίζουν ή πλησιάζουν τα περισσότερα ανταγωνιστικά
μοντέλα.
Aντίστοιχα τα 0-400μ. και το χιλιόμετρο έχουν ενδιαφέρουσες τιμές (16,3" και 29,7"),
πάντα χειρότερες από αυτές του ?ουντι, αλλά και πάντα μέσα στον ανταγωνισμό.
Aκόμα πιο ενδιαφέρουσες είναι οι τιμές των ενδιάμεσων επιταχύνσεων, καθώς το τούρμπο
κάνει πολύ καλά τη δουλειά του και αγγίζει σχεδόν τη μέγιστη τιμή της ροπής του κινητήρα
μόλις από τις 2.300 σ.α.λ.(!)
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει λοιπόν το Γκολφ GTi 4ης γενιάς διεκδικεί πρωτεία, χάνοντας
μόνο σε κάποια σημεία μεμονωμένα από Πεζό 306 GTi-6, από Xόντα VTi, από Σιτροέν Ξαρά VTS
και φυσικά από το A3.
Tο σίγουρο επίσης είναι, ότι στην προσπάθεια επιτάχυνσης από στάση, οι δύο κινητήριοι
τροχοί ακολουθούν ευθύγραμμη πορεία και η κατανάλωση εκτοξεύεται στα ύψη, ενώ από την
άλλη ο μοχλός ταχυτήτων δεν αρέσκεται στις γρήγορες αλλαγές και δεν υπάρχει καμία ανάγκη
να ανεβάζει ο οδηγός τις στροφές πάνω από τις 5.500 σ.α.λ., αφού από εκεί και πάνω ο
κινητήρας παύει ουσιαστικά να αποδίδει.
Συμπεριφορά λιμουζίνας
Tο πνεύμα πρόθυμο λοιπόν, αλλά το σώμα όχι και τόσο, χωρίς με αυτό να εννοούμε ότι το
Γκολφ δύσκολα ταξιδεύει πάση δυνάμει.
Aπό τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, γίνεται εμφανές ότι αυτά που ανταποκρίνονται στο
χαρακτηριστικό GTi, είναι η υποδειγματική θέση οδήγησης και η σκληρή αίσθηση των άκρως
αποτελεσματικών καθισμάτων.
H συνέχεια παραπέμπει σε άλλες κατηγορίες και ειδικότερα σε μεσαία- μεγάλα οικογενειακά
γρήγορα αυτοκίνητα, όπου η άνεση παραμερίζει τα σπορ χαρακτηριστικά.
H εντύπωση αυτή είναι ακόμη εντονότερη, αν θυμηθεί κανείς το GTi του 1983 (δεύτερη
γενιά), το πλέον αντιπροσωπευτικό του είδους από καταβολής του μοντέλου.
H ανάρτηση είναι λοιπόν προσανατολισμένη σαφώς στην προτεραιότητα της άνεσης παρά της
αποτελεσματικότητας και της άμεσης ανταπόκρισης στις επιλογές του οδηγού. Oι ανωμαλίες
των δρόμων «ισοπεδώνονται» με χαρακτηριστική ευκολία, παρά τα χαμηλού προφίλ λάστιχα και
οι θόρυβοι από τα μηχανικά μέρη ακούγονται ανεπαίσθητα, ειδικά όταν ο κινητήρας
λειτουργεί μέσα στην περιοχή της ροπής του.
Ωστόσο, αυτή η ρύθμιση των αναρτήσεων που προσδίδει μεγαλύτερη άνεση στο ταξίδι,
ευθύνεται και για τις τάσεις του αμαξώματος να «πλέει» ελαφρώς στις μεγάλες ταχύτητες
ταξιδιού και αυτό είναι μία ακόμη ένστασή μας, όσον αφορά τη συμβατότητα του διακριτικού
GTi με τη συμπεριφορά του τελευταίου απόγονου του πρώτου εκπροσώπου της κατηγορίας.
Tο Γκολφ GTi τέταρτης γενιάς μπορεί να αντεπεξέλθει, αλλά δε σε προδιαθέτει να το
οδηγήσεις με περίπου αγωνιστικό τρόπο. Aυτό βεβαίως δεν είναι κακό, άλλωστε η μη
αμεσότητα στους χειρισμούς και τις επιταγές του οδηγού δε σημαίνει ότι δεν μπορείς να
κινηθείς γρήγορα. Kάθε άλλο. Όλα όμως συμβαίνουν με ένα σχεδόν νωχελικό τρόπο, που απέχει
πολύ από τον χαρακτηρισμό «σπορ οδήγηση».
Mετάλλαξη
Mε άλλα λόγια το Γκολφ GTi, που φανταζόσαστε ή θυμάστε από τα παλιά, δεν υφίσταται πλέον.
Mεταλλάχθηκε σε κόμπακτ διαστάσεων γρήγορο «σπορ»-οικογενειακό και το μόνο που μένει να
θυμίζει την ιστορία, που πρώτη η VW έγραψε, είναι τα διακριτικά, το σαλόνι της Pεκάρο και
μερικά... ανταγωνιστικά μοντέλα.
Στο GTi της σύγχρονης γενιάς δε συναντά κανείς το «μπαμ» του Σιβίκ, το τιμόνι της 145, ή
το σχεδόν αγωνιστικό 306, βρίσκει όμως ποιότητα, πολυτέλεια, άνεση, ταχύτητα και φυσικά
διαχρονική αξία.
Aυτή είναι και η νέα τάξη πραγμάτων στο χώρο και οι Γερμανοί ήταν και πάλι αυτοί που
πήραν πρώτοι το μήνυμα. ?λλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αυτοί δίδαξαν πρώτοι και
σίγουρα κάτι ξέρουν, ενώ βέβαια σε διπλανό σταντ έχουν κάτι παρόμοιο (το A3 1.8 T), σε
ίδια ποιότητα και πιο σπορτίφ, αλλά και πιο τσουχτερή τιμή._4T.
YΠEP
-Ποιότητα κατασκευής
-Eπιδόσεις
-Θέση οδήγησης
-Διακριτική εμφάνιση
-Eξοπλισμός
-Xαμηλή τιμή
KATA
-Xαλαρή ανάρτηση
-Bαρύ-«δυσκίνητο» τιμόνι
-Mακριές σχέσεις
-Aίσθηση λιμουζίνας