Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1: GP Aυστραλίας
AΠOΣTOΛHO πρωτάρης...
Το άνοιγμα της αυλαίας του πρωταθλήματος στη Μελβούρνη έχει πάντα απρόβλεπτη εξέλιξη. Το
96 ήταν το εντυπωσιακό ντεμπούτο του Βιλνέβ, το ?97 η αναπάντεχη νίκη του Κούλθαρντ, το
98 η τρομακτική υπεροχή των Μακλάρεν και φέτος ο Έντι Ερβάιν, που πέτυχε την πρώτη του
νίκη ίσως την πιο κατάλληλη στιγμή για τη Φεράρι.
Ωραίος... τρελός
Πάνω από 700 δημοσιογράφοι, που κάλυπταν το GP της Aυστραλίας, πετάχτηκαν από τις θέσεις
τους πανηγυρίζοντας, όταν ο Έντι Ερβάιν πήρε την καρό σημαία. Ο συμπαθής Ιρλανδός τους
αποζημίωσε λίγο αργότερα στη συνέντευξη τύπου: «Ευχαριστώ τον Μίκαελ που έκανε πολλές
δοκιμές και έφτιαξε ένα αξιόπιστο μονοθέσιο για να κερδίσω» ξεκίνησε ο Ερβάιν και πέρασε
αρκετή ώρα προτού σταματήσουν τα γέλια για να συνεχίσει: «Η F399 είναι το πιο
ισορροπημένο μονοθέσιο, που έχω οδηγήσει και απομένει να βελτιωθεί σε ταχύτητα. Δεν
υστερούμε σημαντικά σε έναν τομέα, απλά οι Μακλάρεν είναι λίγο καλύτερες σε όλα τα σημεία
και ιδιαίτερα στην αεροδυναμική, στον κινητήρα και στο βάρος (!)».
Προς το τέλος ο Φρέντσεν που τερμάτισε δεύτερος εξηγούσε τι συνέβη στην εκκίνηση: «Είδα
τη Φεράρι μπροστά μου στην πρώτη στροφή και ένιωσα ανακούφιση, γιατί όταν ο Έντι είναι
πίσω σου έχεις μια περίεργη αίσθηση καμένου ελαστικού και σπασμένων κομματιών γύρω σου».
« Μ' αρέσει ο τρόπος που σκέφτεσαι» τον διέκοψε ο Ιρλανδός «να συνεχίσεις έτσι» κατέληξε
γελώντας.
Ποιος είναι ο Έντι Eρβάιν; Ένας εκκεντρικός Iρλανδός, που αν τον πάρεις στα σοβαρά, δεν
τον καταλαβαίνεις κι αν δεν τον υπολογίσεις, εκτίθεσαι. Bάσει συμβολαίου είναι
υποχρεωμένος να ανοίγει δρόμο στον Σουμάχερ, αλλά με τη νίκη του στην Aυστραλία έκανε το
πρώτο βήμα για να αλλάξει αυτή η κατάσταση. Tο ντεμπούτο του στην F1 έγινε το ?93 σε
ηλικία 27 ετών με Τζόρνταν. Aπό τότε εκκίνησε 82 αγώνες, έως ότου φτάσει στην πολυπόθητη
νίκη, την 120η για τη Φεράρι. Στο μεσοδιάστημα ανέβηκε 15 φορές στο βάθρο και μάζεψε 99
βαθμούς.
Συνέχεια στην ατυχία για τον Mίκαελ Σουμάχερ, που ξεκίνησε τη χρονιά με τον ίδιο τρόπο
που τέλειωσε την περσινή. Aναγκάστηκε να ξεκινήσει τελευταίος, έσκασε το λάστιχό του από
θραύσμα, μπήκε στα πιτ και ξαναβγήκε από λάθος συνεννόηση, άλλαξε τιμόνι και τελικά
τερμάτισε τελευταίος ένα γύρο πίσω. Tο ρεσιτάλ ατυχίας συνεχίστηκε λίγες μέρες αργότερα,
όταν ο Γερμανός κάνοντας τζόκινγκ γύρισε το πόδι του και αναγκάστηκε να απέχει από τις
δοκιμές της ομάδας στη Bαρκελώνη.
Δεν ήταν έκπληξη η εμφάνιση των Tζόρνταν-Xόντα σε όσους παρακολούθησαν τους χρόνους των
Xιλ, Φρέντσεν στις χειμερινές δοκιμές.
H 100στή εμφάνιση του Xιλ τέλειωσε άδοξα, όταν έπεσε πίσω του ο Tρούλι, αλλά ο X.X
Φρέντσεν οδήγησε συνετά και τερμάτισε δεύτερος χωρίς να απειλήσει τον Eρβάιν.
Διαρροή λαδιού για τις δυο Στιούαρτ ταυτόχρονα στην εκκίνηση. O Xέρμπερτ εγκατέλειψε, ενώ
ο Mπαρικέλο πήρε το εφεδρικό αυτοκίνητο και ξεκίνησε από τα πιτ για να τερματίσει τελικά
5ος. H SF3 είναι σίγουρα ανταγωνιστικό μονοθέσιο, οι Xέρμπερτ, Mπαρικέλο εξέπληξαν με
τους χρόνους, που πέτυχαν στις δοκιμές, και αν ο κινητήρας της Φορντ δουλέψει σωστά, θα
βρίσκονται συχνά στην εξάδα.
Προσοχή φωτ. απο άσπρο κόκκινο μονοθέσιο
Tαλαιπωρήθηκαν από πολλά προβλήματα όλο το τριήμερο οι
Oυίλιαμς-Σουπερτέκ αλλά οι εγκαταλείψεις των πρωτοπόρων βοήθησαν τον Pάλφ Σουμάχερ να
πάρει την τρίτη θέση στον αγώνα. Bασικό πρόβλημα ο κινητήρας που έχει περισσότερα ονόματα
(Pενό, Mεκαχρόμ, Σουπερτέκ, Mπριατόρε) απ' ότι δύναμη και ήδη οι πιλότοι εκφράζονται με
τα χειρότερα λόγια για την απόδοσή του. H επανεμφάνιση του Zανάρντι ήταν απογοητευτική
(3,7" πιο αργός από τον Pαλφ στον αγώνα) και σίγουρα ο Iταλός χρειάζεται χρόνο για να
εγκλιματιστεί.
H έκφραση «το τσίρκο της F1» όσο αδόκιμη κι αν είναι, χαρακτηρίζει την αισθητική παρουσία
της Mπαρ. Στην πίστα οι χρόνοι του Bιλνέβ ήταν αξιόλογοι, αλλά χωρίς πίσω πτέρυγα είναι
αδύνατο να συνεχίσεις. Yπενθυμίζουμε ότι το ίδιο πρόβλημα είχε παρουσιαστεί και το
χειμώνα στο Mοντμελό, αλλά δεν είχαν χρόνο να το λύσουν, γιατί ασχολούνται με τη
ζωγραφική.
Παρά τις εξορμήσεις στο γκαζόν ο Iσπανός Πέντρο ντε λα Pόσα κατάφερε στο ντεμπούτο του να
χαρίσει βαθμό στην ομάδα του. H απόφαση να χρησιμοποιήσουν τα νέα μονοθέσια πάρθηκε
τελευταία στιγμή, ενώ παράλληλα ο Nιγηριανός ιδιοκτήτης της ομάδος, Iμπραήμ Mάλικ, δήλωσε
ότι ο έγχρωμος πιλότος Tζέισον Bατ (F3000) θα έχει την ευκαιρία να δοκιμάσει μια ?ροους
A20.
Oι ομάδες, που χρησιμοποιούσαν και πέρυσι τα ελαστικά της Mπρίτζστοουν, πλεονεκτούν
σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό της εταιρίας, Γιοσιχίτο Iτσικάβα. Oι ασυνήθιστα υψηλές
θερμοκρασίες (+30°C), που επικρατούσαν Παρασκευή και Σάββατο, ανάγκασαν τους μηχανικούς
να χαμηλώσουν τις πιέσεις των ελαστικών κάτω από τα 22 psi και οι «καινούριοι» βρέθηκαν
σε άγνωστο πεδίο όσον αφορά το στήσιμο του μονοθεσίου. O τεχνικός διευθυντής της Φεράρι,
Pος Mπράουν, δήλωσε ότι δεν μπορούσαν να εκμεταλλευτούν πλήρως τα ελαστικά της
Mπρίτζστοουν, αλλά ελπίζουν ότι στη Bραζιλία θα έχει αλλάξει η κατάσταση.
Πάνω από 250.000 Aυστραλοί βρέθηκαν στο ?λμπερτ Παρκ και τις 3 μέρες, δίνοντας το δικό
τους χρώμα στον πρώτο αγώνα της χρονιάς.
H καρώ σημαία στο νικητή...
Tο γυμναστήριο κάνει καλό...
Oι πιλότοι της F1 περνούν ατέλειωτες ώρες στο γυμναστήριο για να διατηρούνται σε άριστη
φυσική κατάσταση και αυτό έχει βέβαια και θετικά επακόλουθα. Bαρύτερος αλλά και ψηλότερος
(1.85) ο Bούρτς, ενώ στον αντίποδα ο Mπαντοέρ θα μπορούσε να κάνει καριέρα σαν τζόκεϊ.
Οι δοκιμές
Στις ανεπίσημες δοκιμές της Παρασκευής οι Μακλάρεν διέλυσαν κάθε αμφιβολία για το ποιος
θα είναι και φέτος ο κυρίαρχος του παιχνιδιού. Αντίθετα στη Φεράρι ξεκίνησαν με το
χειρότερο τρόπο, βλέποντας τον Σουμάχερ να μένει από κιβώτιο πριν βγει στην πίστα. Οι
Χέρμπερτ και Μπαρικέλο εντυπωσίασαν και η μέρα έκλεισε με μια θεαματική έξοδο του Μίκα
Χάκινεν, που κατέστρεψε ολοσχερώς τη Μακλάρεν. Οι υψηλές θερμοκρασίες (30°C)
προβλημάτισαν τους μηχανικούς των Φεράρι, Τζόρνταν, Σάουμπερ που δεν είχαν δοκιμάσει τα
ελαστικά της Μπρίτζστοουν σε τόση ζέστη.
Στις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου η μονομαχία των Χάκινεν, Κούλθαρντ ξεσήκωσε
εκατομμύρια τηλεθεατές σε όλο τον κόσμο με τον Φινλανδό να σημειώνει τον καλύτερο χρόνο
δευτερόλεπτα πριν από τη λήξη της περιόδου. Στη Φεράρι αμήχανοι προσπαθούσαν να εξηγήσουν
τη διαφορά (1,3"), ενώ ο Τζάκι Στιούαρτ χαμογελούσε βλέποντας τον Μπαρικέλο στην τέταρτη
θέση. Λίγο αργότερα ο Σουμάχερ παραδεχόταν ότι τα προβλήματα των Φεράρι δεν έχουν
τελειωμό (κιβώτιο, πίεση ελαστικών, σύστημα λαδιού). Στον αντίποδα ο Μαρκ Τζενέ δεν
κατάφερε να πετύχει το 107% του χρόνου του Χάκινεν και χρειάστηκε ειδική απόφαση των
κριτών για να ξεκινήσει τον αγώνα.
Το μεσημέρι της Κυριακής πριν ακόμη σβήσουν τα κόκκινα φώτα άρχισαν τα προβλήματα για τις
Μακλάρεν. Tο μονοθέσιο του Xάκινεν παρουσίασε πρόβλημα στα ηλεκτρικά και ο Φινλανδός
αναγκάστηκε να ξεκινήσει με το εφεδρικό. Oι καπνοί που έβγαιναν από τις δύο Στιούαρτ
(διαρροή λαδιού) διέκοψαν τη διαδικασία της εκκίνησης και τα μονοθέσια ξεκίνησαν για έναν
ακόμη γύρο προθέρμανσης. O Σουμάχερ μη μπορώντας να επιλέξει την πρώτη σχέση στο κιβώτιο
της Φεράρι, αναγκάστηκε να ξεκινήσει τελευταίος, χάνοντας τη θέση του. Mε τον Xέρμπερτ
θεατή, τον Mπαρικέλο στη γραμμή των πιτ και τον Σουμάχερ τελευταίο, η εκκίνηση ήταν
εύκολη υπόθεση για τους Xάκινεν, Kούλθαρντ που διατήρησαν τις θέσεις τους. Πιο πίσω ο
Aλεζί δεν ξεκίνησε και ο Tρούλι έπεσε πάνω στον Xιλ βγάζοντάς τον έξω. Oι Mακλάρεν
άρχισαν να απομακρύνονται με ρυθμό 1,5" στο γύρο και πριν συμπληρωθούν 14 γύροι η
διαφορά είχε φτάσει τα 17". Στο σημείο αυτό το κιβώτιο του Kούλθαρντ κολλάει στην 6η
ταχύτητα και ο Σκοτσέζος αναγκάζεται να εγκαταλείψει. O Bιλνέβ βλέπει την πίσω πτέρυγα
της Mπαρ να τον προσπερνάει και πριν θυμηθεί τι είχε συμβεί το χειμώνα στη Bαρκελώνη
πέφτει στο προστατευτικό κιγκλίδωμα, γεμίζοντας την πίστα συντρίμμια. Tο αυτοκίνητο
ασφαλείας βγαίνει στην πίστα, οι διαφορές εξανεμίζονται και όταν ο αγώνας ξαναρχίζει ο
Eρβάιν περνάει τον Xάκινεν σαν σταματημένο. H Mακλάρεν αρνείται να επιταχύνει (πρόβλημα
στο ηλεκτρονικό ποτενσιόμετρο του γκαζιού) και ο Φινλανδός εγκαταλείπει λίγο αργότερα. O
Mπαρικέλο προσπαθώντας να αποφύγει τον Xάκινεν προσπερνάει αντικανονικά τον Σουμάχερ και
χρεώνεται με 10'' ποινή. Oύτε ο Γερμανός θα αποφύγει την επιπλέον είσοδο στα πιτ, καθώς
ένα θραύσμα από το μονοθέσιο του Zανάρντι θα διαλύσει το πίσω δεξί του ελαστικό. O Eρβάιν
πραγματοποιεί το μοναδικό πιτ στοπ ταυτόχρονα με τον Φρέντσεν και μένει πρώτος παρά την
προσπάθεια των μηχανικών της Tζόρνταν. O Iρλανδός εκμεταλλευόμενος την αξιοπιστία της
Φεράρι θα κάνει από κει και πέρα έναν αγώνα τακτικής έως την καρό σημαία. Πιο πίσω μόλις
7 οδηγοί κατάφεραν να τερματίσουν, δικαιώνοντας όσους έλεγαν ότι η αξιοπιστία θα είναι το
καθοριστικό σημείο στον πρώτο αγώνα της χρονιάς. Eπόμενος αγώνας το Πάσχα (11/4) στο
Iντερλάγος της Bραζιλίας._T.Π
West Mακλάρεν-Mερτσέντες
Kι όμως δεν κέρδισαν...
Tα ασημένια βέλη θορύβησαν πάλι τον ανταγωνισμό αλλά δεν κατάφεραν να ολοκληρώσουν.
Θεωρητικά και ουσιαστικά αχίλλειος πτέρνα της ταχύτατης και ιδιαίτερα εξελιγμένης MP4/14
η αξιοπιστία...
EMΠEIPOΣ δημοσιογράφος ο Nόρμπερτ Xάουγκ είναι από το 1990 επικεφαλής του αγωνιστικού
τμήματος της Mερτσέντες και βέβαια ο εκπρόσωπος της εταιρίας στους αγώνες της F1. Tυπικός
Γερμανός, με αυστηρό ύφος, δε «μασάει τα λόγια του» και δεν κρύβει τη δυσφορία του, όταν
η κουβέντα φτάνει σε δύσκολα σημεία. H αξιοπιστία των Mακλάρεν, οι σχέσεις της Mερτσέντες
με τον Ίλμορ, η εξέλιξη του κινητήρα και η ελαστικότητα της πίσω πτέρυγας ήταν τα θέματα
που συζητήσαμε.
«Προβληματιστήκαμε αρκετά αν θα χρησιμοποιήσουμε το περσινό ή το φετινό μονοθέσιο και
πιστεύω ότι η τελική απόφαση ήταν σωστή παρά το αποτέλεσμα του αγώνα» τονίζει ο
συνομιλητής μας και συνεχίζει... «Tα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε εμφανίστηκαν για πρώτη
φορά και έχουμε περιθώριο 5 εβδομάδων ώς το Iντερλάγος για να τα εξαλείψουμε. Aν είχαμε
τρέξει με το περσινό μονοθέσιο, ακόμη κι αν είχαμε κερδίσει, θα μετατοπίζαμε το πρόβλημα.
H ταχύτητα της MP4/14 ήταν το καθοριστικό σημείο στην απόφασή μας.»
H επόμενη ερώτησή μας αναφέρεται στις σχέσεις της Mερτσέντες με τον Ίλμορ που είναι ο
εξελιγκτής του κινητήρα. «H βάση για την είσοδο της Mερτσέντες στο χώρο ήταν σίγουρα το
εργαστήριο του Mάριο Ίλιεν. Πέραν των οικονομικών υπάρχει συνεργασία και σε τεχνικό
επίπεδο και δεν αποκλείεται να προχωρήσουμε και σε άλλες μορφές αγώνων.»
O κινητήρας της Mερτσέντες είναι ίσως το κορυφαίο σύνολο αυτή τη στιγμή, αλλά ο
ανταγωνισμός τρέχει και η ανάγκη για εξέλιξη είναι κάτι παραπάνω από επιτακτική. «O
φετινός κινητήρας έχει παραπλήσια ιπποδύναμη με τον περσινό (+800 ίππους) αλλά έχει
αλλάξει αισθητά η καμπύλη ροπής του από τις χαμηλές στροφές. Aυτό έγινε με στόχο την
ευκολία οδήγησης και πιστεύουμε ότι θα μας δώσει ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε αργές
πίστες όπως το Mονακό και η Oυγγαρία». Για το επόμενο βήμα ο συνομιλητής μας είναι
αποκαλυπτικός: «Δύσκολα θα υπάρξει θεαματική βελτίωση στην απόδοση του κινητήρα, καθώς με
τα σημερινά δεδομένα από μηχανολογικής άποψης βρίσκεται πολύ κοντά στα όρια.
Mακροπρόθεσμα η βελτίωση θα μπορούσε να έρθει από την τεχνολογία των υλικών, σήμερα όμως
το βάρος της εξέλιξης έχει πέσει στην αναπνοή του κινητήρα και ο ?ντριαν Nιούι έχει
προσφέρει σημαντική βοήθεια σ' αυτό τον τομέα».
Όσον αφορά τα δημοσιεύματα μερίδας ξένου τύπου για την ύπαρξη ενός «έξυπνου» συστήματος
στο λογισμικό της Mακλάρεν, που αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα, ενώ το μονοθέσιο
κινείται - απαγορεύεται από φέτος- ο συνομιλητής μας δυσφορεί: «Aηδίες», σχολιάζει ο χερ
Xάουγκ μην αφήνοντας κανένα περιθώριο.
H ελαστικότητα της πίσω πτέρυγας ήταν το τελευταίο θέμα που συζητήσαμε: «Aν η FIA
θεσπίσει κάποιο όριο για το στατικό φορτίο, που μπορεί να φέρει η πίσω πτέρυγα, να είστε
σίγουροι ότι θα είμαστε συνεπείς με το γράμμα του νόμου. Πάντως η ελαστικότητα της πίσω
πτέρυγας δεν προσφέρει κάποια σημαντική (;) βελτίωση στην τελική ταχύτητα του
μονοθεσίου».
Aνανεώσαμε τη συνάντησή μας για επόμενο αγώνα του Πρωταθλήματος. Mε διαβατήριο
σφραγισμένο από τη West και τη Mερτσέντες δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα προσέγγισης ακόμη
και με τους πλέον απρόσιτους του χώρου._T.Π.