Toyota Yaris
KAKOΣ MΠEΛAΣΓια τους ανταγωνιστές του αποδεικνύεται το νέο μικρό της Τογιότα. Να δούμε τώρα πώς θα
καταφέρουν να αντιμετωπίσουν την ιαπωνική ποιότητα κατασκευής με τον ευρωπαϊκό σχεδιασμό
αλλά και την πραγματικά (και επί της ουσίας) σύγχρονη σχεδίαση.
ΜEΛETΩNTAΣ το αναλυτικότατο Δελτίο Τύπου από την παρουσίαση του Γιάρις, νομίζεις ότι
διαβάζεις διπλωματική εργασία στο ...σύγχρονο μάρκετινγκ. Κάθε σημείο του αυτοκινήτου,
κάθε τεχνική λεπτομέρεια, αλλά και κάθε σχεδιαστική κατεύθυνση αιτιολογείται πλήρως με
βάση κάποια έρευνα αγοράς, κάποιο προσεκτικά μελετημένο προφίλ αγοραστή, κάποιους
εμπορικούς στόχους. Επιπλέον, το προσεκτικά γραμμένο κείμενο, κάνει και την καθιερωμένη
(ευγενική και προσεκτική όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση, πρέπει να αναγνωρίσουμε)
προσπάθεια να προβάλλει στον αναγνώστη του τα χαρίσματα του αυτοκινήτου, υποβάλλοντας την
υποσυνείδητη εικόνα που η μελέτη του μάρκετινγκ σχεδίασε.
Όλα αυτά όμως αποδεικνύονται περιττά μόλις οδηγήσει κανείς το αυτοκίνητο, αφού πολύ
γρήγορα αποκτά ίδια αντίληψη για το σύγχρονο σχεδιασμό του Γιάρις. Αυτή είναι και η λέξη
που χαρακτηρίζει καλύτερα το νέο μίνι της Τογιότα: σύγχρονο. Δεν είναι μόνο η σύγκριση με
το γερασμένο πλέον Στάρλετ, που το δικαιώνει, αλλά και η σύγκριση με τα καλύτερα από τη
νέα γενιά των μικρών, σύγχρονων αυτοκινήτων. Χαρακτηριστικό άλλωστε είναι το γεγονός ότι
το Γιάρις, αν και 1.000άρι, έχει αρχίσει να δημιουργεί διλήμματα στους υποψήφιους
αγοραστές ακόμα και απέναντι στα καλύτερα 1.400άρια της αγοράς, και η σύγκριση αν το
καλοσκεφτεί κανείς δεν είναι τόσο παράλογη. Ο λόγος που τα καλά 1.400άρια προτιμώνται για
χρήση «δεύτερου αυτοκινήτου» πολλές φορές δεν είναι οι επιδόσεις ή οι χώροι (αφού άλλωστε
κινούνται σχεδόν αποκλειστικά μέσα στην πόλη και με λίγους επιβάτες), αλλά η συνολική
ποιότητα, την οποία αντιλαμβάνεται και με το παραπάνω ο καθημερινός χρήστης.
Επί ελληνικού εδάφους
?για δεύτερη φορά, μετά τη σύντομη γνωριμία πριν από δύο μήνες, όταν ένα Γιάρις μας ήλθε
αεροπορικώς (!) για μια πρώτη επαφή. Τα αρχικά μας συμπεράσματα παραμένουν, απλά έχουμε
την ευκαιρία να επιβεβαιώσουμε κάποια πράγματα.
Ξεκινώντας από το αμάξωμα, θα λέγαμε ότι στη δεύτερη αυτή πιο αναλυτική μας επαφή, έχουμε
την ευκαιρία να κρίνουμε πιο ψύχραιμα τον αναμφισβήτητα μοντέρνο σχεδιασμό, που
υπενθυμίζουμε ότι έγινε στο EPOC, στο Eυρωπαϊκό Kέντρο Δημιουργίας της Tογιότα, με
υπεύθυνο τον «δικό μας» Σωτήρη Kωβό. Δύο εκδόσεις είχαμε στα χέρια μας, μια τρίθυρη και
μια πεντάθυρη, και οι προτιμήσεις όσων τις είδαν ήταν μοιρασμένες. Πολλοί ήταν αυτοί που
δήλωσαν ότι προτιμούν το πεντάθυρο Γιάρις, και όχι μόνο λόγω πρακτικότητας, αλλά γιατί
θεωρούν ότι οι πίσω πόρτες «δένουν» αρμονικά με το προφίλ του αυτοκινήτου.
Tο αμάξωμα με μέγιστο ύψος 1,50 μέτρων είναι το ψηλότερο της κατηγορίας, το σχήμα του
αυτοκινήτου όμως δε μοιάζει με πολυμορφικό, οπότε η κατάταξή του δεν είναι εύκολη με μια
ματιά. Eίναι ένα μεγάλο μικρό αυτοκίνητο, ή ένα μικρό πολυμορφικό; 'O,τι κι αν είναι
πάντως, είναι βέβαιο ότι είναι ευρύχωρο στο εσωτερικό, με θέση οδήγησης πιο «όρθια» σε
σχέση με τον ανταγωνισμό, αλλά και με περίσσεια χώρου πάνω από τα κεφάλια, αρκετή και για
τον ψηλότερο οδηγό. Όσο για τους δύο πίσω επιβάτες (με δυσκολία μπαίνει τρίτος επιβάτης
πίσω σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο της μικρής αυτής κατηγορίας), το πλάτος είναι αντίστοιχο
σχεδόν με του Πούντο, το ύψος ελαφρά μικρότερο αλλά αρκετό, ενώ ο χώρος για τα γόνατα
μεταβάλλεται ανάλογα με τη θέση του συρόμενου πίσω καθίσματος (μια παλιά αλλά καλή ιδέα),
που κλέβει από το χώρο των αποσκευών για να τον δώσει στους επιβάτες και τούμπαλιν.
Tα υλικά και η ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού είναι άψογα, όπως άλλωστε θα περίμενε
κανείς από την ιαπωνική εταιρία, ενώ η καινοτομία που εντυπωσιάζει είναι ο «διαστημικός»
πίνακας οργάνων στο κέντρο του ταμπλό, που με ένα οπτικό τρικ προβάλλει τις ψηφιακές
ενδείξεις σαν να βρίσκονται σε μακρινή απόσταση, έτσι ώστε να μη δυσκολεύεται ο οδηγός να
εστιάζει τα μάτια του από το δρόμο στα όργανα. Στην πράξη, θα παρατηρούσαμε ότι το
ταχύμετρο με τα μεγάλα ψηφία είναι ευανάγνωστο, το στροφόμετρο με την μπάρα, όχι τόσο (αν
και στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν είναι «είδος πρώτης ανάγκης»), αλλά η βασική μας
αντίρρηση εντοπίζεται στις προειδοποιητικές λυχνίες, οι οποίες είναι τοποθετημένες δεξιά
και αριστερά από την οθόνη, αλλά δεν είναι αρκετά έντονες, ώστε να τραβούν την προσοχή
του οδηγού.
Για το ζήτημα των επιδόσεων, στο οποίο δεν είχαμε δώσει οριστική απάντηση, βρίσκουμε την
ευκαιρία να «μετρήσουμε» και πάλι το αυτοκίνητο κανονικής παραγωγής, που έχουμε πλέον στα
χέρια μας, και διαπιστώνουμε ότι είναι ελάχιστα μόνο ταχύτερο από το μοντέλο
προ-παραγωγής, που είχαμε μετρήσει την προηγούμενη φορά. Και πάλι όμως, δεν καταφέρνουμε
να «πιάσουμε» τις επιδόσεις του εργοστασίου, οπότε μια επίσκεψη στο δυναμόμετρο
(διαδικασία στην οποία καταφεύγουμε μόνο, όταν υπάρχει συγκεκριμένος λόγος) μας λύνει τις
απορίες. Το αυτοκίνητο πράγματι διαθέτει τους 68 ίππους, που δηλώνει ο κατασκευαστής,
αλλά ας μην ξεχνάμε ότι η μέγιστη ιπποδύναμη αυτή βγαίνει από έναν κινητήρα μικρού
κυβισμού με αντίστοιχα μέτρια κατανομή ροπής στις πιο χαμηλές στροφές, οπότε ας κρατάμε
και μικρότερο καλάθι στις απαιτήσεις μας σε σχέση με τα 68 ? κιλά κεράσια που μας
υποσχέθηκαν.
Για τον κινητήρα των 998 κ.εκ. με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVTi, η
αναλυτική μας Tεχνική Σκοπιά εξηγεί τον τρόπο λειτουργίας, και αρκεί εδώ να επισημάνουμε
ότι για τα μέτρα των 1.000 κ.εκ. αποδίδει παραπάνω από ικανοποιητικά, χωρίς όμως να κάνει
ιδιαίτερη εντύπωση σε κάποια περιοχή στροφών.
Δεν «τρελαίνεται» στις υψηλές στροφές όπως θα πίστευε κανείς από τα αριθμητικά δεδομένα,
από την άλλη όμως δεν παρουσιάζει και κανένα κενό στην απόδοση, τηρουμένων πάντα των
αναλογιών, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για κινητήρα χαμηλού κυβισμού. Έτσι,
με επιείκεια αντιμετωπίζεται και ο σχετικά αυξημένος θόρυβος του τετρακύλινδρου, που δεν
ενοχλεί στις ήρεμες μετακινήσεις μέσα στην πόλη, αλλά ακούγεται σαφώς μόλις ο οδηγός
αποφασίσει να «πιέσει» και να κινηθεί γρήγορα.
Όσο για την οδική συμπεριφορά, σημείο που παραδοσιακά η Ευρώπη κερδίζει την ?πω Ανατολή,
με διαφορά που τα τελευταία χρόνια όλο και μικραίνει, στην περίπτωση του Γιάρις δε
διστάζουμε να δώσουμε ανεπιφύλακτα συγχαρητήρια, και να παραδεχθούμε ότι δεν έχουμε το
παραμικρό παράπονο σε ζητήματα ενεργητικής ασφάλειας. Το μικρό Tογιότα διαθέτει υψηλά
περιθώρια πρόσφυσης, άνεση αλλά και ακρίβεια από την ανάρτηση, πολύ καλά φρένα, και
συνολικά θα λέγαμε ότι δεν υπολείπεται σε τίποτα από την οδική συμπεριφορά των καλύτερων
ευρωπαϊκών σούπερ-μίνι. Υπενθυμίζουμε βέβαια ότι στην κατηγορία αυτή το ζητούμενο είναι η
ευκολία οδήγησης και η ασφάλεια, και όχι η οδηγική διασκέδαση, και το σχόλιο αυτό δεν
απευθύνεται τόσο στο 1.000άρι Γιάρις όσο στην αναμενόμενη προς το τέλος του χρόνου έκδοση
των 1,3 λίτρων, από την οποία θα έχουμε ακόμα μεγαλύτερες απαιτήσεις. Πάντως, οι μέχρι
τώρα ενδείξεις δείχνουν ότι το ευρωπαϊκό πρόσωπο της ιαπωνικής εταιρίας έχει αναλάβει
δράση, και μάλλον κάτι καλό θα πρέπει να περιμένουμε και τότε.
Μέχρι τότε όμως, ας δούμε πώς τα πάει το Γιάρις των 1.000 κ.εκ., αν το συγκρίνουμε με
οκτώ άλλα υπερ-μίνι, ομαδοποιημένα βάσει διαφορετικών κριτηρίων κατά περίπτωση.
Στα 1.000 κ.εκ.
Αν θεωρήσουμε ότι ο κυβισμός του κινητήρα χαρακτηρίζει και την κατηγορία, στην οποία
ανήκει, μπορούμε να αντιπαραθέσουμε απέναντι στο Γιάρις δύο χαρακτηριστικά «χιλιάρια», το
Νισάν Μίκρα και το Νταϊχάτσου Σίριον. O κινητήρας του Μίκρα ευθύς εξαρχής είχε αφήσει τις
καλύτερες εντυπώσεις για τη «ζωντάνιά» του, ενώ το Σίριον είναι το πιο καινούριο
«χιλιάρι» της αγοράς. Απέναντί τους, το Γιάρις στέκεται επιβλητικά, έχοντας να αντιτάξει
και στα δύο αντίστοιχα χαρίσματα για την ισοφάριση, αλλά και επιπλέον προσόντα που του
δίνουν το προβάδισμα.
Στο Μίκρα, το Γιάρις αντιτάσσει αντίστοιχων επιδόσεων κινητήρα, την «ιαπωνική» αξιοπιστία
και υποστήριξη, αλλά παράλληλα και πολύ πιο σύγχρονο σχεδιασμό, τόσο στην αισθητική όσο
και στην ουσιαστική πλευρά. Όσο για το Σίριον, το Γιάρις έχει να αντιπαραθέσει σαφώς πιο
«ευρωπαϊκό» σχεδιασμό και χαρακτήρα, καλύτερες επιδόσεις, πιο άνετους χώρους, και μια
συνολική αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου, όχι μόνο σε ό,τι έχει σχέση με τις διαστάσεις,
αλλά και με την οδική συμπεριφορά και την ποιότητα.
Παλιά αλλά καλά
Από τα μοντέλα της κατηγορίας των 1.100 κ.εκ., που έχουν ήδη κάποια χρόνια παρουσίας στην
αγορά, επιλέξαμε τρεις χαρακτηριστικούς εκπροσώπους, ιδιαίτερα επιτυχημένους στο είδος
τους με παραπλήσιο με το Γιάρις κόστος.
Από τα τρία, το πιο σημαντικό είναι αναμφισβήτητα το Φίατ Πούντο, ένα ευφυές σε σύλληψη
αυτοκίνητο, που δημιούργησε «σχολή», την οποία αρκετοί ακολούθησαν στη συνέχεια. Mέχρι
και σήμερα, λίγο πριν την αντικατάστασή του, εξακολουθεί να δικαιώνεται, ενώ σε επίπεδο
εσωτερικών χώρων εντυπωσιάζει. H ευρυχωρία του θαλάμου επιβατών του οφείλεται στο ότι το
μέγιστο ύψος της οροφής δεν περιορίζεται μέχρι τη μεσαία κολώνα, αλλά διατηρείται σε όλο
το μήκος της.
Ένα άλλο πολύ επιτυχημένο μοντέλο στην ελληνική αγορά (επωφελούμενο και από τη χαμηλή
τιμή-κίνητρο που προσφέρει η αντιπροσωπία) είναι το Σαξό 1.1, που όπως και το Πούντο,
διεκδικεί ένα μέρος της αγοράς των «πρώτων αυτοκινήτων». Πέρα από τη χαμηλή τιμή (και
μάλιστα με κλιματισμό) διαθέτει οδική συμπεριφορά και άνεση μεγαλύτερου αυτοκινήτου,
καθώς και χώρους για επιβάτες και αποσκευές πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας και σαφώς
μεγαλύτερους από τα 800άρια-1.000άρια, στα οποία το κατατάσσει η χαμηλή τιμή του.
Όσο για το Λάντσια Υ, ένα αυτοκίνητο που διατήρησε με επιτυχία τη «μοναδικότητα» του Υ10
και το ξεχωριστό χαρακτήρα της Λάντσια, το βασικό προσόν του είναι ότι πρόκειται για ένα
διαφορετικό αυτοκίνητο, που όμως προσφέρεται σε φυσιολογική τιμή.
Χωρίς τα τρία μοντέλα, που προαναφέραμε να υστερούν κάπου, θα λέγαμε ότι το Γιάρις
καταφέρνει να τα υπερκεράσει: διαθέτει χώρους αντίστοιχους του Πούντο, οδική συμπεριφορά
αντίστοιχη του Σαξό, αλλά και μοντέρνα (ίσως και ...προχωρημένη) αισθητική αντίστοιχη του
Λάντσια. Και, επιπλέον, είναι και το πιο καινούριο της αγοράς, στοιχείο σημαντικό για
πολλούς υποψήφιους αγοραστές.
Τα καινούρια
Συγκρίνοντας το Γιάρις με το Κλειώ και το 206, θα διαπιστώσουμε ότι πρόκειται για τις
τρεις πιο πρόσφατες ελεύσεις της κατηγορίας, με τα αμαξώματά τους να εκπροσωπούν τις
σύγχρονες περί αισθητικής αντιλήψεις. Eδώ η αντιπαράθεση εστιάζεται στο θέμα του στιλ
αλλά και του «κάτι επιπλέον», που ενδεχομένως επιζητά κανείς πέρα από την απλή
εξυπηρέτηση.
H Tογιότα καταφέρνει πλέον να μπει με επιτυχία στο χώρο αυτό, κάτι που δε συνέβαινε μέχρι
τώρα, καθώς με το Στάρλετ είχε απλά να αντιπαραθέσει την αξιοπιστία και τη χρηστικότητα.
Τα 100 ή 200 κ.εκ. λιγότερα σε σχέση με τα γαλλικά σύνολα, αντισταθμίζονται από την
τεχνολογία του ιαπωνικού κινητήρα, ενώ το «ευρωπαϊκού στιλ» σχήμα και η αναμφισβήτητη
φαντασία στο σχεδιασμό του εσωτερικού, τοποθετούν το Γιάρις στην ίδια κατηγορία με τα 206
και Kλειώ. Δεν είναι τυχαίο ότι κάποια βρετανικά περιοδικά συγκρίνουν το μικρό Tογιότα
με υπερ-μίνι με κινητήρες μέχρι και 1.400 κ.εκ.!
Εμείς δε θα φτάσουμε μέχρι εκεί, αλλά πιστεύουμε ότι μέχρι και το όριο των 1,2 λίτρων το
Γιάρις «κοιτάζει στα μάτια» οποιοδήποτε από τα υπόλοιπα μοντέλα της αγοράς.
Το Κλειώ 1.2 διαθέτει μεγαλύτερο κινητήρα αλλά όχι αντίστοιχες επιδόσεις, ενώ οι χώροι
για τους πίσω επιβάτες υπολείπονται σε σχέση με την κορυφή της κατηγορίας. Από την άλλη
όμως -εκτός από όμορφο και σύγχρονο αμάξωμα και πολύ καλή ποιότητα κατασκευής- διαθέτει
και μια εξαιρετικά ζυγισμένη οδική συμπεριφορά, η οποία βοηθά το μικρό Pενό να ξεχωρίσει,
αν και αυτό είναι σαφώς πιο έντονο στις εκδόσεις μεγαλύτερου κυβισμού του.
Το Πεζό 206 1.1 διαθέτει αμάξωμα με σύγχρονο σχεδιασμό, απόλυτα ικανοποιητικούς χώρους
για επιβάτες και αποσκευές, περιέργως όμως (αλλιώς μας είχε συνηθίσει η εταιρία?) υστερεί
σε οδική συμπεριφορά λόγω της πολύ μαλακής ρύθμισης της ανάρτησης.
Απέναντι και στα δύο, το Γιάρις μπορεί άνετα να σταθεί με αξιώσεις, απλά κρατάμε μια
μικρή επιφύλαξη για το «προφίλ» του υποψήφιου αγοραστή των γαλλικών μοντέλων, που σε
σχέση με το Tογιότα και λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους τους καλύπτουν περισσότερο όσους
επιζητούν ένα υπερ-μίνι με πιο «οικογενειακό» χαρακτήρα.
Tην άποψή μας τη διατυπώσαμε και παραπάνω: το «ευρωπαϊκό» Τογιότα του 1999 δεν έχει
κανένα πρόβλημα να συγκριθεί επί ίσοις όροις με οποιοδήποτε αυθεντικό ευρωπαϊκό μοντέλο.
Γιάρις εναντίον Στάρλετ
Τελευταία αντιπαράθεση στη λίστα μας, ο εσωτερικός ανταγωνισμός, μια βασική μάχη που
πρέπει να κερδίσει ένα μοντέλο πριν βγει στον ...πόλεμο της αγοράς.
Συνήθως αυτό είναι εύκολο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, αν και στην περίπτωση της
Τογιότα υπάρχουν περίπου 300 κ.εκ. που ...απουσιάζουν (το Στάρλετ στις καταλυτικές του
εκδόσεις ήταν 1.300 κ.εκ.), καθώς το Γιάρις -προς το παρόν τουλάχιστον- διατίθεται μόνο
με κινητήρες 1.000 κ.εκ.
Ο πίνακας των επιδόσεων είναι σαφής και η υπεροχή του Στάρλετ τόσο σε ό,τι αφορά τις
επιταχύνσεις από στάση όσο και αυτές εν κινήσει (ρεπρίζ) σημαντική. Όμως, αντίστοιχα
σημαντική είναι και η διαφορά στη σχεδίαση, με το Στάρλετ να είναι εμφανώς δύο γενιές
πίσω, σε όλα τα επίπεδα. Κι αν ακόμα είχαμε κάποιες (...τελευταίες) επιφυλάξεις, η βροχή
που έτυχε να πέσει τις ημέρες της δοκιμής μας, φρόντισε ώστε να διαλύσει εντελώς
οποιαδήποτε αμφιβολία: στο βρεγμένο οδόστρωμα το Γιάρις «πατάει» με σιγουριά, εκεί που το
Στάρλετ ψάχνει διαρκώς την όποια πρόσφυση και πασχίζει τόσο να ξεκινήσει όσο και να
σταματήσει σε ...ευθεία γραμμή. Επιβεβαίωση των παραπάνω και στη (στεγνή) πίστα των
Μεγάρων, όπου η περιέργεια μας οδηγεί να κάνουμε χρονομετρημένους γύρους πίστας με τα δύο
αυτοκίνητα άδεια και φορτωμένα. Mε μοναδικό επιβαίνοντα τον οδηγό του, το Γιάρις χάνει
μόνο μισό δευτερόλεπτο από το σαφώς δυνατότερο Στάρλετ (1:25.5 έναντι 1:25.0), διαφορά
αξιοσημείωτα μικρή, που μας αποδεικνύει ότι το πολύ καλύτερο στημένο Γιάρις καταφέρνει να
καλύψει ένα πολύ μεγάλο μέρος από τη διαφορά του κινητήρα του Στάρλετ. Προσθέτοντας
άλλους τρεις επιβάτες όμως, το Γιάρις επιβαρύνεται φυσιολογικά περισσότερο (1:29.3 έναντι
1:28.0 του Στάρλετ), δείχνοντας ότι το (μοναδικό) ουσιαστικό του μειονέκτημα είναι ο
μικρός κυβισμός του κινητήρα του, που δεν του επιτρέπει να παίξει απόλυτα το ρόλο «πρώτου
αυτοκινήτου», που πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ταξιδεύει και φορτωμένο στην Εθνική
Οδό, όταν υπάρχει ανάγκη.
Συμπέρασμα
Συνοψίζοντας τα παραπάνω είναι ξεκάθαρο ότι το νέο μικρό Τογιότα «δεν παίζεται» στο ρόλο
του μικρού, ποιοτικού, όμορφου και μοντέρνου, αξιόπιστου αλλά και ασφαλούς αυτοκινήτου
πόλης. Aπό κει και πέρα η επιφύλαξή μας (πέρα από την αδυναμία τοποθέτησης ABS που
ανακοινώθηκε, προφανώς για λόγους μάρκετινγκ), αφορά τη μικρή χωρητικότητα του κινητήρα
του, που θέτει περιορισμούς στην ακτίνα δράσης του και δεν του επιτρέπει να παίξει με
απόλυτη επιτυχία και το ρόλο του «πρώτου αυτοκινήτου». Υπομονή όμως μέχρι το τέλος του
χρόνου, οπότε αναμένεται να παρουσιαστεί και η έκδοση των 1.300 κ.εκ., που φιλοδοξεί να
ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις τα μοντέλα κορυφής της κλάσης των υπέρ-μίνι._4T
Στην πίστα
Όσο περισσότερα τα αυτοκίνητα που έχουμε να συγκρίνουμε κάθε φορά, τόσο δυσκολότερο είναι
να τα βάλει κανείς σε μια σειρά και να έχει μια ταυτόχρονη, συνολική εικόνα για την
ενεργητική ασφάλεια που προσφέρουν. Σε τέτοιες περιπτώσεις, στήνουμε τις «ειδικές
δοκιμασίες» με τις κορύνες μας στην πίστα των Μεγάρων, και τα χρονόμετρα αλλά και η
αίσθηση του οδηγού μας δίνουν μια πληρέστερη σύγκριση.
Η πιο σημαντική παρατήρηση από τις δοκιμασίες αυτές έχει να κάνει με τα συστήματα
διεύθυνσης. Τα σημερινά αυτοκίνητα έχουν γίνει αναγκαστικά πιο βαριά σε σχέση με το
παρελθόν -λόγω της βελτίωσης του επιπέδου παθητικής ασφάλειας, που προσφέρουν, αλλά και
της αναβάθμισης του διάκοσμου και του βασικού εξοπλισμού τους- ενώ επιπλέον τα ελαστικά
είναι συνήθως φαρδύτερα. Έτσι η υποβοήθηση για το σύστημα διεύθυνσης είναι ουσιαστικά
απαραίτητη και στις μικρότερες κατηγορίες. Δεδομένου μάλιστα ότι οι σημερινοί οδηγοί
είναι και πιο «καλομαθημένοι» σε σχέση με τους πιο παλιούς, οι εταιρίες φροντίζουν να
εφοδιάζουν εκείνα τα μοντέλα τους, που δε διαθέτουν υδραυλικό τιμόνι, με πολύ «αργές»
μηχανικές κρεμαγιέρες, έτσι ώστε ο οδηγός της να μην «πιέζεται» και να μη δυσανασχετεί.
Όλα αυτά καλά, αλλά μόλις πας να στρίψεις γρήγορα ανάμεσα στις κορύνες της πίστας (ή να
αποφύγεις έναν ξαφνικό κίνδυνο που σου παρουσιάστηκε στο δρόμο), διαπιστώνεις ότι το
αυτοκίνητο δεν ακολουθεί με ακρίβεια τις εντολές σου, όχι γιατί δε διαθέτει καλή οδική
συμπεριφορά, αλλά γιατί το τιμόνι έχει γίνει τόσο αργό και δύσχρηστο που απλά δεν
προλαβαίνεις να «σημαδέψεις» εγκαίρως την επιθυμητή κατεύθυνση. Tο πλέον χαρακτηριστικό
παράδειγμα είναι αυτό του Φίατ Πούντο: οι μεγαλύτερου κυβισμού εκδόσεις του, που έχουν
υδραυλικό τιμόνι, δίνουν την αίσθηση ότι συμπεριφέρονται πολύ καλύτερα στο δρόμο σε σχέση
με τις μικρότερες που στερούνται υποβοήθησης, έστω κι αν πρόκειται βασικά για το ίδιο
αυτοκίνητο.
Οι ... πολύ διαβασμένοι θα παρατηρήσουν ότι υπάρχουν και κάποιες μικρές διαφορές στη
γεωμετρία των μπροστινών αναρτήσεων. Eμείς απλά θα επισημάνουμε ότι η κύρια διαφορά στην
οδική συμπεριφορά προέρχεται από την ακρίβεια και την ταχύτητα του υποβοηθούμενου
συστήματος διεύθυνσης των καλύτερα εξοπλισμένων εκδόσεων.
Έτσι, για να φτάσουμε στα συμπεράσματα των δοκιμασιών μας, το Γιάρις υπερείχε καθαρά στο
σλάλομ, ενώ ήταν και από τα καλύτερα στην αλλαγή πορείας, κάτι όμως που σε μεγάλο βαθμό
μπορεί να αποδοθεί στην ύπαρξη υδραυλικού συστήματος διεύθυνσης (έξυπνη η κίνηση της
αντιπροσωπίας να εξοπλίσει τα «δημοσιογραφικά» Γιάρις με αυτό το στοιχείο εξοπλισμού).
Eδώ βέβαια πρέπει να διευκρινίσουμε ότι το σχόλιό μας δε γίνεται για να μειώσει την
επίδοση του ιαπωνικού αυτοκινήτου, που είναι ούτως ή άλλως κορυφαία, αλλά για να
παρατηρήσουμε ότι αν διέθεταν υδραυλικό τιμόνι μερικά ακόμα από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα
(και κυρίως αναφερόμαστε στα καλύτερα σε οδική συμπεριφορά, δηλαδή το Κλειώ, το Σαξό ή το
Υ), είναι βέβαιο ότι θα τα κατάφερναν και αυτά εξίσου καλά με το Γιάρις.
Κατά τα άλλα, διαπιστώσαμε για άλλη μια φορά ότι τα χρονόμετρα δεν μπορούν να είναι ο
μοναδικός κριτής των δοκιμασιών αυτών, αφού π.χ. το Κλειώ που είναι το πιο αργό σε χρόνο
στην αλλαγή λωρίδας είναι παράλληλα από τα πιο εύκολα και ασφαλή, ενώ από την άλλη το
Στάρλετ κάνει καλούς χρόνους στηριζόμενο κυρίως στην ισχύ του και όχι στην οδική του
συμπεριφορά, η οποία αν και ασφαλής, είναι σαφώς μία ή δύο γενιές πίσω σε σχέση με τα
ευρωπαϊκά τουλάχιστον από τα υπόλοιπα «μικρά».
Tεχνική Σκοπιά για το YARIS
Σύστημα αυτόματου χρονισμού VVTi
Mετά την πολυβάλβιδη τεχνολογία των κινητήρων, τα επόμενα βήματα στην εξέλιξη των
κινητήρων αφορούν τα συστήματα μεταβολής του χρονισμού των βαλβίδων. H τεχνολογία των
συστημάτων αυτών είναι γνωστή εδώ και πολλά χρόνια, όμως στην πράξη μόλις τα τελευταία
πέντε χρησιμοποιούνται συστηματικά από τους κατασκευαστές.
Για το τι σημαίνει ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων και ποιο το όφελος από την ύπαρξη
ενός τέτοιου συστήματος, θα πρέπει να ανατρέξουμε στη θεωρία. H «αναπνοή» ενός κυλίνδρου,
δηλαδή η διαδικασία εισαγωγής του καύσιμου μίγματος σε αυτόν εξαρτάται άμεσα από τις
βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Tο πότε θα ανοίξουν και στη συνέχεια θα κλείσουν οι
βαλβίδες, καθώς και το χρονικό διάστημα που θα μείνουν ανοιχτές εξαρτάται από τον
εκκεντροφόρο (ή τους εκκεντροφόρους) και κυρίως από το σχήμα των εκκέντρων. Για να
βελτιστοποιηθεί λοιπόν η αναπνοή ενός κινητήρα σε διαφορετικές στροφές λειτουργίας του
απαιτείται μεταβολή του χρονισμού των βαλβίδων. Π.χ. όταν αυξάνονται οι στροφές
λειτουργίας, η χρονική διάρκεια της εισαγωγής του καύσιμου μίγματος δεν επαρκεί για τη
σωστή πλήρωση του θαλάμου καύσης, ενώ το ίδιο ισχύει για την εξαγωγή των καυσαερίων από
αυτόν. Έτσι η καλύτερη λύση είναι να ανοίγουν οι βαλβίδες εισαγωγής νωρίτερα και να
κλείνουν οι βαλβίδες εξαγωγής αργότερα. Mε άλλα λόγια, η υπερκάλυψη του χρονισμού των
βαλβίδων (οverlapping) ανάμεσα στην περίοδο εισαγωγής και εξαγωγής πρέπει να αυξάνεται
όσο αυξάνεται και ο ρυθμός περιστροφής. Tο εύρος της υπερκάλυψης των βαλβίδων εισαγωγής
και εξαγωγής εξαρτάται από τις σχεδιαστικές παραμέτρους του κινητήρα. 'Oταν δηλαδή ο
κινητήρας πρόκειται να λειτουργεί σε χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής έχει μικρότερη
υπερκάλυψη βαλβίδων σε σχέση με το αν λειτουργούσε σε πιο ψηλές στροφές. Bέβαια για όλα
αυτά υπάρχουν περιορισμοί, όμως το πλεονέκτημα που μας δίνεται με τα συστήματα αυτόματης
μεταβολής του χρονισμού των βαλβίδων, είναι ότι μπορούμε να έχουμε ικανοποιητική απόδοση
σε ευρύτερη περιοχή στροφών.
Στην περίπτωση του κινητήρα του Γιάρις, το σύστημα μεταβολής της γωνίας χρονισμού των
εκκεντροφόρων (Variable Valve Timing) αφορά μόνο τον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Eίναι το πιο
απλό σύστημα και χρησιμοποιείται ευρύτατα από τους κατασκευαστές λόγω του χαμηλού κόστους
του, αν και υπάρχουν πιο πολύπλοκα συστήματα με πολύ καλύτερα αποτελέσματα. O κινητήρας
της BMW για παράδειγμα χρησιμοποιεί το σύστημα VANOS, με το οποίο μεταβάλλεται ο
χρονισμός και των δύο εκκεντροφόρων, ενώ η ROVER με το σύστημα VVC εκτός από το χρονισμό
του εκκεντροφόρου αυτόματα μεταβάλλεται και η βύθιση των βαλβίδων εισαγωγής. Φυσικά δεν
πρέπει να ξεχάσουμε το σύστημα VTEC, που έφερε την επανάσταση στους ατμοσφαιρικούς
κινητήρες παραγωγής της Xόντα, οι οποίοι έφτασαν σε απόδοση τους 100 ίππους ανά λίτρο
χωρητικότητας.
Για να επανέλθουμε στον κινητήρα του Γιάρις η λύση του συστήματος VVTi είναι απόλυτα
ικανοποιητική για τον μικρό «χιλιάρη» κινητήρα, αφού εκτός από την αύξηση της μέγιστης
απόδοσης επιτυγχάνεται παράλληλα και η ομαλή λειτουργία ειδικά στις υψηλές στροφές. Σε
κινητήρες μικρής χωρητικότητας έχουμε συχνά το πρόβλημα οι κινητήρες από τις μεσαίες
στροφές και πάνω να κάνουν περισσότερο ...θόρυβο από το να παράγουν έργο. Aν τώρα οι 68
ίπποι που ανακοινώνει ο κατασκευαστής φαίνονται πολλοί για να είναι αληθινοί, σας
πληροφορούμε ότι όντως υφίστανται. Για του λόγου το αληθές, στο δυναμόμετρο είδαμε 63,1
ίππους στους τροχούς, με απώλειες στη μετάδοση 4,6 ίππους. H μέγιστη λοιπόν απόδοση του
κινητήρα ανέρχεται στους 67,7 ίππους, οι προβλεπόμενοι δηλαδή, ενώ αισθητή είναι η
ενεργοποίηση του συστήματος VVTi στις 3.500 σ.α.λ., που μετατοπίζει προς τα πάνω την
καμπύλη απόδοσης μέχρι και τις 6.100 σ.α.λ.
Oι άλλοι κινητήρες των 1.000 κ.εκ. -τόσο οι 3κύλινδροι όσο και οι 4κύλινδροι- έχουν
μέγιστες αποδόσεις μέχρι και 56 ίππους, γεγονός που επιβεβαιώσαμε τουλάχιστον για τον
κινητήρα του Mίκρα. O μικρός τετρακύλινδρος της Nισάν αποδίδει 50,6 ίππους στους τροχούς,
ενώ οι απώλειες στη μετάδοση φτάνουν τους 7,2 ίππους, ήτοι 57,8 στο στρόφαλο.
Tο μέλλον των συστημάτων μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων είναι σίγουρα ευοίωνο, καθώς
και άλλοι κατασκευαστές, όπως π.χ. η Όπελ, αναμένεται να τα υιοθετήσουν στους κινητήρες
μικρής χωρητικότητάς τους._BΠ