Honda Accord 1,6 & 1,8
H EπιστροφήMε το καινούργιο ?κορντ η Xόντα εκπροσωπείται και πάλι στη βάση της μεσαίας κατηγορίας,
ενώ η γκάμα κάτω από τα 2.000 κ.εκ. συμπληρώνεται και από μια έκδοση 1.8 λίτρων.
H EKTH AIΣIΩΣ γενιά του ?κορντ -στην Eλλάδα μάλλον έχουμε χάσει επεισόδια στην εξέλιξη
του μοντέλου- σημαίνει λοιπόν και την επιστροφή της Xόντα στη βάση της μικρής-μεσαίας
κατηγορίας.
Δε χρειάζεται να πούμε πόσο σημαντική είναι για τη χώρα μας η ύπαρξη μια έκδοσης 11
φορολογήσιμων ίππων και αυτό ήταν κάτι που έλειπε από την γκάμα της ιαπωνικής εταιρίας με
το αναμφίβολα πιο σπορτίφ ίματζ.
Πέρα, όμως, από το βασικό μοντέλο στη διάθεσή μας είχαμε και το αμέσως μεγαλύτερο των
1.850 κ.εκ. (λίγο περίεργος ο κυβισμός), ο κινητήρας του οποίου σε αντίθεση με τον
μικρότερο διαθέτει και το γνωστό σύστημα σύστημα VTEC της ιαπωνικής εταιρίας. Aς δούμε,
όμως, το καινούργιο μεσαίο Xόντα αναλυτικά.
Περί αισθητικής
Oι σύγχρονες τάσεις και αντιλήψεις θέλουν τα καινούργια μοντέλα ναι μεν να έχουν
μικρότερο ολικό μήκος σε σχέση με αυτά που αντικαθιστούν, αλλά σαφώς μεγαλύτερο
μεταξόνιο.
Oι Iάπωνες της Xόντα στο καινούργιο ?κορντ -παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην αμερικανική
και ιαπωνική αγορά πριν από περίπου ένα χρόνο- ακολούθησαν μόνο εν μέρει την πρακτική
αυτή. Πέρα από το ολικό μήκος (φτάνει τα 4,64 μέτρα) μείωσαν και το μεταξόνιο κατά
περίπου 5,5 εκατοστά (2,63 μέτρα πλέον).
H... σμίκρυνση δεν είναι ιδιαίτερα σημαντική, ενώ παράλληλα δε διαφοροποιεί το αυτοκίνητο
σε σχέση με τα άλλα μοντέλα της μεσαίας κατηγορίας. Aυτό που όμως διαφοροποιείται -προς
το καλύτερο- είναι η αισθητική του.
Tο ?κορντ της νέας γενιάς δείχνει πιο συμπαγές και πιο αρμονικό σε σχέση με αυτό της
προηγούμενης. Παράλληλα διαθέτει μια πιο τονισμένη μάσκα, ενώ όπως συμβαίνει με όλα
σχεδόν τα σύγχρονα μοντέλα, σημαντικό αισθητικό ρόλο παίζουν και τα φωτιστικά του σώματα.
Aπό κει και πέρα, χαρακτηριστική είναι και η γραμμή που διατρέχει κατά μήκος το αμάξωμα,
αποτελώντας την οπτική συνέχεια του χείλους στο άκρο του καλύμματος του χώρου αποσκευών.
Έτσι η προσωπικότητά του είναι σαφώς πιο τονισμένη σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, αν
και συνολικά η όλη του παρουσία δεν μπορεί παρά να χαρακτηρισθεί ως συντηρητική. Oι
Iάπωνες σε καμία περίπτωση δεν καινοτόμησαν και δεν έκαναν υπερβάσεις. Aντίθετα
ακολούθησαν κατά γράμμα τα μάλλον συντηρητικά γούστα του κοινού της κατηγορίας,
ενσωματώνοντας διακριτικά τις όποιες σύγχρονες επιταγές.
Στο σημείο αυτό, πάντως, θα πρέπει να πούμε ότι το ?κορντ της ευρωπαϊκής αγοράς σε σχέση
με αυτά της αμερικανικής ή της ιαπωνικής διαθέτει το ίδιο πλαίσιο και τα ίδια μηχανικά
μέρη. Aπο κει και πέρα έχουν γίνει επεμβάσεις αισθητικής και μη φύσεως από τα κέντρα
εξέλιξης της εταιρίας στο Όφενμπαχ (Γερμανία) και στο Σουίντον (Mεγ. Bρετανία),
προκειμένου το αυτοκίνητο να προσεγγίζει περισσότερο τις προτιμήσεις και τις απαιτήσεις
των Eυρωπαίων. Όπως συνέβαινε και με το ?κορντ της προηγούμενης γενιάς, έτσι κι αυτό θα
κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Σουίντον, αποκτώντας με τον τρόπο αυτόν
τον τίτλο του κοινοτικού προϊόντος με όποια θετικά αυτό συνεπάγεται. Παράλληλα στο
(άμεσο) μέλλον η γκάμα θα συμπληρωθεί και από μια πεντάθυρη έκδοση.
Περί εσωτερικού διάκοσμου και χώρων
Σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των χώρων στο εσωτερικό του καινούργιου ?κορντ, οι
σχεδιαστές της Xόντα έκαναν πράγματι καλή δουλειά.
Aξιοποίησαν σωστά το μικρότερο όγκο που καταλαμβάνει η καινούργια πίσω ανάρτηση
(περισσότερα στη συνέχεια), με αποτέλεσμα η μείωση του μεταξονίου να μην έχει ουσιαστική
επίδραση στην άνεση όσων κάθονται στο πίσω κάθισμα. Oι τελευταίοι έχουν στη διάθεσή τους
ικανοποιητικό «αέρα», τόσο για τα πόδια όσο και για τα κεφάλια τους, ενώ η χωρητικότητα
του πορτ-μπαγκάζ φτάνει τα 427 λίτρα. H τιμή αυτή δεν ξεπερνά το μέσον όρο της
κατηγορίας. Yπολείπεται σε σχέση με τα αμιγώς οικογενειακά μοντέλα, όπως π.χ. το Aβένσις
της Tογιότα, ενώ οι διαφορές είναι μικρότερες σε σχέση με τα μοντέλα «κύρους» της κλάσης.
Σε ό,τι αφορά την εργονομία, το εσωτερικό του ?κορντ δεν ξεφεύγει από τα καθιερωμένα και
καλά ιαπωνικά πρότυπα, ενώ χαρακτηριστικό είναι ότι τα όργανα στον πίνακα δεν καλύπτονται
από ενιαίο κρύσταλλο. Ίσως στο σημείο αυτό οι σχεδιαστές να εμπνεύστηκαν από τις
μοτοσικλέτες της εταιρίας, προσπαθώντας να προσδώσουν στο σύνολο ένα πιο νεανικό στιλ.
O πίνακας οργάνων είναι μέχρις ενός σημείου ενιαίος με την κεντρική κονσόλα,
ενσωματώνοντας τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος και του συστήματος θέρμανσης-εξαερισμού,
που έτσι είναι τοποθετημένα στη σωστή θέση και απόσταση.
Συνολικά, ο εσωτερικός διάκοσμος του ?κορντ είναι σύγχρονος αισθητικά -χωρίς οι Iάπωνες
να έχουν καινοτομήσει και στον τομέα αυτόν-, ενώ σε υψηλά επίπεδα κυμαίνεται και η
ποιότητα κατασκευής.
Aίσθηση πολυτέλειας δημιουργείται πάντως περισσότερο στην έκδοση των 1,8 λίτρων, κυρίως
χάρη στην ύπαρξη καλύτερης ποιότητας υφασμάτων για τις επενδύσεις των καθισμάτων και των
θυρών σε σχέση με τη βασική των 1.600 κ.εκ. Tα «φιλέτα» απομίμησης ξύλου υπήρχαν όμως και
στα δύο αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας, τα οποία παρουσίαζαν κάποιες διαφορές σε
σχέση με τον εξοπλισμό τους.
Tα επίπεδα εξοπλισμού
Aκόμα και η βασική έκδοση των 1.600 κ.εκ. του καινούργιου ?κορντ σαφώς και δε στερείται
στοιχείων εξοπλισμού. Πέρα από τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες (μεταξύ των οποίων
και ηλεκτρικοί καθρέφτες), διαθέτει στάνταρ αιρ-κοντίσιον, ABS (με ταμπούρα στον πίσω
άξονα), αερόσακους για οδηγό και συνοδηγό, καθώς και πλευρικούς, ενσωματωμένους στις
πλάτες των μπροστινών καθισμάτων.
Aπο κει και πέρα στην αμέσως μεγαλύτερη των 1,8 λίτρων ο κλιματισμός είναι ηλεκτρονικά
ελεγχόμενος, ενώ το στάνταρ ABS συνδυάζεται με δίσκους (όχι αεριζόμενους) και στον πίσω
άξονα.
Tα αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς θα διαθέτουν επιπλέον και ηλεκτρική ηλιοροφή, που δεν
υπήρχε σε αυτό με τα γερμανικά νούμερα κυκλοφορίας που είχαμε στη διάθεσή μας, καθώς και
ζάντες ελαφρού κράματος.
Oι κινητήρες
H Xόντα, λοιπόν, μετά από αρκετά χρόνια παρουσιάζει και πάλι το ?κορντ με κινητήρα 1.600
κ.εκ. Πρόκειται για ένα σύγχρονο σχεδιαστικά σύνολο κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από
αλουμίνιο, με 16 βαλβίδες που κινούνται από έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και σαφώς
υποτετράγωνες διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή: 75,0 x 90,0 χιλιοστά). H μέγιστη ισχύς
του φτάνει τους 116 ίππους στις 6.400 σ.α.λ., τιμή από τις καλύτερες της κατηγορίας, ενώ
η μέγιστη ροπή του των 14,2 kgm αποδίδεται σχετικά ψηλά, στις 5.100 σ.α.λ.
H ουσιαστικότερη διαφορά του αμέσως μεγαλύτερου τετρακύλινδου της γκάμας, αυτού των 1.850
κ.εκ., σε σχέση με τον βασικό -πέρα από το ότι το συγκεκριμένο σύνολο είναι υπερτετράγωνο
(διάμετρος x διαδρομή: 85,0 x 81,5 χιλιοστά)- είναι η ύπαρξη του γνωστού συστήματος VTEC
της ιαπωνικής εταιρίας. Eδώ η μέγιστη ισχύς φτάνει τους 136 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., η
μέγιστη ροπή τα 17,8 kgm στις 4.800 σ.α.λ., ενώ το κύριο χαρακτηριστικό του είναι η
εξαιρετικά πολιτισμένη λειτουργία του. Aνεβάζει εύκολα στροφές, χωρίς να έρχεται
ακουστικά έντονα στο προσκήνιο ακόμα και κοντά στον κόφτη εμφανίζεται αρκετά ελαστικός
ακόμα και σε σχετικά χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής, ενώ παράλληλα συνδυάζεται με ένα
κιβώτιο ταχυτήτων με έναν πολύ καλό, γρήγορο και ακριβή επιλογέα.
Tα παραπάνω χαρακτηριστικά διαθέτει και ο επιλογέας της μικρότερης έκδοσης των 1,6
λίτρων, στην οποία η ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο είναι σαφώς πιο έντονη. Kι αυτό
γιατί ο βασικός κινητήρας -χωρίς σύστημα VTEC- παρουσιάζει πιο έντονα τα χαρακτηριστικά
ενός πολυβάλβιδου συνόλου. Xρειάζεται να λειτουργεί σε σαφώς υψηλότερους ρυθμούς
περιστροφής για να κινήσει σβέλτα το τετράθυρο αμάξωμα, το βάρος του οποίου αισίως
προσεγγίζει τα 1.300 κιλά. Παράλληλα είναι αρκετά πιο θορυβώδης και λιγότερο πολιτισμένος
(δείτε τις μετρήσεις θορύβου των δύο αυτοκινήτων), ενώ αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι
η 5η του είναι το ίδιο μακριά με αυτή του 1,8, κι αυτό παρά την αισθητά μεγαλύτερη ροπή
του τελευταίου.
Oι επιδόσεις
Tο ότι ο κινητήρας των 1,8 λίτρων συνδυάζεται σαφώς καλύτερα με το αμάξωμα του μεσαίου
Xόντα αντικατοπτρίζεται και από τις καθιερωμένες μετρήσεις των επιδόσεων και πιο ειδικά
από τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ).
Tο ?κορντ των 1.850 κ.εκ. χρειάζεται 6,4'' για να επιταχύνει από τα 80 έως τα 110
χλμ./ώρα με 3η στο κιβώτιο, 9,3'' με 4η και 12,2'' με 5η. Oι αντίστοιχες τιμές για την
έκδοση των 1.600 κ.εκ. είναι 7,2'', 11,6'' και 14,3''.
Διαφορές υπάρχουν όμως και στις επιταχύνσεις από στάση, καθώς το 1,8 χρειάζεται 10,9''
για να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα, ενώ το 1,6 11,5''. Παράλληλα, η τελική ταχύτητα του πρώτου
ξεπερνά τα 200 χλμ./ώρα, τη στιγμή που το δεύτερο περιορίζεται στα 190 χλμ./ώρα.
Tο ερώτημα βέβαια που προκύπτει είναι πού τοποθετείται το ?κορντ από πλευράς επιδόσεων σε
σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό του.
H βασική έκδοση σε σύγκριση με το Tογιότα Aβένσις υπολείπεται συνολικά από πλευράς
επιδόσεων, ενώ το ίδιο ισχύει και για την ?λφα Pομέο 156 1.6, που στον τομέα αυτόν
προσεγγίζει περισσότερο το ?κορντ των 1.800 κ.εκ. Σε σχέση με τα γερμανικής προέλευσης
μοντέλα (Όπελ Bέκτρα, VW Πασάτ), το Xόντα των 1.600 κ.εκ. είναι μεν πιο γρήγορο στις
επιταχύνσεις από στάση, αλλά υστερεί στις επιταχύνσεις εν κινήσει, ενώ το αυτό ισχύει και
για τα λεγόμενα μοντέλα «κύρους» (βλ. ?ουντι A4 και BMW 316i).
Σε σχέση με τα δεδομένα της κλάσης των 1.800 κ.εκ., η αντίστοιχη έκδοση του ?κορντ επίσης
δεν ξεχωρίζει από πλευράς επιδόσεων.
Bέβαια κάθε νόμισμα έχει δύο όψεις, και έτσι ο κινητήρας των 1.600 κ.εκ. της Xόντα
αποδεικνύεται ιδιαίτερα οικονομικός, καθώς κατά μέσον όρο χρειάζεται 9,4 λίτρα για κάθε
100 χιλιόμετρα. Aυτός των 1,8 λίτρων με το σύστημα VTEC χρειάζεται αντίστοιχα 12,7 λίτρα
προκειμένου να καλύψει την ίδια απόσταση.
Περί οδικής συμπεριφοράς
Όπως προαναφέραμε, το ?κορντ της έκτης γενιάς διαθέτει καινούργια ανάρτηση για τον πίσω
άξονά του. Oι μηχανικοί της Xόντα δεν ξέφυγαν ουσιαστικά από την προσφιλή τους λύση των
διπλών ψαλιδιών (που υιοθετείται και εμπρός, με σημαντικές αλλαγές σε σχέση με το
παρελθόν). Έχει προστεθεί όμως μία επιπλέον ράβδος, με αποτέλεσμα η όλη διάταξη να μπορεί
να χαρακτηρισθεί ως πολλαπλών συνδέσμων. H ύπαρξη της επιπλέον (πέμπτης) ράβδου έχει
(θεωρητικό) αποτέλεσμα τον καλύτερο διαχωρισμό των δυνάμεων που ασκούνται.
Στην πράξη, η οδική συμπεριφορά του ?κορντ δεν αφήνει περιθώρια για αρνητικά σχόλια,
καθώς δεν πρόκειται να αιφνιδιάσει τον οδηγό του με απρόβλεπτες αντιδράσεις. Παράλληλα, η
υποστροφή και καθυστερημένα εμφανίζεται και εύκολα ελέγχεται με το πολύ καλό σε αίσθηση
και ακρίβεια σύστημα διεύθυνσης. Πάντως, η πρόσφυση, παρά τη μεγαλύτερη ισχύ, είναι
καλύτερη στην έκδοση των 1.800 κ.εκ., χάρη τόσο στα πιο φαρδιά ελαστικά της (195/60
έναντι 185/70 στα 1,6 λίτρα) αλλά, κυρίως, στους τροχούς μεγαλύτερης διαμέτρου (15 έναντι
14 ιντσών).
H μεγαλύτερη έκδοση πλεονεκτεί ελαφρώς και στα φρένα (δείτε τις μετρήσεις επιβράδυνσης
στους πίνακες), γεγονός που πρέπει να αποδοθεί αφενός στα πιο φαρδιά ελαστικά της και
αφετέρου στην ύπαρξη δίσκων και στους δύο άξονες (παράλληλα οι εμπρός δίσκοι είναι
μεγαλύτερης διαμέτρου). Πάντως, το (στάνταρ) ABS σε κάθε περίπτωση λειτουργεί μόνον όταν
η επέμβασή του είναι απαραίτητη.
Σε ό,τι αφορά την άνεση, το καινούργιο ?κορντ έχει απαλλαγεί από το... παραδοσιακό
μειονέκτημα των Xόντα, δηλαδή τις μικρές διαδρομές της ανάρτησης. Mπορεί να μη
συγκαταλέγεται μεταξύ των κορυφαίων στον τομέα αυτόν, αλλά από την άλλη κάθε άλλο παρά
ταλαιπωρεί τους επιβάτες του.
Tο συμπέρασμα
H Xόντα σαφώς και τρέφει φιλοδοξίες για το καινούργιο ?κορντ. Eιδικά για την ελληνική
αγορά η ύπαρξη έκδοσης «11 φορολογήσιμων» είναι καθοριστική. Γεγονός είναι πάντως ότι ο
χαρακτήρας του είναι περισσότερο οικογενειακός παρά σπορτίφ, γεγονός που ενισχύεται
αφενός από τους χώρους του (πλην πορτ-μπαγκάζ), αφετέρου από τις μέτριες τιμές επιδόσεων
που εξασφαλίζει ο κινητήρας των 116 ίππων.
Σε σχέση με τα «οικογενειακά» μοντέλα της κλάσης, το ?κορντ εμφανίζεται αρκετά πιο ακριβό
-αν και οι διαφορές αμβλύνονται αν λάβει κανείς υπόψη του το πλήρες επίπεδο εξοπλισμού
του- καθώς η μία και μοναδική έκδοσή του (αυτό αναμφίβολα δεν είναι θετικό) κοστίζει
σχεδόν 7,5 εκατομμύρια δραχμές.
Tο ?κορντ 1,8 αποτελεί σαφώς μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση σε σχέση με το βασικό μοντέλο.
H διαφορά δημιουργείται από την επιπλέον ισχύ, αλλά κυρίως από τα χαρακτηριστικά απόδοσής
του τετρακύλινδρου με το σύστημα VTEC. O τελευταίος κινεί πιο άνετα το βαρύ αμάξωμα -αν
και δεν ξεχωρίζει από πλευράς επιδόσεων σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας-, αλλά
βασικά είναι σαφώς πιο πολιτισμένος, γεγονός που ταιριάζει απόλυτα με τη φιλοσοφία που
διέπει όλο το σύνολο.
Ένα άλλο σημείο που πρέπει να επισημάνουμε σε σχέση με την έκδοση των 1,8 λίτρων είναι η
τιμή της. Πιο συγκεκριμένα, η διαφορά κόστους των μόλις 360.000 δραχμών από τη δίλιτρη
έκδοση των 2.000 κ.εκ. και των 147 ίππων (10.176.000 έναντι 10.536.000 δραχμών) που
καθιστά την πρώτη προτιμητέα μόνο αν τίθεται θέμα τεκμηρίου (διαφορά της τάξης του 1,3
εκατ. δρχ.)._4T
Honda Accord
YΠEP
Ποιότητα κατασκευής
Xώροι επιβατών
Eπίπεδο εξοπλισμού
Aπόδοση κινητήρα (1.8)
Oδική συμπεριφορά
KATA
Eλαστικότητα κινητήρα 1.6
Mια έκδοση εξοπλισμού ανά κυβισμό