Η ιστορία του Σκαραβαίου
Το Εθνικό αυτοκίνητο που έγινε? ΠαγκόσμιοΔε θα ήταν υπερβολή να απονείμουμε στο «σκαραβαίο» της Φολκσβάγκεν τον τίτλο του πιο
χαρακτηριστικού αυτοκινήτου του αιώνα μας. Πρόκειται για ένα άμεσα αναγνωρίσιμο όχημα το
οποίο, αν και σχεδιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ?30, παρήχθη σε περισσότερες από
22.000.000 μονάδες και συνεχίζει να κατασκευάζεται μέχρι τις μέρες μας στο Μεξικό.
Ξεκίνησε σαν πολιτικό όπλο ενός ολοκληρωτικού καθεστώτος (το οποίο, ανάμεσα σε άλλα,
προέβαλλε σαν μέρος του προγράμματός του και το όραμα του προσιτού λαϊκού αυτοκινήτου)
και συνέχισε σαν στυλοβάτης της οικονομίας μιας χώρας κατεστραμμένης από τον πόλεμο. Στη
διάρκεια της δεκαετίας του ?60 στις Η.Π.Α., την πατρίδα της αφθονίας και των τετράτροχων
Λεβιάθαν, κατέληξε να γίνει το σύμβολο της απλότητας, της οικονομίας και του
αντικομφορμισμού λίγο πριν από τη μερική παύση της παραγωγής του. Σήμερα, το θρυλικό
«σκαθάρι» κατατάσσεται στα σημαντικότερα αυτοκίνητα του αιώνα μας, έστω κι αν αυτό
οφείλεται περισσότερο σε ιστορικούς λόγους παρά στις? τεχνολογικές του αρετές.
Kείμενο: Κώστας Δημητρέλης
Φωτογραφίες: Κ.Δ. - Volkswagen
Η Φολκσβάγκεν είναι, ίσως, η μόνη εταιρία που μπορεί να καυχηθεί πως δημιουργήθηκε κάτω
από άκρως δραματικές και συνάμα ιστορικές στιγμές. Όλα ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας
του ?30. Όταν ο πρόσφατα εκλεγμένος καγκελάριος Αδόλφος Χίτλερ, θέλοντας να ενισχύσει τα
πολιτικά του ερείσματα, διέταξε τη δημιουργία ενός χαμηλού κόστους λαϊκού αυτοκινήτου
(volkswagen). Υιοθέτησε τα σχέδια ενός συμπατριώτη του, του Αυστριακού καθηγητή
μηχανολογίας δρ. Φέρντιναντ Πόρσε και ανάγκασε τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία να
συνεργαστεί για την υλοποίησή τους. Το αποτέλεσμα ήταν το γνωστό σε όλους μας πισωμήχανο
αυτοκινητάκι, του οποίου το χαρακτηριστικό σχήμα έγινε αιτία να γίνει διάσημο ένα από τα
πλέον συμπαθητικά έντομα? Ο «σκαραβαίος» θα κατασκευαζόταν σε ένα εργοστάσιο το οποίο
θεμελίωσε ο ίδιος ο Χίτλερ το 1938, υπό τις ζητοκραυγές του πλήθους. Η ιδέα ήταν
εξαιρετικά απλή και ελκυστική για την εποχή: Το εργοστάσιο θα κατασκεύαζε το αυτοκίνητο
του λαού, ένα φτηνό και αξιόπιστο τετραθέσιο όχημα, το οποίο θα ήταν προσιτό στο μέσο
εργαζόμενο Γερμανό, ακόμα και χωρίς χρήματα. Σύμφωνα με την προπαγάνδα της γερμανικής
κυβέρνησης, αρκούσε η συγκέντρωση μερικών δεκάδων ή εκατοντάδων κουπονιών (κάτι σαν τα
σημερινά? ένσημα του ΙΚΑ), με τα οποία ο δικαιούχος θα μπορούσε ν? αποκτήσει το ιδιωτικό
του μέσο μετακίνησης. Οι βασικές προδιαγραφές του λαϊκού αυτοκινήτου, έτσι όπως
προτάθηκαν από τον Πόρσε στον Χίτλερ, ήταν οι εξής:
?? Έπρεπε να είναι ευρύχωρο για 4-5 άτομα και με αρκετά ανθεκτική κατασκευή, έστω κι αν
αυτό σήμαινε την εξέλιξη νέων υλικών και μεθόδων παραγωγής.
? Θα έπρεπε να μπορεί να φτάνει τα 100 χλμ./ώρα και η μέση κατανάλωσή του να μην
ξεπερνάει τα 7 λίτρα/100 χλμ.
? Για λόγους αξιοπιστίας σε κάθε είδους κλιματολογικές συνθήκες, ο κινητήρας του έπρεπε
να είναι αερόψυκτος και επιπλέον πολύ φτηνός στη συντήρησή του.
? Πάνω στην πλατφόρμα του θα έπρεπε να μπορούν να βασιστούν και άλλα οχήματα (π.χ. για
εμπορική χρήση). Αυτό το σημείο έδειχνε τη διορατικότητα του Πόρσε ως μηχανικού, αλλά η
ευελιξία μετατροπών βόλευε και τα μελλοντικά στρατιωτικά σχέδια του Χίτλερ?
Ο τελευταίος είχε υποσχεθεί να αποκαταστήσει την αξιοπρέπεια του γερμανικού λαού, αλλά
επειδή η Συνθήκη των Βερσαλιών του απαγόρευε ν? αναπτύξει πολεμική βιομηχανία, άρχισε ν?
αναγγέλλει τη δημιουργία κολοσσιαίων δημόσιων έργων, που θα εξασφάλιζαν την ευμάρεια των
Γερμανών. Σε αυτά περιλαμβάνονταν και νέοι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι κι έτσι γεννήθηκαν οι
γερμανικές «άουτομπαν». Στα εγκαίνια της έκθεσης αυτοκινήτου του Βερολίνου, τον
Φεβρουάριο του 1933, ο Χίτλερ δήλωνε πως «?Ένα έθνος δεν κρίνεται πια από το μήκος του
σιδηροδρομικού του δικτύου, αλλά από το μήκος των εθνικών οδών του?». Έχοντας τις
προτάσεις του Πόρσε στην τσέπη του, τον επόμενο χρόνο, στα εγκαίνια της ίδιας έκθεσης,
διεκήρυττε: «?Μέχρι σήμερα, το ιδιωτικό αυτοκίνητο παρέμενε ένα μέσο μεταφοράς μόνον για
λίγους προνομιούχους. Μας προκαλεί οδυνηρά συναισθήματα να βλέπουμε εκατομμύρια τίμιων
και σκληρά εργαζόμενων συνανθρώπων μας? να είναι αποκομμένοι από τη χρήση ενός οχήματος
το οποίο θα μπορούσε να είναι μια πηγή πρωτόγνωρης ευχαρίστησης γι? αυτούς?» Έτσι, μέσα
σε λίγους μήνες είχε στήσει την προβολή του κρατικά ελεγχόμενου προγράμματος εξέλιξης του
λαϊκού αυτοκινήτου που προαναφέραμε. Την περίοδο που προηγήθηκε μέχρι τα εγκαίνια του
εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ, κατασκευάστηκαν μερικές δεκάδες πρωτότυπα του νέου
αυτοκινήτου, τα οποία ολοκλήρωσαν τις δοκιμές που περιλάμβανε η εξέλιξή τους με επιτυχία.
Το μόνο που έμενε ήταν να βρεθεί ένα όνομα για το νέο μοντέλο. Αν και ο απλός κόσμος είχε
υιοθετήσει το όνομα Φολκσβάγκεν, οι γραφειοκράτες του Εθνικοσοσιαλιστικού Κόμματος
επέλεξαν το ανόητο όνομα KdF Wagen (Kraft durch Freude-Δύναμη μέσω της Απόλαυσης). Το
αυτοκίνητο θα διετίθετο με αλουμινένιο, επίπεδο κινητήρα 985 κ.εκ./24 ίππων σε δύο
εκδόσεις: Δίθυρο κλειστό και ανοιχτό, με μόνη παραλλαγή τη δυνατότητα τοποθέτησης πάνινης
ηλιοροφής στο κλειστό μοντέλο. Όπως και στην περίπτωση του Ford Model-T, δεν υπήρχε
δυνατότητα επιλογής χρώματος. Όλοι οι προπολεμικοί «σκαραβαίοι» είχαν σκούρο γκρι/μπλε
χρώμα. Σε γενικές γραμμές, η κατασκευή του ήταν πολύ απλή, αλλά συνήθως ένα απλό
δημιούργημα είναι αποτέλεσμα? πολύπλοκης σκέψης. Για τα δεδομένα της δεκαετίας του ?30, η
ανεξάρτητη σε όλους τους τροχούς ανάρτηση του KdF Wagen ήταν προηγμένη και ακριβή στην
εξέλιξή της. Μπροστά υπήρχαν ημιαιωρούμενοι βραχίονες με εγκάρσιες ράβδους στρέψης, ενώ
πίσω υστερούντες βραχίονες, επίσης σε συνδυασμό με εγκάρσιες ράβδους στρέψης.
Στο μεταξύ, η γερμανική προπαγάνδα έδινε μεγάλη δημοσιότητα στην εξέλιξη του νέου
γερμανικού «εθνικού αυτοκινήτου», έστω κι αν τα «σκαθάρια» που είχαν παραχθεί μέχρι τις
αρχές του 1939 ήταν όλα σε επίπεδο προπαραγωγής. Οι προβλέψεις έκαναν λόγο για παραγωγή
που θα έφτανε τα 150.000 αυτοκίνητα μέσα στο 1940, ενώ μέσα στα επόμενα δύο χρόνια
υπολόγιζαν πως θα έφτανε στο απίστευτο για την εποχή νούμερο του 1.500.000 αυτοκινήτων.
Ωστόσο, τα πράγματα δεν έγιναν έτσι. Μέχρι την έναρξη του 2ου Π.Π., μόλις 150 αυτοκίνητα
είχαν κατασκευαστεί και με το ξέσπασμα του πολέμου το εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ άρχισε
να κατασκευάζει στρατιωτικά οχήματα βασισμένα στην πλατφόρμα του KdF Wagen. Μέχρι το
τέλος του πολέμου, μόλις 630 «σκαραβαίοι» είχαν παραχθεί.
Στα χρόνια που ακολούθησαν, οι συμμαχικοί βομβαρδισμοί ισοπέδωσαν το εργοστάσιο, το οποίο
μόνον από τύχη δεν περιήλθε στα χέρια των σοβιετικών στρατευμάτων. Το ξαναζωντάνεμα του
εργοστασίου και της πόλης γύρω απ? αυτό αποτελεί, ίσως, μια από τις πιο γουστόζικες
φάρσες που σκαρώνει η ιστορία.
Μια ομάδα Βρετανών μηχανικών του στρατού αναστήλωσε τις εγκαταστάσεις του εργοστασίου,
φρόντισε τους επιζήσαντες από τον πληθυσμό της πόλης και έθεσε τα θεμέλια για την έναρξη
της μεταπολεμικής παραγωγής του «σκαραβαίου».
Μισόν αιώνα αργότερα, η εταιρία που αναγεννήθηκε από τις στάχτες του πολέμου, όχι μόνο
μεγάλωσε, αλλά μετετράπη σε έναν πολυεθνικό κολοσσό που κατάφερε ν? αγοράσει μια σειρά
Ευρωπαίων κατασκευαστών, ανάμεσα στους οποίους συγκαταλέγεται και η παραδοσιακή βρετανική
Μπέντλεϊ?
Μόλις τρεις εβδομάδες μετά το τέλος του πολέμου, ξεκίνησε και πάλι η παραγωγή του
«σκαθαριού». Μέχρι το τέλος του 1947 η παραγωγή είχε φτάσει τα 25.000 αυτοκίνητα και ένα
χρόνο αργότερα η διοίκηση του εργοστασίου πέρασε ξανά σε γερμανικά χέρια, ενώ παράλληλα
εκπονήθηκε κι ένα πρόγραμμα για την εξαγωγή του «σκαραβαίου». Αξίζει να σημειώσουμε πως
ακόμα κι εκείνη την εποχή το αυτοκίνητο έδειχνε παλιομοδίτικο, αφού είχε εμφανή
χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων της δεκαετίας του ?30. Ήταν χαρακτηριστική η παντελής
έλλειψη νίκελ στα πρώτα μεταπολεμικά μοντέλα, ενώ το αυτοκίνητο εξακολουθούσε να έχει
φτερά που εξείχαν από το αμάξωμα και μαρσπιέ στο πλάι, καθώς και υποδοχή για μανιβέλα
(για χειροκίνητη εκκίνηση του κινητήρα) κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα. Με την έλευση της
δεκαετίας του ?50 οι προφυλακτήρες απέβαλαν το χρώμα του αμαξώματος και έγιναν
νικελένιοι, ενώ αντίστοιχες διακοσμητικές γραμμές πήραν τη θέση τους σε διάφορα σημεία
του αμαξώματος (στο πλάι, στα τάσια των τροχών κ.λπ.). Επίσης, το 1953, το πίσω
διαιρούμενο κρύσταλλο αντικαταστάθηκε από ενιαίο και το 1955 τα μηχανικά αναδιπλούμενα
φλας που υπήρχαν στις μεσαίες κολόνες αντικαταστάθηκαν από ηλεκτρικά, στα μπροστινά
φτερά. Σε γενικές γραμμές, πάντως, οι αλλαγές που γίνονταν από το εργοστάσιο κάθε χρόνο
ήταν συνήθως αμελητέες και ένας λόγος γι? αυτό ήταν πως οι Γερμανοί δεν ήθελαν ν?
αλλοιώσουν το παλιομοδίτικο παρουσιαστικό του «σκαραβαίου» τους. Ωστόσο, πάντα υπήρχε σε
εξέλιξη ένας διακριτικός εκσυγχρονισμός, ο οποίος έγινε πιο εμφανής στη δεκαετία του ?60,
όταν το «σκαθάρι» απέκτησε δείκτη βενζίνης και σταδιακά ισχυρότερους κινητήρες 1300 και
1500 κ.εκ. (50 και 53 ίππων αντίστοιχα)? Οι αυστηρότερες προδιαγραφές ασφαλείας της
δεκαετίας του ?70 επέφεραν κι άλλες αλλαγές, όπως μεγαλύτερους προφυλακτήρες κι έναν
ακόμα μεγαλύτερο κινητήρα, 1600 κυβικών εκατοστών/60 ίππων. Η τελευταία έκδοση του
«σκαραβαίου» είχε μεγαλύτερο, καμπύλο παρμπρίζ, καθώς επίσης δισκόφρενα και ανάρτηση με
γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά, κάτι που εκτός των άλλων πλεονεκτημάτων προσέφερε και
μεγαλύτερο όγκο στο χώρο αποσκευών, αλλά και στη δεξαμενή καυσίμου. Ωστόσο, η ηλικία του
σε σχέση με τους ανταγωνιστές του δεν κρυβόταν πια κάτω από κανέναν φιλοσοφικό μανδύα
απλότητας, αντικομφορμισμού κ.ο.κ. Στις 2 Μαρτίου 1974, το πρώτο προσθιοκίνητο
Φολκσβάγκεν Γκολφ κύλησε από τη γραμμή παραγωγής του Βόλφσμπουργκ και η παραγωγή του
κλιμακώθηκε τόσο γρήγορα, που το «σκαθάρι» εκτοπίστηκε και σταμάτησε να παράγεται μόλις
τέσσερις μήνες αργότερα. Οι σχολαστικοί Γερμανοί κατέγραψαν, μάλιστα, εκτός από την
ημερομηνία, ακόμα και την ώρα: Την 1η Ιουλίου 1974, στις 11:19 το πρωί, ο τελευταίος
«σκαραβαίος» που φτιάχτηκε στο Βόλφσμπουργκ κύλησε από τη γραμμή παραγωγής. Το αυτοκίνητο
συνέχισε να παράγεται στη Γερμανία από το εργοστάσιο του Έμντεν μέχρι και τον Ιανουάριο
του 1978, αλλά η αρχή του τέλους είχε σημάνει εκείνο το πρωί του Ιουλίου. Ο «σκαραβαίος»
συνέχισε την παραγωγή του στη Βραζιλία και στο Μεξικό (όπου παράγεται μέχρι σήμερα, με
ρυθμό 100.000 αυτοκινήτων το χρόνο). Αν και εξακολουθεί να είναι απαρχαιωμένος, ακόμα και
στις τριτοκοσμικές χώρες, εντούτοις δεν παύει να προσφέρει μια ελκυστική εναλλακτική λύση
εξαιτίας της χαμηλής τιμής του. Θα μπορούσαμε να πούμε πως ύστερα από 60 χρόνια και
22.000.000 αυτοκίνητα, η ιδέα του Φέρντιναντ Πόρσε κατέληξε και πάλι στις ρίζες της: Ο
«σκαραβαίος» να παραμένει το βασικό μέσο μεταφοράς για τον απλό λαό? Κ.Δ.-
ΒΟΧ:
Φέρντιναντ Πόρσε:
Το πολυσχιδές ταλέντο και ο οραματιστής μιας μεγάλης ιδέας.
Είναι αλήθεια πως ο Πόρσε δεν εφηύρε ακριβώς το «σκαραβαίο», όσο το όραμα ενός μικρού και
φτηνού ευρωπαϊκού αυτοκινήτου. Ωστόσο, αυτό δεν του αφαιρεί την πατρότητα του πλέον
επιτυχημένου αυτοκινήτου που φτιάχτηκε ποτέ. Ο Πόρσε γεννήθηκε το 1875 στο Μάφερσντορφ,
ένα μικρό χωριό της Βοημίας, η οποία ήταν εκείνα τα χρόνια επαρχία της Αυστροουγγρικής
Αυτοκρατορίας. Ο πατέρας του ήταν σιδεράς, αλλά ο μικρός Φέρντιναντ μάλλον τον
απογοήτευσε αποφασίζοντας ν? ασχοληθεί με τη μηχανολογία και τη νέα επιστήμη της εποχής,
την ηλεκτρολογία. Σε γενικές γραμμές, ήταν μάλλον αυταρχικός χαρακτήρας και δε σήκωνε
αντιρρήσεις στις προτάσεις του κι αυτό ήταν αιτία που άλλαξε αρκετές δουλειές στη
διάρκεια της ζωής του. Ωστόσο, αυτές οι αλλαγές έγιναν αιτία να φανεί το πολυσχιδές
ταλέντο του. Το 1898, ο Πόρσε, εργαζόμενος για κάποιον καροσερίστα ονόματι Γιάκομπ Λόνερ,
εξέλιξε μια αυτοκίνητη άμαξα με δύο ηλεκτροκινητήρες στους μπροστινούς τροχούς (πρακτικά
το πρώτο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο). Από τότε, το ενδιαφέρον του για την ηλεκτρολογία
μετετράπη σε πάθος για τ? αυτοκίνητα. Το 1905 παρουσίασε ένα ακόμα ηλεκτροκίνητο όχημα. Η
ενέργεια για την κίνησή του παραγόταν από ένα μικρό βενζινοκινητήρα πάνω στο ίδιο το
όχημα (σας θυμίζει, μήπως, τα σημερινά υβριδικά οχήματα;). Αμέσως μετά βρήκε δουλειά ως
τεχνικός διευθυντής στην Austro-Daimler, για την οποία σχεδίασε διάφορα ελαφρά αγωνιστικά
αυτοκίνητα. Στη διάρκεια του 1ου Π.Π. μετατέθηκε στη Σκόντα (η οποία τότε ήταν το κομμάτι
του ομίλου της Austro-Daimler που ασχολιόταν με την πολεμική βιομηχανία), για την οποία
σχεδίασε υβριδικούς ηλεκτρικούς ελκυστήρες, οι οποίοι έσυραν γιγαντιαία πυροβόλα που
έβαλλαν οβίδες βάρους ενός τόνου! Η μόρφωση του Πόρσε δεν ήταν πανεπιστημιακού επιπέδου
(ήταν απόφοιτος τεχνικής σχολής), αλλά σε αναγνώριση των υπηρεσιών που προσέφερε στον
πόλεμο, του απονεμήθηκε τιμητικά ο τίτλος του διδάκτορα από το Πολυτεχνείο της Βιέννης
και δύο χρόνια αργότερα έγινε γενικός διευθυντής της Austro-Daimler. Πάντοτε θαύμαζε την
επιτυχία του Χένρι Φορντ με το Model-T και από τη θέση που κατέκτησε, θέλησε να στρέψει
τις προσπάθειες της εταιρίας στην οποία εργαζόταν προς την κατασκευή μικρών αυτοκινήτων.
Οι προτάσεις του απορρίφθηκαν και ακολούθησε η? θυελλώδης παραίτησή του. Αμέσως βρήκε
δουλειά, αυτή τη φορά στη γερμανική Daimler, στη Στουτγάρδη, όπου ως τεχνικός διευθυντής
ήταν προϊστάμενος μιας ομάδας που σχεδίασε μια σειρά από επιτυχημένα αγωνιστικά
αυτοκίνητα, αλλά η ιδέα της μαζικής παραγωγής μικρών αυτοκινήτων συνέχιζε να τον
απασχολεί. Η εταιρία τού επέτρεψε να προχωρήσει στην κατασκευή μερικών πρωτοτύπων, τα
οποία, όμως, δεν υποστηρίχθηκαν από την Daimler για να ξεπεράσουν τις «παιδικές
ασθένειες» που κάθε νέο μοντέλο παρουσιάζει κατά την εξέλιξή του. Την άμεση παραίτησή του
ακολούθησε η επιστροφή του στην Αυστρία και η πρόσληψή του από τη Στάγιερ, αλλά κι εκεί
δεν έμεινε περισσότερο από δύο χρόνια. Στα 1930, ο Φέρντιναντ Πόρσε ήταν 55 ετών,
ασυμβίβαστος και? άνεργος! Η περιβόητη ισχυρογνωμοσύνη του (σ.σ. κομψός όρος για την?
ξεροκεφαλιά!) κρατούσε τις πόρτες των περισσότερων ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών
κλειστές για τον Αυστριακό. Από την άλλη πλευρά, έπρεπε να εργαστεί για να ζήσει κι έτσι
προχώρησε στην ίδρυση ενός ανεξάρτητου γραφείου σχεδιασμού και κατασκευών με την επωνυμία
«Dr. Ing. h.c. F.Porsche G.m.b.H. Konstruktionsburo fur Motoren, Fahrzeug, Luftfahrzeug
und Wasserfahrzeugbau» (Γραφείο Σχεδιασμού Κινητήρων, Αυτοκινήτων, Αεροσκαφών και Πλοίων
του καθηγητού επί τιμή Φ. Πόρσε Α.Ε.). Το δημιουργικό της εταιρίας απαρτιζόταν από μερικά
ικανά στελέχη της Austro-Daimler, αλλά και από το γιο του Πόρσε, τον Φέρντιναντ το
νεότερο, ή -όπως έγινε αργότερα γνωστός- Φέρι Πόρσε. Στην ομάδα αυτή ανέθεσε ο Χίτλερ την
εξέλιξη του προγράμματος ΚdF, το οποίο έμελλε να γίνει το αυτοκίνητο του λαού, ο
μετέπειτα γνωστός μας «σκαραβαίος». Δυστυχώς, ο Πόρσε και οι συνεργάτες του αναγκάστηκαν
να βάλουν το πρόγραμμα αυτό στο ράφι και να περάσουν τα χρόνια του πολέμου σχεδιάζοντας?
άρματα μάχης. Ο Αυστριακός μηχανολόγος θεωρήθηκε μεταπολεμικά αμφιλεγόμενη προσωπικότητα
από τους συμμάχους. Έχει περιγραφεί ως πολιτικά αδιάφορος. Ως ένας επιστήμονας που έβλεπε
τον Χίτλερ περισσότερο σαν έναν? χορηγό που του επέτρεπε να υλοποιεί τις ιδέες του, παρά
σαν αδιαφιλονίκητο ηγέτη του. Ωστόσο, σύμφωνα με ιστορικούς που εργάστηκαν κατόπιν
εντολής της ίδιας της Φολκσβάγκεν, ήρθαν στο φως στοιχεία που αποδείκνυαν πως στο
Βόλφσμπουργκ είχαν εργασθεί αιχμάλωτοι από στρατόπεδα συγκέντρωσης. Επιπλέον, φαινόταν
πως ο Πόρσε είχε έρθει σε απευθείας επαφή με τον αρχηγό των διαβόητων SS, Χάινριχ Χίμλερ,
για να εξασφαλίσει εργατικά χέρια από το στρατόπεδο του ?ουσβιτς? Ο Πόρσε, παρ? όλα αυτά,
δεν υπήρξε ποτέ μέλος του Ναζιστικού Κόμματος και δε δικάστηκε για εγκλήματα πολέμου.
Όταν συνελήφθη από τους Βρετανούς, ο ?λμπερτ Σπέερ (αρχιτέκτονας του Χίτλερ και υπουργός
υπεύθυνος για την πολεμική βιομηχανία τα τελευταία χρόνια του πολέμου) κατέθεσε πως ο
Πόρσε ήταν ανέκαθεν άσχετος με την πολιτική και ουδέποτε υπήρξε Ναζί. Μετά την
απελευθέρωσή του από τους Βρετανούς, ο Πόρσε βρέθηκε προσκεκλημένος στη Γαλλία, για να
γνωμοδοτήσει για τη δημιουργία ενός αντίστοιχου γαλλικού «λαϊκού αυτοκινήτου». Οι Γάλλοι,
αφού τον συμβουλεύτηκαν σχετικά με το νέο τους πισωμήχανο μοντέλο (το γνωστό μας Renault
4CV), τον? συνέλαβαν και τον φυλάκισαν απαγγέλλοντάς του την κατηγορία του εγκληματία
πολέμου. Ο Πόρσε ποτέ δε δικάστηκε για τις κατηγορίες αυτές, αφού ο γιος του Φέρι
φρόντισε να πληρώσει εγγύηση 1.000.000 φράγκων για την αποφυλάκισή του, το 1947. Ωστόσο,
η διαμονή του στη φυλακή κλόνισε την υγεία του. Παρ? όλα αυτά, επέστρεψε στην Αυστρία,
όπου η ομάδα του είχε αρχίσει να σχεδιάζει το πρώτο σπορ αυτοκίνητο της Πόρσε (τη γνωστή
μας 356?). Τον Σεπτέμβριο του 1950, επισκέφθηκε ξανά το Βόλφσμπουργκ και όταν αντίκρισε
τις άουτομπαν γεμάτες από «σκαραβαίους», λέγεται πως ξέσπασε σε κλάματα. Όταν γιόρτασε τα
75ά γενέθλιά του, η οικογένειά του,του δώρισε μια Πόρσε 356, αλλά ήταν πια πολύ
εξασθενημένος για να τη χαρεί. Ένα μήνα αργότερα, τον Ιανουάριο του 1951, ο Φερδινάνδος
Πόρσε πέθανε από ανακοπή καρδιάς.
Eυχαριστούμε τον κ. Πέτρο Καρούτσο που μας παραχώρησε το αυτοκίνητό του για τις ανάγκες
της φωτογράφησης.
Λεζάντες:
Το πρωτότυπο με την ονομασία VW38 δε διέφερε και πολύ από τα εκατομμύρια των «σκαραβαίων»
που θα κατέκλυζαν τον κόσμο μετά το τέλος του Β΄ Π.Π. Είχε μεταξόνιο 1638 χλστ. Και
επίπεδο, τετρακύλινδρο, αλουμινένιο κινητήρα με ισχύ 24 ίππων.
Διαφημιστικό φυλλάδιο, το οποίο γνωστοποιούσε στους Γερμανούς εργαζόμενους πως
συγκεντρώνοντας τα απαραίτητα κουπόνια, θα μπορούσαν ν? αποκτήσουν δωρεάν το δικό τους
αυτοκίνητο. Δυστυχώς, η υπόσχεση του Εθνικοσοσιαλιστικού Κόμματος προς τους εργαζομένους
δεν υλοποιήθηκε ποτέ, λόγω του πολέμου.
Με την έλευση του πολέμου, οι Γερμανοί αναγκάστηκαν ν? αλλάξουν τον εξοπλισμό του
εργοστασίου της Φολκσβάγκεν, προκειμένου να μπορεί να κατασκευάζει εξαρτήματα αεροσκαφών,
σόμπες εκστρατείας, αλλά και τους διαβόητους πυραύλους εδάφους-εδάφους V-1. Ανάμεσα σε
αυτά, το εργοστάσιο κατασκεύασε και μερικές ενδιαφέρουσες παραλλαγές του «σκαραβαίου».
Οι σχεδιαστές του Πόρσε βάσισαν μια ολόκληρη σειρά οχημάτων πάνω στην πλατφόρμα του
«σκαραβαίου». Το πλέον διάσημο ήταν το ανοιχτό αναγνωριστικό όχημα Kubelwagen, το οποίο
παρήχθη σε περισσότερες από 50.000 μονάδες για τις ανάγκες της Βέρμαχτ. Αν και στην
πλειονότητά τους τα αυτοκίνητα αυτά ήταν πισωκίνητα, δύσκολα κολλούσαν λόγω του
περιορισμένου τους βάρους. Η κατασκευή τους ήταν απλή και ανθεκτική και το σημαντικότερο
πλεονέκτημά τους ήταν πως ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος πίσω και αερόψυκτος. Δηλαδή,
λειτουργούσε καλά σχεδόν σε οποιεσδήποτε κλιματολογικές συνθήκες και επιπλέον δεν
μπορούσε να βληθεί εύκολα στη διάρκεια της μάχης και να υποστεί βλάβη... Και για την
ιστορία, να σημειώσουμε πως η ονομασία του σημαίνει στα γερμανικά? «αυτοκίνητο-κουβάς».
Επρόκειτο για το παρατσούκλι που του απένειμαν οι Γερμανοί στρατιώτες εξαιτίας του
σχήματός του.
Από το 1937, οι μηχανικοί της Βέρμαχτ είχαν ήδη αρχίσει να πειραματίζονται για τη
μετατροπή του «λαϊκού» αυτοκινήτου που είχε οραματιστεί ο Πόρσε, σε όχημα μάχης.Ίσως το
πλέον εμπνευσμένο σχέδιο ήταν το αμφίβιο αναγνωριστικό όχημα (Schwimmwagen) το οποίο
παρήχθη σε 14.000 μονάδες.
Το εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ ισοπεδώθηκε από τους βομβαρδισμούς και μετά τον πόλεμο,
τέθηκε σε λειτουργία υπό τον έλεγχο των συμμαχικών δυνάμεων. Η παραγωγή ξεκίνησε αρχικά
χρησιμοποιώντας το υπάρχον στοκ ανταλλακτικών και μέχρι τον Μάρτιο του 1946 είχαν
παραχθεί 1.000 «σκαθάρια». Μέχρι το τέλος του ίδιου χρόνου, η παραγωγή είχε φτάσει τις
10.000 μονάδες?
Ο παλιός και ο νέος «σκαραβαίος». Το? σουλούπι μπορεί να είναι παρεμφερές, η φιλοσοφία
όμως έχει αλλάξει. Το σύγχρονο Beetle είναι περισσότερο μια σχεδιαστική άσκηση. Έχει τον
κινητήρα μπροστά και ενσωματώνει σωρεία ηλεκτρονικών συστημάτων που τον κάνουν ασύγκριτα
πιο πολύπλοκο από τον? παππού του.
Το εσωτερικό του παλιού «σκαραβαίου» είναι απλό κι απέριττο, σε αντίθεση με αυτό του
Βeetle που είναι πιο? φαντεζί, λειτουργικό και, έως ένα βαθμό, πολυτελές.
Στο δρόμο, τα δύο αυτοκίνητα απέχουν όσο η μέρα με τη νύχτα, σε ό,τι αφορά την οδική τους
συμπεριφορά. Το σύγχρονο Beetle μπορεί να μην έχει τον πρωτότυπο χαρακτήρα του προγόνου
του, αλλά τουλάχιστον στρίβει, φρενάρει και επιταχύνει ?
Το σύγχρονο Beetle είναι βασισμένο στο πάτωμα των Γκολφ, Α3 κ.ο.κ. Γι? αυτό το λόγο, δεν
ήταν δυνατόν να έχει τον κινητήρα πίσω, όπως ο πρόγονός του.
Το γνωστό έμβλημα με το λύκο πάνω σ? ένα κάστρο συμβολίζει την πόλη που κατασκευάζονται
τα Φολκσβάγκεν, το γνωστό μας Βόλφσμπουργκ (γερμανιστί: βολφ=λύκος,
μπουργκ=κάστρο/πύργος, δηλαδή?Λυκόπυργος!).